Provkörning av BMW X5 xDrive45e

Stora laddhybrider har blivit en vanligt förekommande räddning för flera tillverkare – allt för att få ner det samlade företagets koldioxidutsläpp. Allt för att slippa miljardböter. Så kan man se på saken och frågan är – hur kommer de här fordonen att kommas ihåg? Jag menar, den här BMW X5 xDrive45e väger 2 660 kg enligt registreringsbeviset och är så fulladdad med allt från teknik till batterikraft.

Det ena ger det andra kan man tycka och mycket riktigt kommer denna X5 att gå längre på el än vad någon annan laddhybrid någonsin har gjort i Teknikens Världs historia. Därav rekordet. Frågan är bara – är det bra eller dåligt? Jag låter frågan hänga i luften och fokuserar i stället på vår testslinga som vi alltid kör med laddhybriderna – allt för att se hur långt de går på ren eldrift.

Resan börjar med fulladdat batteri i varm bil och första biten går genom stadens 40- och 50-begränsade gator. Jag kör enligt hastighetsbegränsningarna och den glesa trafiken har ingen större inverkan på testresultatet – bilen får rulla mest hela tiden. Efter ett tag blir det 70 km/h som går över till 80 och snart landsväg med 90 km/h. Mätaren som redovisar antalet kvarvarande kilometer på ren eldrift fortsätter att visa siffror som vi aldrig tidigare kommit i närheten av.

I stadstrafik och längs vägarna som vi hittills åkt på så passar BMW X5 som eldriven. Prestanda blir fullt acceptabel med den 113 hästkrafter starka elmotorn och batteriet, som redovisas för en nettokapacitet på 20,9 kWh. Det är mer än dubbelt upp jämfört med batteriet på 9,2 kWh i föregångaren X5 xDrive40e, som för övrigt redovisades för en systemeffekt på 313 hästar. Den nya har totalt 394 hk.

Det finns en tilltalande känsla i kraftutvecklingen som gör X5 effektiv i de trafiksituationer vi nu hamnar i. Toppfarten på ren el anges till 135 km/h, men jag ­testar inte den. Känner inte riktigt som att det tillför något just nu, så i stället fortsätter jag att rulla enligt hastighetsbegränsningarna.

Nya BMW X5 fick en del pisk i första ­testet publicerat i början av 2019, bland annat på grund av sin dåliga stabilitet. Vi har sett denna typ av problem hos ett flertal BMW-bilar på senare tid och reflektioner från läsekretsen stärker vårt konstaterande. Vad vi dessutom märkt på senare tid är att problemet inte är knutet enbart till bilar med punkteringssäkra däck – snarare tvärtom. Det råder inga tvivel om att ett dåligt punkteringssäkert däck förstärker det här uppträdandet, men vi har funnit samma tendenser även med konventionella däck. Senast i test av nya BMW 3-serie Touring i Teknikens Värld nummer 24/2019.

I test av X5 fick den positiv kritik för sin lekfullhet, något som förstärktes av att bilen i fråga var extrautrustad med styrning även på bakaxeln. Styrkänslan i ratten var mycket trevlig (X5 testad mot Audi Q7, Volvo XC90 och Volkswagen Touareg). En krokig fjällväg där de tajta kurvorna avlöste varandra blev en njutning – allra bäst med ­antisladdsystemet avstängt. Bra balans, bra skärpa och bra gensvar.

På de punkten fallerar X5 xDrive45e. Den här bilen, som saknar extrautrustningen bakaxelstyrning, ger en känsla som bäst kan beskrivas som artificiell. Provbilen rullar på nordiska dubbfria Nokian på torra vägar, men det är snarare styrningen och chassits inställning inklusive luftfjädringen som ger dessa effekter. Dessutom märks ett oprecist uppträdande från bakvagnen vid skarpa svängar i låg fart. Märkligt.

Vi kommer 74,3 km på ren eldrift, vilket är mycket bra för att vara en laddhybrid – sedan kickar den raka sexcylindriga motorn på 286 hästar igång (föregångaren hade rak fyra på 245 hästar). Men det är upplevelsen på ren eldrift som biter sig fast, även om prestanda nu totalt sett är klart bättre.

Bakom ratten är det lätt att trivas i BMW X5 xDrive45e, inte minst i en fullutrustad bil som denna. Stolarna har tidigare fått mycket beröm och jag fortsätter på den inslagna vägen, för de här hör till världens bästa bilstolar. Visst, extrautrustning med rejäl prislapp, men om det är bra sittkomfort du värderar högst så är det här stolarna för dig. Omhuldande med bra stöd för precis varenda liten del av kroppen som nuddar stolen. Avslappnande och aktivt stöttande på samma gång.

Överlag är det en genomlyxig interiör och med eldriften aktiverad blir ljudkomforten mycket bra. Men hur jag än vänder och vrider på det hela så kvarstår samma faktum för X5 xDrive45e som för Range Rover Sport P400e, Volvo XC90 T8 och även för Porsche Cayenne E-Hybrid – de är tunga som as.

Så frågan är, hur mycket ska de där 74,3 kilometerna få betyda? Att flytta runt på 2,7 ton i vad vi kan kalla för en vanlig familjebil, det känns inte 2020. Utvecklingen har hamnat på en skev kurs – den borde sikta mer mot energieffektivitet. Och det stavas varken 2,7 ton, 74,3 km eller BMW X5 xDrive45e.

BMW X5 xDrive45e

Pris: 807 800 kronor, säljs nu.

Motor: Bensin-el. Längsmonterad 6-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 11,0:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 2 998 cm3. Max effekt 286 hk (210 kW) mellan 5 000-6 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm mellan 1 500-3 500 r/­min. Elmotor 113 hk (83 kW), total effekt 394 hk (290 kW), batterityp litiumjon, 20,9 kWh.

Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ: Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 4 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 9 tum, däck 265/50 R19.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 298, längd 492, bredd 200, höjd 175, spårvidd f/b 168/170. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 660, maxlast 490, max släpvagnsvikt 2 700. Tank 69 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 716 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,6 s, toppfart 235 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,7-2,0 l/mil. CO2 39-47 g/km. Räckvidd på el 6,7-8,7 mil.

Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt: 360 kronor per år de första tre åren. Därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC90 T8

Med nästan på pricken hälften så stort batteri, XC90 T8 går knappt hälften så långt på el. Det är dåligt.

Pris: 819 900 kronor.

Mercedes GLE 350 de 4Matic

Den diesel- och eldrivna laddhybriden från Mercedes sticker ut med sin dieselmotor. Svagare än BMW, men billigare.

Pris: 735 000 kronor.

BMW xDrive45e

Gallerier