Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Provkörning av Cheetah GT continuation 1964

Målet var att ge Carroll Shelbys mäktiga Cobra en rejäl fight på racerbanorna, men Cheetah GT från 1964 blev urtypen för uttrycket ”för lite, för sent”. Snart 60 år efter startskottet kör vi ett nybyggt exemplar och undrar – tänk om?

Cheetah. Låt det där namnet rulla fram i munnen och avsluta med lite tryck. Chee-tah! Kraftfullt, valt med omsorg för en produkt som kunde blivit en enorm framgång. Den kunde ha gett Carroll Shelbys extremt framgångsrika Cobra ”a run for the money”.
Kolla på karossprofilen, formen. Om inte den där bilen andas jävlar anamma så vet jag inte vad. Lång huv, inget överhäng bak och föraren placerad precis vid bakaxeln. Cheetah hade dessutom platsat i vilken serietidning som helst – givetvis som hjältens färdmedel.

Tekniska data från tiden gav en sanslös specifikation med effektsiffror bortom 500 hästar för GM-V8:an och en vikt på runt 800 kg – kanske lägre. Toppfart? Det ryktas om att en Cheetah faktiskt klockades för 215 mph, alltså 348 km/h, på Daytonas oval. Fakta eller inte, sådana uppgifter har byggt myten stark sedan dess.

Cheetah GT var ett försök från Bill Thomas Racecars i Anaheim, Kalifornien, att bygga en Cobra-utmanare på främst Corvette-delar. Bill Thomas, som egentligen hette William P. Thomas, var en erkänt duktig racer- och specialbilsbyggare. Alltid med GM-produkter som bas. Under senare delen av 1950-talet gjorde han sig ett namn genom att trimma och racingpreparera Corvetter hos firman C S Mead Motors Company. Under 1960 tog han ­klivet och startade eget – Bill Thomas Race Cars. Han fick vissa uppdrag direkt av Chevrolet, oftast av mer experimentliknande karaktär. Samtidigt byggde han egna specialversioner och hans byggen figurerade ofta i motorpressen. Bland annat en viss Chevy Nova, kallad Bad Bascom, där Corvette hade fått släppa till både motor, bakaxel och upphängning. Motorn, upptagen till 380 kubiktum eller 6,2 liter och trimmad till 412 hästar, monterades så långt bak i bilen det bara gick, karossen lättades med plastpaneler och sidorutorna i glas byttes till plexi. Resultatet blev en bil på runt 1 200 kg som gick som tåget. Men detta var bara ett mellanläge. Vi kan se det som andra steget i ett tresteg, där själva hoppet stavades Cheetah. Det var med den bilen Thomas skulle kunna bli för Chevrolet vad Carroll Shelby blev för Ford.

Proportionerna hos Cheetah är minst sagt annorlunda. Många av delarna under skalet kommer från Corvette C2 Sting Ray.
Lucky Eddie Racings nybyggda, men historiskt korrekta, Cheetah GT. Grym bil med grymt ljud.
1 AV 2
Proportionerna hos Cheetah är minst sagt annorlunda. Många av delarna under skalet kommer från Corvette C2 Sting Ray.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 2
Lucky Eddie Racings nybyggda, men historiskt korrekta, Cheetah GT. Grym bil med grymt ljud.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Cheetah GT skulle vara lätt, snabb och stark för att krossa den Ford-baserade Cobran. För att vinna tillbaka racerbanorna till GM. Vilket på pappret borde vara lätt, för basen till Cobra var 1950-talsbilen AC Ace. Dessvärre är det mycket som kan se lätt ut på pappret…
För det första var tajmingen usel. I ­januari 1963 la GM all sin officiella racingsatsning på is genom att förbjuda sig själva att delta i motorsportsammanhang. Samtidigt gick utvecklingen inom motorsporten bra mycket snabbare än i 348 km/h. Framtiden stavades mittmotor, Ford GT40 var i sin linda liksom Lola T70

