Provkörning av Ferrari 250 Europa GT Competizione (1955)
Föreställ dig synen av Ingrid Bergman, vår största filmstjärna genom tiderna, bakom ratten i Ferrari 250 Europa GT Competizione. Snacka om en utomjordisk upplevelse! Linus Pröjtz provkör den unika bilen och märker att tanken inte är så avlägsen.
Låt oss vrida klockan tillbaka 60 år i tiden och låt oss åka till Italien. Ingrid Bergman är mitt uppe i sitt förhållande med den italienske filmproducenten Roberto Rossellini, en kärleksaffär som satte djupa spår i samtidens politiskt korrekta samhälle. Men det verkar ha varit en skitig affär, minst sagt.
Kanske för att lägga plåster på såren, kanske för att imponera på sin hustru eller kanske för att hjälpa en kompis vid namn Enzo Ferrari så valde Roberto Rossellini att köpa en specialbyggd Ferrari till Ingrid. Och här verkar det ha blivit grymt fel.
Bilen som Ingrid får, men som hon aldrig verkar ha tagit emot och än mindre använt, är en Ferrari 375 MM med specialkaross – i motorhistoriska kretsar allmänt känd som ”the Bergman Coupé”. Den av Pininfarina designade bilen bar till viss del samma formspråk som Alfa Romeos samtida designstudier i BAT-serien, den hade uppfällbara strålkastare och fenor som växte fram ur bakre delen av taket. En speciell bil minst sagt och värt att veta är att 375-modellen ursprungligen var en ren tävlingsbil. Mycket kan sägas om Ingrid Bergman, men hon var ingen tävlingsförare.
Hon var inte heller ett fysiskt fenomen likt Arne Tammer, som kunde brotta ner en björn med lillfingret. För det var ungefär den fysiska förmågan som krävdes för att man med lätthet skulle kunna framföra en Ferrari 375 MM samtidigt som man såg avslappnad ut. Med andra ord – inte en bil för Ingrid.
Men Enzo visste vad han såg i den nordiska filmstjärnan och det stavades uppmärksamhet – hon skulle vara ett utmärkt skyltfönster för att sälja Ferrari-bilar. Därför valde han, efter att ha ätit middag med det svensk-italienska paret, att bygga en bil till Ingrid med bas i en Ferrari 250 GT Competizione. Lite mindre, lite lättare och lite smidigare. Ungefär som Arne Tammer Light.
Med facit i hand kan man fråga sig om Mr Ferrari ens hade frågat fru Bergman om hon ville ha en bil eller inte – fast den detaljen kanske inte var så viktig för Enzo…
Sergio Pininfarina hade formgivit 375 MM Bergman coupé och han fick förtroendet ännu en gång, något som skulle sätta spår i den italienske formgivaren för resten av hans liv. Men mer om det senare.
Resultatet var, och är än i dag, häpnadsväckande. Vissa designelement, såsom de fen-liknande dragen över bakskärmarna fick följa med från 375-bilen. Men den höga midjan, den långsträckta fronten med de insjunkna strålkastarna och den nätta lilla taköverbyggnaden gjorde detta till något helt eget. Dessutom var detta en kombikupé och att i dag öppna luckan och beskåda nitraderna där aluminiumskalet gifts samman med det underliggande ramverket i stål – det är så vackert. En reflektion som i mångt och mycket sammanfattar hela bilen.
Helheten är makalös samtidigt som detaljrikedomen aldrig slutar att imponera. De härligt insjunkna strålkastarna med sina täckglas, de snyggt skulpterade vingarna över framskärmarnas luftutsläpp och de delikata dörrhandtagen – allt tyder på ett öga för just detaljer. Något som Sergio Pininfarina verkligen hade. Och den här bilen var speciell för honom – den vackraste bilen han någonsin formgivit enligt honom själv. Och för att ytterligare understryka detta så bar han en bild på bilen i sin plånbok från dagen den stod färdig tills han dog 2012.
Just den höga midjelinjen och den bitvis spinkiga framtoningen understryker formspråket från den tidigare delen av 1950-talet. Under de kommande åren skulle de kraftfulla formerna ta över mer och mer, vilket kanske tilltalar fler i dag. Men den sobra elegans som den vackert silverfärgade bilen förmedlar går inte att ta fel på och kanske just därför får jag känslan av att den här bilen verkligen skulle ha passat för vår största filmstjärna genom tiderna.
Den röda inredningen är en dröm av läder och bakelit, med ratt i stål och trä. Ytterligare en läcker detalj är de greppvänliga träknopparna på rattens baksida. Troligtvis en mardröm att renovera, men ack så vackert i det fantastiska skicket som både ratt och resten av bilen har i dag.
När jag öppnar dörren och tar plats bakom ratten så är det en märklig känsla av tysk tyngd och kassaskåpsliknande precision som förmedlas. Ytterst oväntat i en bil som bara tillverkats i ett enda exemplar, med aluminiumkaross dessutom. Så antingen gjordes allting rätt från början, eller så har den som renoverat bilen gjort ett arbete utöver det vanliga.
