Provkörning av BMW M5 (1985)

Det sägs att allt började med Bob Lutz. Jo, du läste rätt. Den högröstade och frispråkige, nu pensionerade, GM-höjdaren ska enligt historieböckerna ha haft ett stort finger med i spelet vid grundandet av BMW:s M-avdelning. Efter sin tjänstgöring i marinen arbetade Lutz för General Motors i Europa men avancerade snabbt och värvades till BMW där han fick jobbet som försäljningschef i början av 1970-talet.

LÄS MER: Historien om BMW M

Vid den här tiden hade BMW börjat intressera sig allt mer för motorsport och Lutz lockade över den tidigare racerföraren Jochen Neerpasch som framgångsrikt drev Fords motorsportsatsning i Europa. Neerpasch skulle komma att leda den lilla grupp ingenjörer som utgjorde det nystartade dotterbolaget BMW Motorsport GmbH. M-gruppen var het på gröten och ville så gärna göra sig ett namn på bilkartan att de genast började utveckla superbilen M1.

Det gick ju som det gick med den. M1 är för alltid inskriven i historieböckerna som en ikon, men någon kassako blev den rakt inte. Lyftet för M kom i stället med den till det yttre betydligt beskedligare M5 som lanserades 1985 och som vi står med här i dag.

Att det här var det värsta, mest prestanda–orienterade och potenta BMW hade att erbjuda en gång i tiden är svårt att förstå i dag. Den ser ju så nätt och måttfull ut, långt ifrån dagens kralliga M-modeller. Och märkligt nog även diskret i förhållande till sin föregångare M535i som hade ett något mer vulgärt kjolpaket.

BMW M började som sagt med M1, fortsatte med M635 CSi och M535i men den verkliga början på den långa M-historien var M5 baserad på E28-generationen av 5-serien. M5 blev M-avdelningens första riktiga M-bil byggd i någorlunda stor skala och satte skräck i Autobahns långsammare besökare. Här hade man nämligen en bil som såg ut ungefär som en vanlig BMW 528i men drevs av samma motor som supersportbilen M1. Modellnamnet M5 är i dag en inte helt ovanlig syn i trafiken, men annat var det förr. Första generationen BMW M5 byggdes aldrig på något annat sätt än för hand, och med endast 2 190 tillverkade exemplar är den en av de mest sällsynta M-modellerna.

”Samma motor som M1”. En racermotor i en familjebil. Det närmaste en modern motsvarighet man kan komma är väl förra generationen Audi RS6 som var ett illa maskerat monster med sin V10-motor med dubbelturbo och torrsumpsmörjning, samma upplägg som i Lamborghini Gallardo och Audi R8.

Idén om att ta en motor utvecklad och optimerad för racing och montera i en bekväm och praktisk bil har sedan länge lockat bilvärlden. Det bästa av två världar möts i en användbar kompromiss, och första generationen BMW M5 var en av de första som förverkligade tanken.

Behöver man därför närma sig M5 med försiktighet? Svaret är, möjligtvis till någons besvikelse, nej. Maxeffekten 286 hästkrafter och det maximala vridmomentet 340 newtonmeter var stora siffror vid mitten av 1980-talet, men inte ens då kan M5 ha uppfattats som vild eller svårtyglad. Sanningen är snarare att det är en ovanligt lättkörd och civiliserad prestandabil, kör den med måttfull hastighet och du kommer inte att tänka på att det är en M-modell. Den är inte stötigt hård, inte högljutt bråkig och absolut inte ilsket kärv i växellådan eller motorn.

LÄS MER: Fler klassiska bilar

Risken finns faktiskt att man blir besviken på M5 E28, men det är bara om man gör fel. Det här är en bil som kan bete sig som en alldeles vanlig 5-serie, men den kan också visa en helt annan sida. Vridmomentet kommer efter 4 500 r/­min, maxeffekten vid 6 500 r/­min. Det är där någonstans man hela tiden måste hålla M5 för att den ska bli något mer, för att den ska växa till den prestandasedan den är. Då lever inte bara motorn, utan hela bilen upp. De uppstyvade hjulupphängningarna och den inte så direkta men väl så kommunicerande styrservon ger sportbilskänsla. De breda hjulen och de extra kraftiga bromsarna är förstås också på en annan nivå än i en vanlig 5-serie. Icke att förglömma är diffbromsen i bakaxeln och den förstärkta växellådan från Getrag.