De ingångar Bill Thomas hade till Chevrolets utvecklings- och motorsportavdelningar räckte inte till för att göra den skillnad som krävdes. Visst byggdes bilar, men hela projektet var dödsdömt från början. Planen var att Cheetah skulle klassas in som en GT-bil men för det krävde internationella bilsportförbundet först 100 byggda bilar. Vilket ändrades till 1 000 byggda bilar under resans gång. Vilket satte spiken i kistan.
Cheetah klassades aldrig som GT-bil vilket tvingade upp den i klassen för racersportvagnar och jag kan bara tänka mig känslan som Jerry Entin upplevde bakom ratten i sin Cheetah GT under Times Grand Prix på Riverside-banan 1965 när Bob Bondurant dök upp med Lola T70. Självbärande aluminiumkaross, mittmotor-V8 och, givetvis, skivbromsar. Vad var Cheetah GT mot det där markbundna rymdskeppet? Trots det, myten om Cheetah dog inte där och då. Den växte sig bara starkare och du kan tacka entusiasterna för det.

Corvette 327 med förgasare, ger här 495 hästar. Nästa steg är Rochester original insprutning.
Innanför fälgen syns trumbromsarna, samt de stora luftningshålen.
1 AV 2
Corvette 327 med förgasare, ger här 495 hästar. Nästa steg är Rochester original insprutning.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 2
Innanför fälgen syns trumbromsarna, samt de stora luftningshålen.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Nu står vi på Ring Knutstorp. Med en nybyggd Cheetah GT framför kameralinsen. Och det ska sägas, mitt hjärta bultar rejält för den här bilen. När jag var 15 år gammal visste jag vad en Cheetah var för något. Jag kunde inte snacka med tjejer, men jag visste vad en Cheetah var.
Detta är en så kallad continuation-bil, ­vilket innebär att den i detalj stämmer överens med hur de elva originalbilarna byggdes under senare delen av 1963 och 1964. Okej, de två första bilarna byggdes med aluminiumkaross men sedan blev det plastkaross precis som på denna.

Viktigast av allt, den här bilen är erkänd av internationella bilsportförbundet FIA som en historisk racerbil och har således den viktiga HTP-handlingen knuten till sig. Så låt oss snabbt konstatera följande. En Cheetah GT har en rörram med dubbla tvärställda länkarmar och fram- och bakvagn från Corvette C2 Stingray. Inget komplicerat. Efter att ha kollat på en ram utan kaross kan jag konstatera, det kan inte vara mycket till vridstyrka i den där ramen.
Don Edmunds var Bill Thomas ­vapendragare i verkstaden och mycket av konstruerandet tillskrivs Edmunds, som hade stor erfarenhet av att bygga så kallade sprintbilar för ovalbaneracing. En och annan dragracer blev det också, vilket kan förklara en hel del om varför ramen till Cheetah ser ut som den gör.
Den tvärställda bladfjädern från Corvette-bakvagnen kasserades av Bill Thomas till förmån för coilovers, som sitter runt om. Men trumbromsarna, de är kvar.
Motorn var i flesta fall, liksom här, en 327 Corvette-maskin. Växellådan den fyrväxlade Muncie-lådan från Corvette liksom ­bakaxeln. Det korta axelavståndet på 229 ­centimeter tillsammans med extremt tillbakaskjuten motorplacering gjorde det möjligt att bygga ihop växellådan direkt med bakaxeln – kardanaxel finns inte.

Snillen spekulerar. Pekka Nyström förklarar ett och annat för er utsände.
Det lilla snygga tidsenliga scoopet ovanpå förgasararrangemanget sticker upp ur huven.
1 AV 2
Snillen spekulerar. Pekka Nyström förklarar ett och annat för er utsände.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 2
Det lilla snygga tidsenliga scoopet ovanpå förgasararrangemanget sticker upp ur huven.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Pekka Nyström och hans Lucky Eddie Racing är med rätta kända inom historiska racingkretsar. För både de fina racerbilarna som byggs i verkstaden i Ornakärr utanför Höganäs och för Pekkas kapacitet som förare. Få eller inga nu levande förare har visat sig vara snabbare i en Corvette C3 inom historisk racing än just Pekka.
Tillsammans med kompisarna Hans Rosendahl och Rickard Lind har de ställt i ordning den röda skapelsen, med hjälp av aluminiumkonstnären Kent Persson och illustratören Lars ”Löörs” Svensson. De har utgått från en amerikanskbygd replika, det finns ett gäng olika sådana att välja mellan. Men steget från en bil som ser rätt ut, till en bil som faktiskt i detalj är helt rätt – det kan vara sjukt långt. Allra mest om man som byggare jagar den där sista detaljen som fattas.

