Provkörning av Candela Seven

Det surrar från utombordaren där bak, det hörs ett lätt vinande transmissionsljud och lite vågskvalp mot skrovet när vi tuffar ut från Gåshaga-hamnen på Lidingös östra udde utanför Stockholm. När vi har lämnat Kyrkvikens lugna vatten och hamnat på Höggarnsfjärden, mitt i farleden där all tung båttrafik till Stockholm passerar, börjar det guppa mer. Vi ökar hastigheten. Fyra knop blir sex, åtta, tio och plötsligt – över 17 knop händer det. Båten lyfter sig ur vattnet och nu går den så mycket tystare, lättare och bekvämare. Nu är den 7,7 meter långa elbåten Candela Seven i sitt rätta element – luften.

Körställningen är inte optimal och det går inte att stå och köra. Det behövs visserligen inte eftersom båten aldrig stampar i vågorna. Foto: Patrik Lindgren

Lite elakt kan man hävda att alla motorbåtar är väldigt dåliga. Den genomsnittliga sjumetersbåten med en utombordare är en dyr, obekväm och energislösande balja. Kanske beror det på att vi befinner oss i semesterläge när vi kör våra båtar, att båten drar omkring en liter bensin per sjömil (1,85 km) och släpper ut sina avgaser mer eller mindre orenade rätt ner i vattnet verkar nämligen inte bekomma oss. Men översätt det till bilvärlden: Skulle du vara nöjd med en bil som drar drygt fem liter per mil och skickar ut orenade avgaser?

Candela Seven försöker lösa ­energiproblemet med motorbåtar. Den har beskrivits som havets Tesla, av förklarliga skäl. I en extremt traditionsbunden båtvärld där alla tävlar om att bygga större, lyxigare och snabbare båtar har Candela poppat upp, likt Tesla, för att utmana alla gamla sanningar.

Candelas vd och grundare Gustav Hasselskog har gjort en stor del av utvecklingsarbetet själv. Foto: Patrik Lindgren

– Jag hade tröttnat på mitt gamla jobb och tillbringade en längre tid ute på mitt sommarställe i skärgården och då fick jag verkligen upp ögonen för hur mycket energi det går åt till att driva en motorbåt. Och hur mycket det kostar, säger Candelas vd och grundare Gustav Hasselskog. Jag började fundera på en ny konstruktion och kom ganska snabbt fram till att man skulle kunna få till en räckvidd på dryga 50 sjömil med ungefär halva batteri­kapaciteten jämfört med en Tesla Model S om man använder bärplan. Det var en ganska enkel ekvation.

Inspirerad av Tesla tog sig Gustav Hasselskog an uppgiften att konstruera en eldriven båt med lång räckvidd. Vi kan redan konstatera att han har lyckats bättre än någon annan i världen. Marknaden för eldrivna båtar är minimal, mindre än en halv procent av alla nya motorbåtar som säljs i världen är eldrivna, och de få konkurrenternas båtar är antingen långsamma med hyfsad räckvidd eller snabba med extremt kort räckvidd.

Nu sitter vi här i Candelan och kör i 20 knop, och det skulle vi kunna fortsätta göra i drygt två timmar, eller 50 sjömil. Så lång är räckvidden, betydligt längre än alla eldrivna konkurrentbåtar. Nyckeln är bärplanen. Candela Seven är en så kallad foilande båt som använder samma teknik som ­flygplan, fast precis tvärtom.

Det ser ut som att Candelan lutar lite framåt när den foilar. Och det gör den också, med 0,3 grader för bästa attackvinkel. Foto: Patrik Lindgren

Candelan har sina vingar nerstuckna i vattnet och när båten kommer upp i fart tvingar de båten att lyfta från vattenytan. Det enda som nuddar vattnet är det -formade främre bärplanet och det bakre T-formade som sitter ihop med propellern. Vattenmotståndet blir minimalt, närmare bestämt cirka 75 procent lägre än för en motsvarande, planande motorbåt.

Det finns konkurrerande tillverkare som försöker bygga eldrivna båtar med vanliga skrov, men bara efter några minuters körning i Candela Seven är det svårt att förstå varför. Bärplanstekniken är inte bara avgörande för den låga förbrukningen utan medför också flera positiva bieffekter. Först och främst komfort. En ­vanlig motorbåt i sjumetersklassen är ingen bekväm sak i grov sjö. Det slår, stampar och väsnas och vill man kunna hålla lite tempo behövs fjädrade stolar. Eller njurbälte.

Den stora pekskärmen visar kartplotter, hastighet och inställningar. Gränssnittet är Linux-baserat och utvecklat av Candela själva. Kartorna kommer från Navionics. Foto: Patrik Lindgren

I Candela Seven sitter man på tunna stolar gjutna i samma kolfiber som resten av båten. Någon mer bekvämlighet behövs inte eftersom skrovet inte följer vattenytans ojämnheter. Båten klarar att ta sig över halvmeterhöga vågor helt utan att de känns och kan ta sig igenom en meter höga vågor utan att ”krascha”. Känslan är snudd på magisk, som att man lurar naturen. Vi korsar farleden flera gånger i jakt på vågor som skulle kunna ställa till det, följebåten där fotograf-Patrik sitter och fotar kan hålla samma tempo, men stampar så pass att Patrik har svårt att hålla sig fast.

