Provkörning av BMW X6 xDrive50i

Fördelen med en suv är – förutom terrängegenskaper – att den har storleken att frakta både mycket människor och bagage. Dessa två fördelar, som ofta används i debatten när biltypen ska försvaras, sket man dock högaktningsfullt i hos BMW. I den miljöupplysta tiden av år 2008 lanserar de istället en ny bilmodell utan någon egentlig fördel miljömässigt. Tvärtom.

Bilen är stor och tung (cirka 2,2 ton), därmed också farlig för medtrafikanter vid en krock. Både person- och bagageutrymme har fått stryka på foten. Kolossen till bil tar maximalt fyra personer och 570 liter bagage, endast tio liter mer än Skoda Octavia, och då är det inte ens kombin vi jämför med. Ovanpå detta är räkningen för både drivmedel och miljö hög, från 0,82 till 1,25 per mil, beroende på motor och bränsle.

 Så varför ens göra denna bastard, vad är tanken?

 – När vi började med projektet för fyra år sedan så var målet att kombinera sportigheten från en coupé med den känsla av kontroll, command-position, som man får när man sitter högt upp i en suv, säger Hans-Wolfgang Vogl, projektledare för X6.

 Modellen är i praktiken en X5 som genomlidit något års styrketräning för att bli mindre pösig på vissa ställen och visa upp mer definierade muskler på andra. I praktiken innebär det ytterligare tre centimeter på längden, fem centimeter på bredden och åtta centimeters kapning på höjden.

 – Målet har varit att skapa en bil med mer aggressiv framtoning. Titta på hur markerade hjulhusen är och den förstärkta sidolinjen, säger Hans-Wolfgang Vogl.

 Och nog har de tagit i på designavdelningen. Bilen utstrålar massor av machissimo och kraft. Hur designen kommer att stå sig över tid ska vi låta vara osagt. I verkligheten ter den sig i alla år 2008 bra ut, X6. 

 En klar nackdel med suvar är att höjden och massan medför rätt trista köregenskaper. Att ratta X5 är långt ifrån en sportcoupéupplevelse.

I X6 har därför chassit skruvats åt, flera varv. Chassit är inte ställbart utan finns endast i ett, sportigt, läge. När undertecknad trycker på lite extra längs vindlande bergsvägar i både South och North Carolina (det är i Spartanburg, South Carolina som X6 byggs tillsammans med X5 och Z4) känns det mer som jag sitter i en pigg 5-serie än en stor suv. Trots det är komforten inte störande stötig på sämre underlag även om svenska kälskottsvägar är en resa värre än sina amerikanska diton.

 När jag några timmar senare pressar kolossen på däcktillverkaren Michelins testbana i samma delstat blir jag också positivt överraskad. Visst känns de 2 265 kilo jag dansar runt med i värstingversionen, speciellt i långa svepande kurvor med tvärare vinkel på slutet. Då har jag hunnit bygga upp så mycket fart att bilen satt sig och kränger ut mot banans kant. Men då är det också en extrem situation med väldigt hög hastighet. I konbanor, längs kurviga landsvägar och testbanans kurvkombinationer förbluffas man ständigt av hur sportig och på bettet X6 känns. 

 En del av förklaringen ligger såklart i traditionella förändringar som det hårdare chassit, större spårvidden och lägre tyngdpunkten tack vare den minskade höjden och bågformade takprofilen. Men förkortningen DPC (Dynamic Performance Control) är helt klart viktigaste orsaken till det sportiga uppförandet. Fyrhjulsdriftsystemet från X5 (60 procent bakhjulsdriven) har försetts med en extra planetväxel på bakaxeln som snabbt distribuerar mer kraft till det bakhjul som behöver kraften mest. Att fördela kraft till rätt hjul är inget ovanligt i sig. Men då handlar det oftast om att i extrem halka och låga farter bromsa in övriga hjul för att låta hjulet med bäst grepp driva bilen framåt.

I X6 fall handlar det istället om att även i höga farter låta det yttre bakhjulet få rejält mer kraft än det inre utan att bromsa något annat hjul (som Saab 9-3:s eLSD). Det innebär i klarspråk att du får en oerhört sportig körupplevelse där det yttre bakhjulet ”trycker” dig genom kurvorna. Känslan av att sitta i en stor suv trollas därmed bort och det känns som du sitter i en potent, bakhjulsdriven sedan istället. I extrema situationer kan så mycket som cirka 70 procent av motorns kraft dedikeras till ett av bakhjulen. Om kraften överstiger 1 800 Nm (betänk att kraften då redan gått genom växellådan, därav högre vrid än motorns maxvrid) portioneras kraft över till övriga hjul.

 Enda suv-känslan som finns kvar är den goda överblicken man får från den upphöjda sittpositionen. 