Pekkas fascination kring Cheetah har funnits där sedan 1980-talet, närmare bestämt från när han började jobba hos Lars-Göran ”Lasse” Widenborg på Autotrans Competition i Strövelstorp.
– Lasse hade en schäfer som hette Cheetah och jag gillade verkligen den hunden, men jag fattade liksom inte varför Lasse hade döpt den efter Tarzans apa (ja, det stämmer, reds. anm), säger Pekka som fortsätter:
– Poletten trillade ner först när Lasse berättade ”men det finns ju även en bil som heter Cheetah” och sedan visade han en bild av den. Då var jag såld så att säga, sedan dess har Cheetah varit en dröm.
– Vi vill ge Cheetah en form av upprättelse. När den lanserades, var den för sent ute och utvecklad med alldeles för små resurser.
– Att få se en Cheetah på racerbanorna i Europa har varit snudd på omöjligt och de gånger en bil synts har den aldrig gått något vidare. Därför tyckte vi det är dags att ta reda på vad en Cheetah egentligen går för, säger Pekka. 

Under första säsongen har de redan gjort bra resultat, visat att Cheetah kan slåss mot, till och med hålla Ford GT40 stången på svenska banor. Barnsjukdomar, absolut. Inställningar som görs åt fel håll, absolut. Men nu verkar bilen ha landat i en vettig basinställning och jag ska få känna efter alldeles själv.

Linus bakom ratten och upplevelsen klädde av myten om Cheetah. På ett bra sätt.
Samma typ av mätare som på 1960-talet och inte så mycket mer. Spartanskt.
1 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 3
Linus bakom ratten och upplevelsen klädde av myten om Cheetah. På ett bra sätt.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
3 AV 3
Samma typ av mätare som på 1960-talet och inte så mycket mer. Spartanskt.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Första upplevelsen blir från passagerar­stolen. Pekka ska köra några varv, bara för att se att allt står rätt till. Och för att jag tjatar om det, för det kommer ge mig en grym möjlighet att se hur det ska gå till. Pekka sitter redan på plats när jag ställer mig i stolen, lirkar mig ner och förbi både måsvingedörren ovanför och brandsläckningssystemet vid fötterna. Jag får plats, men inte mer. Det märks att hjälmen tar i dörren ovanför och det ska sägas – uttrycket krymppassning får sin innebörd här och nu. Cheetah GT är liten, den är ändamålsenlig och den har icke existerande sidokrockskydd. Några tunna ramrör förvisso, plus plastkarossen. Bestämmer mig för att kolla framåt.
Pekka startar 327 V8:an på 5,3 liter. Förvisso är bilen förvånansvärt tyst från utsidan, men så är inte riktigt fallet inne i bilen. Det låter, rejält. Det låter rått och det låter rätt. Framförallt, det låter sjukt råbarkat på ett sätt som det liksom inte låter längre. Du hittar inte det här ljudet i en modern motor. Aldrig. Samtidigt märker jag under den korta stund vi står stilla i depån att värmen hinner byggas upp runt benen. Då, på 1960-talet var ett stort bekymmer värmeutvecklingen i kupén. Men vi släpper den hettan och satsar på en annan. 

Efter ett par lugnare uppvärmningsvarv märker jag hur Pekka kliver hårdare på gasen. Skrämselpropagandan om en bil med kort hjulbas som kan reagera precis hur som helst faller på skam, tack och lov. I stället visar sig en bil som verkar vara hyfsat i harmoni med sig själv. Jag vet sedan länge vilka kvaliteter som Pekka besitter som förare, han om någon kan köra en bil lik Cheetah. Men från passagerarplatsen är det samtidigt lätt att både se och uppleva att han inte behöver brottas med bilen. Så snart han går på gas trivs bilen i sitt spår och den verkar inte ha sanslöst svårt att få ner de 495 bromsade hästkrafterna i backen. Greppet skulle kunna vara mycket bättre, men det är tidstypiskt. Bilen rullar på Dunlop Racing, en däckmodell som är entypsdäck inom historisk racing för bilar fram till och med 1965 års modell.