1985 läste en då 14-årig Martin Dillman Björn Sundfeldts provkörning av BMW M5. Martin läste provkörningen så många gånger om att han till slut kunde citera Sundfeldts text och att orden satte djupa spår råder ingen tvekan om. I dag har Martin en egen BMW M5, och tidningen – Teknikens Värld nr 11/1985 – är sparad.
– 2008 satt jag och slösurfade och fick av ren nyfikenhet för mig att kolla om gamla drömbilar som M5 E28, Audi 200 turbo m. fl. fanns till salu nu när europeiska begbilsmarknaden fanns på internet. Jag hade aldrig sett någon M5 E28 i verkligheten och var ingen entusiastbilsperson. Men där fanns en jättefin M5 från 1985. Cosmosblå, samma årsmodell och färg som familjens gamla 528. M5:an såldes av en engelsman bosatt i Kroatien.

– Jag ringde brorsan, som egentligen inte var ett dugg bilintresserad. Han sa: Ska vi inte dra och köpa den? Farsan var också på, så det kunde bli hanterbara pengar, 11 000 EUR delat på tre. Brorsan och jag flög ner på nyårshelgen, träffade säljaren, konditionstestade bilen på en Boschverkstad, betalade och började ordna med importen till EU/Sverige.

– Det var lite roddigt och vi höll på att få sova en helg i bilen i ingenmansland mellan Kroatien och Slovenien. Men till slut rullade vi på blankslitna sommardäck norrut genom Tyskland, bara för att möta en snöstorm i Danmark. Det var storm, blixthalka och snö. Men vi klarade oss utan missöden och det blev blidväder dagen efter så vi kunde åka vidare hem till Stockholm.

Att det här är en bil som har fått se sig om i världen råder ingen tvekan om, inte heller att den har använts just på det sätt som det är tänkt. Första ägaren var en engelsk affärsman i Saudiarabien, andra ägaren en engelsman bosatt i Frankrike.

– Alex som sålde bilen till oss, var tredje ägaren, han hade haft den i 13 år och använt den som bruksbil. Han åkte runt i Kroatien och Italien för att boka upp hotellnätter åt engelska resebyråer. Han älskade verkligen bilen och kostade på den så mycket han kunde. Bland annat sålde han sin båt för att betala utbyte av den slitna originaltygklädseln till skinn i samma färg. Han bytte även till kryssekerfälgarna och shadowlinepaketet som egentligen hör till årsmodell 1986. Alex döttrar skulle börja med ridning så han var tvungen att skaffa någon slags jeep och hade inte råd att behålla BMW:n, säger Martin Dillman.

Läs mer: Provkörning av BMW M3 E30

Den 3,5 liter stora sexcylindersmotorn hade inte haft några problem att få plats i M1 eller M635 CSi, men i M5 hade den inte lika gott om plats. För att få plats under motorhuven tvingades M-avdelningen luta hela motorblocket 30 grader åt sidan. Exakt varför man gjorde sig det besväret är inte helt klarlagt än i dag. Varför nöjde sig M-avdelningen inte med den nog så starka M535i?

BMW:s legendariske motoringenjör Paul Rosche, inte minst känd som konstruktör av V12-motorn som finns i det guldisolerade motorrummet i McLaren F1, har i efterhand återgett berättelsen om hur det gick till när M535i övertrumfades av M5. Paul Rosche har berättat att BMW:s dåvarande vd Eberhard von Kuenheim skjutsades runt i en BMW 745i och på grund av spänningarna mellan Väst- och Östtyskland alltid hade livvakter i en M535i i släptåg. Livvakterna hade dock ofta svårt att hänga med i 745-tempot, varpå Paul Rosche gav M-avdelningen i uppdrag att ta fram en motorstarkare 5-serie som passade bättre för livvakterna.

Hur det än är med sanningshalten i den berättelsen är det en eggande tanke att BMW M5 kan ha haft en roll i spelet mellan väst och öst. Vad som däremot inte går att tvivla på är att utan M5 hade vi förmodligen inte haft något M över huvud taget.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 3/2017.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!