 Motoralternativen är fyra till antalet. På bensinsidan finns turbosexan vi först såg i 1-serie coupé under förra året. Även här levererar motorn 306 hästkrafter mellan 5 800 och 6 250 r/min. Vridmomentet om 400 Nm finns tillgängligt redan från 1 300 till 5 000 r/min tack vare dubbelturboteknik. Nästa bensinalternativ är en delvis nyutvecklad V8:a på 4,4 liter där toppeffekten om 407 hästkrafter finns från 5 500 r/min till och med 6 400. Maximalt vridmoment finns från 1 750 till 4 500 r/min. Även här är det dubbla turboaggregat som knuffar på. Intressant är att både turboaggregaten och de bägge katalysatorerna placerats mellan de v-formade cylinderbankarna. Enligt BMW spar detta inte bara plats utan ger också snabbare insugs- och utblåsreaktioner. 

 När det gäller oljebrännare finns också två alternativ. Det är samma 3,0-litersmotor vi känner från övriga BMW-sortimentet. Med två datamappningar blir effektuttaget dock olika. I versionen som kallas 35d är maxeffekten 286 hästkrafter vid 4 400 r/min. Mellan 1 750 r/min och 2 250 återfinns maximala vridmomentet, 580 Nm. I 30d är effekten som mest 235 hästkrafter vid 4 000 r/min och vridet om 520 Nm finns tillgängligt från 2 000 r/min till 2 750. Förbrukningen i blandad körning är 0,82 för den svagare varianten och 0,83 för den starkare. Med ett merpris om 30 000 kronor för 35d blir den versionen det självklara dieselvalet, då den är körsmidigare och snabbare utan att egentlig svälja mer diesel.

 I soliga South Carolina fanns V8:an och den stora dieselmotorn som alternativ. Även när undertecknad var lätt på högerfoten var det extremt svårt att komma ned i de 1,25 l/mil som BMW utlovar. Framtida ägare får räkna med en förbrukning om åtminstone 1,35 till 1,40 per mil. Men vilken motor. Kraft på i stort sett alla varvtal och tillsammans med den snabbt växlande automatlådan av momentomvandlartyp (enda alternativet) kändes kraftpaketet enhetligt. Du kan också växla via paddlar på ratten. När du trycker in sportknappen svarar motorn snabbare på gaspådrag och växlar upp senare. Skillnaden mot normalläget är tydlig.

Med V8:an under huven är du sportbilssnabb vid rödljusen. 0-100 km/h avverkas på endast 5,4 sekunder. Hur mycket bensin som går åt vill vi dock inte tänka på.

 35d passar också oerhört bra i X6. Dieselspisens enorma vrid gör bilen lättkörd och du känner aldrig att du saknar kraft i jämförelse med V8:an, även om accelerationssiffrorna visar på en betydligt större tröghet, 0-100 km/h på 6,7 sekunder.

 I förarsätet känner du igen dig från nuvarande BMW-sortiment och då speciellt X5. Stramt med förhållandevis få knappar. Istället är det med den joystickliknande iDrive-systemet som det mesta sköts. I framsätet märks inte de kapade höjdcentimetrarna. Mina 191 centimeter får plats. I baksätet vill du dock inte vara längre än 1,80 om du ska sträcka på dig. De två skålade sätena där bak tar dock hand om passagerarna på ett förtroendegivande sätt när blyfoten blir väl tung i förarsätet. 

 Efter en körintensiv dag med X6 framstår idén med bilen som befängd. Du förlorar det praktiska med en suv (X5) samtidigt som du ändå inte är snabb som en sportbil (M3). Dessutom förbrukar bilen galet mycket bränsle. 

 Men eftersom idén är så konsekvent och väl genomförd skulle jag inte ha något emot att fortsätta köra några dagar till, förutsatt att jag lämnar logiken hemma.

BMW X6 xDrive50i

Pris

682 000 kronor.

Motor

Bensin. Längsmonterad V8, 4 ventiler per cylinder. Borrning/slag 88,3/89,0 mm, cylindervolym 4 395 cm3. Max effekt 407 hk (300 kW vid 5 500 r/min, max vridmoment 600 Nm vid 1 800 till 4 500 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-stegad automatisk sportlåda.

Fjädring/hjulställ

Dubbla triangellänkar fram. Krängningshämmare fram och bak. Bakaxel av integral-typ.

Styrning

Kuggstångsstyrning med elektrohydrualisk servo. Vändcirkel ingen uppgift.

Bromsar

Skivor, ventilerade, fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul

Fälg 9 tum. Däck 255/50 R19 107W XL RSC.

Mått/vikt(cm/kg)

Axelavstånd 293, längd 487, bredd 219, höjd 169, spårvidd f/b 164/170. Tjänstevikt ca 2 260, maxlast ca 650, max släpvikt ingen uppgift. Tank 85 liter.

Fartresurser*

Toppfart 250 km/h.

Acceleration 0-100 km/h 5,4 s.

b

Stad 17,6, landsväg 9,5, blandad körning 12,5 l/mil. CO2 299 g/km.

*Enligt tillverkaren