Provkörning av BMW M3 (E30)

Bergsvägarna i trakten av Florens ringlar fram som en sjurätters spaghettilunch. Läcker och till synes ändlös, full av överraskningar trots sin enkelhet. Redskapet jag förfogar över är måhända överkvalificerat för den här sortens övningar men absolut inte svårhanterligt. BMW M3, den första bil som BMW Motorsport till fullo burit utvecklingsansvaret för. Med andra ord en skräddarsydd bil för att vinna grupp A i standardvagns-VM i klassen upp till 2 500 cm3.

– Vi deltar för att vinna och M3 är bilen som de andra tillverkarna ska försöka slå. Försöka!

– All vår erfarenhet inom racing och motorutveckling finns i den här bilen. Det handlar inte om en vässad version av 3-serien!

Nå, så kan det vara. De bevis på potens som lämnas är bland annat följande: toppfart 235 km/h, effekt 200 hk och acceleration 0-100 på 6,7 sekunder. Med katalytisk avgasrening tappar motorn fem hästkrafter, fem km/h i topp och blir två tiondelar långsammare till 100 km/h. Racingmodellen av M3 kommer att ge cirka 300 hk och det utan turbo.

Men nu handlar det om gatuversionen av M3. En bil som måste tillverkas i minst 5 000 exemplar under en 12-månadersperiod för att godkännas i grupp A, homologiseras för racing.

Det som förbryllar min hjärna en smula är växellådan. Snabba upp- och nerväxlingar, för att maximalt kunna njuta av den fyrcylindriga fyrventilsmotorn, kräver till en början lite eftertanke, något vägen inte tycks förstå. Den tätstegade Gertrag-lådan är av tävlingsmodell med ettan nere till vänster och tvåan, trean, fyran och femman som ett H till höger. Den kräver tillvänjning.

Foto: Teknikens Världs arkiv / Teknikens Värld

Interiören känns välbekant för alla som kört en BMW 3-serie av senare modell. Instrumentbrädan tillhör de absolut tydligaste och mest funktionella som går att hitta. Inredningens detaljarbete andas kvalité och en smakfullhet som får de flesta andra bilar att framstå som plastiga. Den sköna läderratten och även växelspaksknoppen är dekorerad med ”M-färgerna”: blått, lila och rött.

För att understryka sportigheten finns två utmärkta sportstolar som standard. De ger bra sidostöd i ”spaghettikurvor” men är också vilsamma på motorväg. En finess med stolarna är att sittdynan kan förlängas i framkant. Däremot är höjdinställningen inte speciellt lyckad. Det är helt enkelt en förares bil.

Baksätet ska man undvika. Takhöjden är försämrad på grund av att bakrutan har vinklats om till förmån för lägre luftmotstånd, och sportstolarna fram stjäl mer plats än vanligt från eventuella baksätespassagerares ben.

Att köra en bil god för 235 km/h som betingar ett pris på runt en kvarts miljon svenska kronor på ringlande bergsvägar är en kryddstark njutning. Antingen planar kurvan ut i en flera hundra meter lång raksträcka eller så nyper den tvärt som ett U. I båda fallen beter sig bilen oklanderligt. De breda Uniroyal-däcken av dimension 205/55 VR 15 biter sig fast på ett imponerande sätt. För att få ut bakvagnen krävs fullgas på tvåans växel och en öppen kurva.

I U-svängarna understyr M3:an måttligt och man måste köra mycket snabbt innan lastväxelreaktionen vid gasuppsläpp resulterar i förlorat väggrepp. En klar skillnad i jämförelse med vanliga 3-serien.

Vad som möter en runt hörnet är antingen ingenting, en gammal lastbil full med meloner eller några unga tävlingscyklister. Vem föraren av den röda Skoda 105 som låg i diket i en plantering tvingats väja för (han hade väl inte vält?) har jag ingen aning om. Det enda som är säkert är att visningen av M3 har pågått i över en vecka på bland annat dessa vägar. Säkrare då att vänta med att utforska bilens egenskaper till Mugello-banan, där prov-körningen ska avslutas.

Förändringarna av chassit är i stora drag följande: Framvagnen har ökad castervinkel för förbättrad riktningsstabilitet och snabbare styrrespons. Krängningshämmarna bak och fram är styvare, gasstötdämpare är specialkonstruerade för M3 och fjädringen runt om är också modifierad. Låsningsfria ABS-bromsar är standard med tjockare och större skivor och servostyrningen har kvickare styrutslag. Allt jämfört med den ”vanliga” BMW 3-serien.

Foto: Teknikens Världs arkiv / Teknikens Värld

Utseendet är enligt BMW Motorsport ett strikt resultat av funktion, inte några eftergifter för flärd eller skryt. Lågt luftmotstånd och minskad lyftkraft är målen. Både bak- och framruta är limmade. Bilen har större spoilers fram, kjolar längs sidorna och den bakre stötfångaren är neddragen. Skärmbreddarna påminner om Audis ”Ur-Quattro” och finns till för att rymma breda racingdäck. Bakluckan, som är höjd fyra centimeter och försedd med en kraftig vinge, är av plastmaterial. Det visuella resultatet är mer ”pojkracer” än sober BMW-stil. Kanske ett sätt att försöka hålla ”förädlarna” borta ett tag. Cw-värdet är 0,33 och lyftkraften är sänkt med cirka 50 procent.

På en kortare motorvägsbit före Mugello-banan kan jag konstatera att aerodynamik-chassit gör M3 mycket stabil i långa utdragna Autobahn-kurvor i hastigheter över 200 km/h. Tyvärr är bilen högljudd.

Avgasmotorljudet är påträngande om än mulligt och bilen känns lågt växlad. Den varvar faktiskt ur på toppfart vid 6 950 r/m. Det som tar död på fortsatta fartorgier är varvtalsbegränsaren.