Karossformen sticker in under bilen, begreppet krymppassning känns korrekt i sammanhanget.
Med betoning på ”Hang on”, i alla fall kan man tro det. Men bilen uppträder faktiskt relativt civiliserat.
1 AV 3
Karossformen sticker in under bilen, begreppet krymppassning känns korrekt i sammanhanget.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 3
Med betoning på ”Hang on”, i alla fall kan man tro det. Men bilen uppträder faktiskt relativt civiliserat.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
3 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Enda gången bilen blir orolig är under avdrag, vid gassläpp. Då kan den kliva ut i en oannonserad överstyrning som egentligen märks lite för sent. Sedan har vi det där med bromsarna. Trummor. Det går att få fason på sådana också, men skivor hade varit att föredra alla dagar i veckan. Doften av bromsdamm blir extremt tydlig i slutet av långa raksträckan här på Ring Knutstorp och bromskraften blir bara mer och mer begränsad. Spelar ingen roll hur hårt Pekka trampar.

Efter fem, sex varv rullar vi in i depå och redan nu har det blivit riktigt varmt inne i kupén. Cheetah GT har inga sidorutor, men trots det är det precis som att det inte ­kommer in någon luft. Det står lite stilla och det blir varmt. Idag är det plus 18 och molnigt, undrar hur det var där på Riverside i Kalifornien 1965?
Motorn tystnar, vi snackar igenom upplevelsen lite snabbt samtidigt som jag ställer mig i förarstolen och sedan glider ner bakom ratten. I sidled var det en tight upplevelse, men instrumentpanelen sitter så långt fram och är vinklad snett uppåt – det ger lite mer känsla av rymd. Körställningen är tillbakalutad. Cobra är mer upprätt, men både Ford GT40 och Lola T70 är helt andra upplevelser. I Cheetah sitter du trots allt, i GT40 och framförallt T70 blir du genom din liggande kroppsställning mer ett med bilen.

Med ett lätt tryck på gaspedalen och ett mer resolut tryck på startknappen så är V8-motorn snart igång. Ettan i den fyrväxlade lådan åker i och vi lämnar depån. Redan i första ­kurvan märker jag att luftscoopet till förgasaren (Holley 4-portsförgasare 650 dubbelpump) är lite i vägen för sikten, apex försvinner bakom den snygga aluminiumkonstruktionen. Jag sitter relativt tillbakalutad och det är en väldigt speciell och unik känsla att sitta här bakom den djupa ratten och jag suger i mig av varje meter. Och snart ska det visa sig att upplevelsen växer.

Fälgarna American Racing Torq Trust Original är av samma typ som på 60-talet. Måsvingedörrar och sidepipe stärker karaktären.
1 AV 3
Fälgarna American Racing Torq Trust Original är av samma typ som på 60-talet. Måsvingedörrar och sidepipe stärker karaktären.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
3 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Ut på andra varvet, hårdare på gasen. Växlar strax över 6 000, motorn går att varva bortom 7 000 – men det här känns bra just nu. Bilen svarar genom att uppträdda förtroendeingivande. Vem hade kunnat tro det? Inbromsningen efter raksträckan är den svaga punkten. Det bara är så. Doften av bromsdamm blir återkommande och det gäller att ta ner hastigheten i tid. Att bromsa sent in i en kurva är inte Cheetahs kopp med te, men så snart farten skavts av börjar det roliga. Styrningen är skön och kommunikativ, ännu bättre är att bilen verkar neutral i sin balans. Det går att gå på gas tidigt och kraftutvecklingen är både snäll, progressiv och följsam trots relativt hög trimgrad.
När varvtalet går bortom 4 500 r/min på tvåan ut ur första böj märks att greppet inte riktigt räcker till. Men bilen är så kommunikativ att även en rookie som jag snabbt listar ut vad som händer, medrotationen får bilen att peka svagt rätt innan banan faller åt vänster. 