Min gissning och förhoppning är att man gjorde allt rätt från början. Något som definitivt inte är fel är ljudet från den tre liter stora V12-maskinen under huven. Ett ärtigare ljud med en hårdare klang redan vid tomgångsvarv än i de senare V12-versionerna såsom 250 GT SWB (provkörd Klassiska Bilar 10/2013). Fast utan att ta över, det blir aldrig lika ilsket och stålhårt när jag bruppar på gasen.
Det ska sägas att pulsen slår mer än vanligt när ettan åker i och vi rullar ut på vägen. Den är unik, den enda i sitt slag och oavsett om Ingrid Bergman någonsin såg bilen eller inte så har den en historia av det mer speciella slaget. Inte minst för att den i slutänden framstod som en designstudie som byggdes ovanpå en tävlingsbil.
När det till slut gick upp för Enzo Ferrari att han inte kunde räkna med gratispublicitet från fru Bergman så såldes bilen till amerikanen James G Murray, som passande nog bodde i Modena – grannstaden till Ferraris hemvist Maranello. Denne Murray kom att ta med sig bilen hem till USA där han tävlade en del med den. Inte med någon större framgång, men han hade säkert roligt så det räckte i alla fall.
Under dagen tillsammans med den unika Ferrari 250 GT Competizione så fladdrar tankarna iväg åt alla möjliga håll. Tanken på att sjösätta projektet från början är nästan lika häpnadsväckande som bilen i sig. Och hur den sedan bemöttes ute på vägarna, det måste ha varit rena rama cirkusen i trafiken när Murray vrålade fram i omkörningsfilen.
Själv kan jag konstatera en härligt mekanisk känsla i det mesta som händer. Särskilt trevlig är den fyrväxlade lådan vars spak-känsla ger begreppet klick-klick ett ansikte. Detsamma gäller motorn som levererar en härligt tät och fin kraft, men i dag är det max 5 000 r/min som gäller för oss då givaren till oljetrycksmätaren lever sitt eget liv. Och det är inte läge att chansa.
Men trots begränsningen så levererar bilen en kraft, acceleration och ett väguppträdande som imponerar. Okej, det ska inte jämföras med en riktig racer från 1950-talet såsom Ferrari 250 Testa Rossa eller Jaguar D-type, men som inspirerande snabb sportbil borde det inte ha varit många som kom i närheten 1955.
Dessvärre verkar det inte heller som Ingrid Bergman kom i närheten av bilen och det smärtar mig för jag tror att kombinationen hade blivit legendarisk – själva definitionen av klassisk filmstjärneglans.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 2/2014.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Ferrari 250 Europa GT Competizione 1955
Ursprungligt pris (1955): 4 miljoner italienska lire.
Uppskattat pris (2014): Hur värderar man en bil som bara finns i ett exemplar? Men den öppnar alla dörrar i världen och det är en Ferrari från 1950-talet – värdestegringen är monumental. Ägaren tror sig kunna få ett åttasiffrigt belopp för bilen – i brittiska pund räknat.
Motor: Bensin. Tolvcylindrig längsmonterad V-motor, en överliggande kamaxel per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Tre Weber 36 DCZ/3 tvåports fallförgasare. Borrning/slag 73,0/58,8. Cylindervolym 2 953 cm3. Max effekt 230 hk (172 kW) vid 6 800 r/min. Max vridmoment 285 Nm vid 5 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell synkroniserad växellåda.
Hjul: Borrani ekerhjul. Däck 6.00x16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 260, längd 450, bredd 170, höjd 140. Tjänstevikt ca 1 280. Tank 95 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 8,5 s. Toppfart 235 km/h.
Ingrid – den största av dem alla
Ingrid Bergman föddes i Stockholm den 29 augusti 1915. Blott tre år senare dog hennes tyska mor, Friedel, och när hon var tretton förlorade hon sin far – fotohandlaren Justus Bergman. Uppväxten blev därmed långt ifrån idyllisk, men målsättningen var tydlig och vid 17 års ålder började hon (precis som Greta Garbo hade gjort några år tidigare) vid Dramatens Elevskola. Två år senare gjorde hon sin första film (Munkbrogreven) och resten är, som man säger, historia.
Första amerikanska filmen spelade hon in 1939 och första Oscar-utmärkelsen för bästa kvinnliga huvudroll fick hon 1945. Totalt vann hon tre Oscars plus en rad andra utmärkelser och är, enligt American Film Institute, den fjärde största kvinnliga skådespelaren genom tiderna. Greta Garbo ligger tätt efter på femte!
Ingrid Bergman gick ur tiden den 29 augusti 1982 – på sin 67:e födelsedag. Bröstcancern tog hennes liv och Sverige förlorade sin största filmstjärna genom tiderna.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se