Fjädringen är effektivt hård i höga hastigheter men utan att komforten blir alltför lidande. M3 ger ett välavstämt intryck.

På Mugello-banan tar jag plats i passagerarstolen och lämnar ratten till Markus Oestreich: en av förarna i BMW Junior Team.

BMW har inte bara gett sig tusan på att bygga vinnarbilar från grunden, man ska uppfostra unga lovande förare likväl. Till vardags krigar Markus med bland annat Volvos turbobilar i standardvagns-EM (som får VM-status nästa år). Bilarna är 635 CSi och den sexcylindriga 325i.

– Vi har redan slagit Mercedes 2,3-16 med vår 325i. M3:an är en mycket bättre bil och framför allt ger motorn kraft från låga varv medan 325i måste varvas över 4 000 r/min för att något ska hända.

Markus verkar fylld av tillförsikt och kör några snabba rundor med bakvagnen lätt på drift genom de flesta kurvor. Att åka med ett proffs är ett bra sätt att lära sig både bana och bil.

– Gatuversionen är faktiskt mycket skojigare att köra eftersom man kan busa, tävlingsbilen biter sig fast med sticksen och går som på räls.

Foto: Teknikens Världs arkiv / Teknikens Värld

Tack vare sin goda uppfostran gör Markus inte uppvisningen alltför spektakulär eller lång utan förstår att även jag vill känna på maskinen i dess rätta miljö.

Motorn har sin grund i ett block som presenterades redan på 60-talet i BMW 1500 och har även tjänstgjort i BMW:s F1-motorer. Cylinderhuvudet med fyra ventiler per cylinder härstammar från den 6-cylindriga motor som bland annat satt i BMW M1. Motorfästena är hydrauliskt dämpade.

Karaktären är härlig.

Visserligen är segdragningen inte riktigt lika bra på låga varv som med en sexcylindrig motor men varvvilligheten är desto bättre. Över 2 500 r/min svarar den mycket snabbt på gaspådrag och varvar villigt upp mot 7 000 r/min utan att sacka. I jämförelse med Porsche 944 S – som också har fyra ventiler per cylinder – är M3 mer sportig och lekfull, vassare!

Det maximala vridmomentet är 24,4 kpm (240 Nm) vid 4 750 r/min och vridmomentskurvan ligger över 20 kpm (196 Nm) från 2 500 till 7 000 varv.

Motorn är en fullträff genom att den är mycket snäll och lättkörd samtidigt som effekt finns bara man stampar på gaspedalen. Enligt BMW är också förbrukningen låg med 0,75 l/mil i 120 km/h, i stadstrafik ska den klara sig på 1,16 l/mil.

Bakaxeln har differentialbroms med 25 procents spärrverkan och trots att det handlar om en bakhjulsdriven bil med mycket motor fram är fästet bra.

Kör man inte lika fort som Markus, vilket jag måste tillstå att jag inte gör, är bilen mycket snäll och mer understyrd än benägen till bakvagnsutflykter. Styrningen är exakt och ABS-bromsarna jobbar smidigt. Växellådan är exakt men inte snabb.

Denna körmaskin kommer till Sverige i mars i katalysatorversion med 195 hk och kommer att gå lös på runt 250 000 kronor, det är samma prisklass som Porsche 944 S.

Eftersom jag kört bägge bilarna, dock vid skilda tillfällen, vågar jag säga att BMW och Porsche håller på att byta image med varandra. M3 känns mer spänstig i chassit och svarar snabbare på kommando. Porsche 944 S är tystare med en dragning åt komforthållet. Som dagligdagsbil är M3 mer lättkörd med sin upprätta sittställning och bättre runtomsikt. Sportigheten i Porsche sitter mer i den halvliggande förarställningen och sportvagnslinjerna.

Tyvärr avslutas körningen lite väl tidigt för min smak men skälet är gott. Sjurätters spaghettilunch – denna gång till bords och inte i förarsäte. Mätt kan jag inte annat än att konstatera att BMW M3 är överkvalificerad vanliga vägar, men ett utsökt instrument för den som söker körglädje.

BMW M3 1986

Pris

Ej fastställt, runt 250 000 kronor.

Motor

4-cyl radmotor med överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Bosch Motronic bränsleinsprutning. 5-lagrad vevaxel. Borrning/slag 93,4/84 mm, volym 2 302 cm3. Kompression 10,5:1. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 6 750 r/min. Max vridmoment 24,4 kpm (240 Nm) vid 4 750 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad låda med golvspak. Hastighet vid 1 000 r/min på 5:an 34,2 km/h.

Fjädring/hjulställ

Spiralfjädrar, gasstötdämpare och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPherson) och tvärlänkar. Bak tvärlänkar, delad bakaxel.

Styrning

Kuggstång, servo.

Elsystem

Generator 1 260 W. Batteri 66 Ah.

Bromsar

Låsningsfria skivor fram (ventilerade) och bak, servo. Kretsar axelvis, p-broms mekaniskt på bakhjulen.

Hjul/däck

Fälg 7 tum, 205/55 VR 15.

Mått/vikt

Längd 436 cm, bredd 167 cm, höjd 136 cm, axelavstånd 256 cm, spårvidd fram/bak 141/143 cm. Tjänstevikt 1 200 kg, maxlast 400 kg, varav max 75 kg på taket. Bränsletanken 70 liter.

Prestanda (fabriksuppgifter)

0-100 km/h 6,7 (6,9) sekunder, toppfart 235 (230) km/h. Bränsleförbrukning i 90 km/h 0,58 (0,62)1/mil. Siffror inom parentes = katalytisk version.

BMW M3 E30 (1986)

Gallerier