I med trean, bilen följer spåret ner i svackan precis som tänkt och körningen är faktiskt ett rent nöje. Ljudet är underbart och inte alls påfrestande. Chassits förmåga att reagera snabbt utan att reagera för snabbt visar tydligt att den här bilen har en vettig grund­inställning. Det här är inte alls tokigt, tvärtom.
Uppe vid inbromsning inför hårnålen visar sig tendensen med överstyrning vid ­gassläpp och det är ruggigt svårt att märka exakt när själva rörelsen börjar. I den låga farten är det inga problem att styra upp situationen, men känslan gnager. Vad är det som maskerar att beteendet avslöjar sig? Kurvpartierna som avslutar varvet ger ytterligare indikation om hur skön den här bilen är, den har en mycket god förmåga att rotera in i kurvorna och den svarar mycket bra på gaspådrag. Förtroendeingivande till och med. Bromsarna och beteendet vid abrupt gassläpp är två nötter att knäcka, men upplevelsen har hittills varit extremt positiv. Kanske allra mest då bilen inte uppträder lika explosivt som myten och utseendet kanske ger sken av.

Gänget bakom bilen, i dubbel bemärkelse. Hans Rosendahl, Rickard Lind, Kent Persson, Lars ”Löörs” Svensson och Pekka Nyström.
1 AV 3
Gänget bakom bilen, i dubbel bemärkelse. Hans Rosendahl, Rickard Lind, Kent Persson, Lars ”Löörs” Svensson och Pekka Nyström.
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
2 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle
3 AV 3
Foto: Linus Pröjtz / Expressen Lifestyle

Jag rullar in i depån med Cheetah GT. Utan minsta tvekan kan jag erkänna – jag hade mina dubier. Myten och allt det där. Samtidigt visar det arbete som Pekka Nyström och hans kompisar har gjort att Cheetah är på god väg att få en liten upprättelse. Då på 1960-talet gick allt åt helvete. Inte minst då Bill Thomas verkstad i Anaheim brann ner och det mesta av hårdvaran för att kunna skapa fler Cheetah försvann. Men det har inte stoppat entusiasterna att känna hopp. Och jag sällar mig till skaran, dessutom med en högst personlig önskan. Ge Cheetah en plats i RAC TT Celebrations på Goodwood 2023. Året då racerbanan Goodwood fyller 75. Året då Cheetah fyller 60. Den röda faran från Ornakärr borde få sin chans i solen vid världens hårdaste racingtävling för just GT-bilar. Även om den inte är en originalbil från tiden. Önsketänkande, eller kanske rent av möjligt?

Stort tack till Pekka Nyström, Rickard Lind, Hans Rosendahl, Kent Persson och Lars ”Löörs” Svensson liksom till Magnus Öhrström på Ring Knutstorp. Även tack till Förenade Bil för lån av banan, samt till Ulf von Hauswolff som bland mycket annat bidrog med Corvette Sting Ray-bilen.

Cheetah GT continuation 1964

Motor: Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med centralt monterad kamaxel, stötstänger. 2 ventiler per cylinder. Kompression 11,7:1. Borrning/slag 104,0/82,5 mm, cylindervolym 5 370 cm3. Max effekt 495 hk (364 kW) vid 6 800 r/min, max vridmoment 560 Nm.

Kraftöverföring: Motor fram men placerad mellan fram- och bakaxel, så egentligen en mitt­motorbil. Bakhjulsdrift. 4-växlad manuell låda, mekanisk differentialbroms.

Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangel­länkar. Bak en längsgående länkarm samt en tvärställd länkarm (camber­stag) per sida.

Styrning: Kuggstång. 

Bromsar: Trummor runt om.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck Dunlop Racing 5.50 M 15 fram, 6.00 M 15 bak.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 229, längd 356, bredd 175, höjd 107, spårvidd f/b 147/145. Markfrigång 10. Tomvikt 850, viktfördelning 55% bak och 45 % fram med förare i bilen. Tank 50 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h cirka 5,0 s, toppfart cirka 260 km/h med dagens utväxling.