”Utombordaren” vrider sig inte och det är svårt att hålla koll på styrvinkeln. Foto: Patrik Lindgren

Candelan är lättkörd, man behöver bara gasa och svänga, inte finjustera någon motortrimning eller extra trimplan. Den andra bieffekten är att båten blir så lätt att driva att det inte behövs mer än den 75-hästarsmotor som sitter där bak. Max effekt används egentligen bara vid start, när båten väl är uppe och foilar används inte mer än cirka 22 hästkrafter. Motorn och batteri­paketet levereras av tyska Torqeedo och batteripaketet på 40 kWh känns för övrigt igen från BMW i3.

Den tredje bieffekten av bärplanen är svallet. Det finns i stort sett inget. Det ser ut som att en fet svan har simmat förbi, snarare än en nästan åtta meter lång motorbåt. Alla skärgårdsbors problem med svall från fritidsbåtar kan i framtiden bli ett minne blott. Den fjärde bieffekten är stabiliteten. Det här är ingen stor båt, men när den är i ­foilande läge är den ytterst stabil och okänslig för vinden. Ännu bättre blir det när den ligger i hamn. I aktern är den nästan flatbottnad och bärplanen fungerar som kölar som hindrar båten från att röra sig. Alla sex passagerare kan sitta på samma sida utan att båten lutar nämnvärt.

Bärplanstekniken är egentligen inte ny. Det finns foilande båtar i nästan alla storlekar, till och med passagerarfärjor, och inom tävlingsseglingen har tekniken blivit ­dominant i de snabbaste klasserna. Candela Seven är dock något annat. Båten är i grunden ­instabil och skulle inte kunna stå många sekunder på sina smala kolfiberben om det inte vore för datorkraften som hela tiden vinklar bärplanen för att hålla balansen.

Candelan rör sig stadigare över vattnet än man kan tro. Den höga komforten är en av för-delarna med bärplanstekniken. Foto: Patrik Lindgren

Systemet använder sex olika sensorer för att hålla båten upprätt. I fören sitter två ultraljudssensorer som läser av vattenytan framför och skickar informationen till datorn som kan förutse vågrörelserna. Att säga att systemet bygger på avancerade algoritmer är en underdrift, att det är utvecklat av elektronikingenjör Gustav Storck med utvecklingen av JAS 39 Gripen på sitt CV ger ett hum om graden av komplexitet.

Att bärplanstekniken har fått ett uppsving på senare år kan till viss del förklaras med att kolfibertekniken har utvecklats. Nu går det att göra tunnare och starkare bärplan än någonsin. Candelas bärplan har en total yta på bara 0,4 kvadratmeter och genom att variera tjockleken på kolfiberväven kan fabriken på Lidingö få till unika egenskaper. Det främre bärplanet är inte helt styvt, utan vrider sig en aning som en torsionsfjäder och det är den egenskapen som gör att båten lutar inåt i kurvorna, i stället för utåt som en vanlig bärplansbåt med ytskärande bärplan. Så kallad vingskevning är inte heller nytt utan har använts inom flygtekniken ända sedan bröderna Wright, men Candela tycks vara de första att tillämpa principen under vatten.

Båten har Typ 2-kontakt men kan bara laddas med upp till 3,7 kW. Starkare ombordladdare är under utveckling. Foto: Patrik Lindgren

Kanske märkligast av allt med Candela Seven är att den är helsvensk. Gustav Hasselskog har lett utvecklingsarbetet från noll och varvet där båten byggs ligger på Lidingö. Hittills rullar affärerna på bra. Sju båtar är levererade, elva sålda och i år ska fabriken bygga 40 båtar, fler ­hinner de inte med. Var målgruppen finns är solkart. Alla köpare är män, ingen är yngre än 35 år och 90 procent av dem äger en Tesla.

Finns det inga nackdelar? Självklart. Lastförmågan är en. Båten är godkänd för sex åkande, men då får de inte ha med sig mer än omkring tio kilogram bagage vardera. Och man kan inte göra för skarpa girar. Lutningen begränsas till tolv grader i sidled, mer än så och bärplanen riskerar att bryta vattenytan och förlora all bärkraft. Då lägger sig båten på magen och man får börja om. Under körning upplevs det här dock inte som någon begränsning, tvärare girar i fart än så här gör man oftast inte i en vanlig båt.

Knappar till höger om ratten ger snabbåtkomst till pekskärmen. Detaljkänslan är bra. Foto: Patrik Lindgren

Priset på 2,5 miljoner kronor är den största nackdelen. I den prisklassen finns en hel drös större och snabbare konventionellt drivna motorbåtar att välja mellan. Men då har man missat poängen. I stora delar av världen handlar båtlivet om att visa upp sig, och just nu torde Candela Seven vara det allra bästa att visa upp sig i.

Stora utsläpp från fritidsbåtarna

Sverige har en av världens äldsta fritidsbåtsflottor och 2017 beräknades den släppa ut 174 000 ton koldioxid, vilket kan jämföras med inrikesflygets 553 000 ton samma år. Av de totalt 590 000 fritidsbåtar som drivs med motor har 30 procent en tvåtaktsmotor med dålig förbränning. 20-30 procent av bensinen förbränns inte, utan rinner ut i vattnet. På det här sättet släpps 3 000 ton kolväten ut i miljön, enligt Naturvårdsverket.

Rivaler

Mantaray One. Fly

En Ted Mannerfelt-designad, svensk femmetersbåt med helt analog bärplansteknik. Kan ha bensin – eller elmotor. Med elmotor blir räckvidden cirka 50 sjömil i 20 knop.

Pris: Ej fastställt.

X Shore Eelex 8 000

Ytterligare en elbåt från Sverige. 120 kWh-batteri ska ge en total räckvidd på 100 sjömil i låg fart. Inredning i kork.

Pris: 199 000 euro.

Candela Seven

Gallerier