Provkörning av Ferrari 250 GT SWB
Det fanns en tid före beräkningsmodeller, säkerhetssystem och organiska inslag i designspråket. En tid då fordonsindustrin tillät bilar att vara tidlöst vackra bara för sakens skull. Och vackrast av dem alla var Ferrari 250 GT SWB. Så säger Linus Pröjtz, som provkört den 61:a tillverkade av totalt 165.
Du ska inte förverkliga alla dina drömmar, för då har du inget kvar att drömma om.
För ett ögonblick slås jag av den där kommentaren som jag hört så många gånger, så typisk för landet lagom.
Samtidigt, det där talesättet ger jag inte mycket för och jag ska glatt erkänna att jag har tagit er, kära läsare, som gisslan. Ni är skälet till att jag sitter bakom ratten i Ferrari 250 GT SWB, men jag är ledsen att behöva erkänna – ni är i själva verket mitt svepskäl. Eller så kan vi kalla er för dörröppnare. För i detta nu håller jag på att förverkliga min kanske största fordonsrelaterade dröm, jag har fått nycklarna i handen utan förmaningar och ni ska få åka med.
Efter den trevande starten, den respektfyllda processen att själv ge sig tillträde till helgedomen, så öppnas kanal efter kanal i denna mekaniska stereo. Först lågmält – sedan med full volym.
Tanken på att man inte ska förverkliga sina drömmar sugs ner i de tre stående Weberförgasarna samtidigt som den tre liter stora V12-motorn låter sitt stålhårda ljud överrösta allt och vid 6 500 r/min åker fyran i. Hastighetsmätarnålen har kastat sig förbi 150 km/h under full acceleration och jag vet inte om jag ska skratta eller gråta. Skratta för att det här motsvarar förväntningarna med råge och för att det faktiskt är jag som sitter bakom ratten. Gråta för att jag vet exakt hur snygg bilen är när den sätter sig över bakhjulen under full acceleration, men jag får inte se det just nu för… jag sitter bakom ratten. Glädjetårar?
Det är något magiskt med bilen, den trollbinder med en form som i mina och många andras ögon är i det närmaste perfekt. Där finns en total harmoni i alla linjer och en uttalad styrka med de lätt förhöjda och markerade formerna över hjulen. Fastback-karossen med sina små fönsterytor, den lilla taköverbyggnaden samt fåtalet detaljer förstärker liksom det kompakta formatet – så nära en mekanisk muskel man kan komma. Och den ser snabb ut när den står stilla.
Modellen, som konstruerades av Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini och Mauro Forghieri, möttes av idel lovord när den lanserades på Parissalongen 1959. Den av Pininfarina ritade och av Carrozzeria Scaglietti byggda karossen ansågs förföriskt vacker – den bästa dittills på ett 250-chassi. Det faktum att Ferrari valt att korta axelavståndet, från GT-modellernas sedvanliga 260 till uppkäftiga 240 centimeter gjorde underverk för den kompakta formen. Därför fick den även smeknamnet SWB – Short Wheelbase Berlinetta.
Det korta axelavståndet gjorde även underverk för bilens förmåga att vinna på tävlingsbanorna. Stirling Moss, som egentligen gjorde allt i sin makt för att undvika Ferrari i allmänhet och Enzo Ferrari i synnerhet efter att den sistnämnda blåst honom på en racestyrning tidigt i karriären, var en av många som var sanslöst snabb i 250 GT SWB. Fem segrar i rad under 1961 i Rob Walkers klassiskt mörkblå 250 SWB. Visst, Mr Moss var snabb i allt men i den här var han verkligen snabb. Och det understryker även modellens genialitet. Skönhet, Grand Tourer och framgångsrik på tävlingsbanorna.
Historien om vår Ferrari 250 GT SWB har ett stort mått av racing i sig, men inte riktigt som man är van vid. Bilen, med chassinummer 2335, levererades via den franska Ferrari-återförsäljaren Franco-Britannic Motors i Paris till förste ägaren i januari 1961. Den lycklige mannen som tog emot bilen hette Louis Gamet och han kom att behålla bilen tills han dog 1982, vilket måste betraktas som ett betyg så gott som något. Någon racing var det aldrig tal om, men väl en hel del iltransporter mellan Paris och London.
Mr Gamet älskade sin bil på de flesta sätt, men han tyckte att den var för slö. De standardmässiga 240 hästkrafterna räckte inte till och han skickade tillbaka bilen till Ferrari redan i september 1961 och krävde mer mos under huven.
Enzo Ferrari löste problemet personligen, dessutom på ett högst intressant sätt. Han instruerade tävlingsavdelningen att ta motorn från den 250 SWB som hade kommit fyra totalt och vunnit klassen på Le Mans 1960 och sedan montera den i Gamet-bilen. Vid samma tillfälle byggdes bilen om till högerstyrning och instrumentpanelen fick mätarna samlade framför föraren på liknande sätt som legendariska 250 GTO senare skulle ha.
Ferrari 250 – kärt namn på många barn.
Ferrari gjorde det inte enkelt för konsumenterna på 1950-talet då nästan alla bilar som erbjöds hette samma sak. Ferrari 250 kort och gott. Anledningen är givetvis att de alla hade, mer eller mindre, samma underbara tre liter stora V12-maskin med 60 graders vinkel mellan cylinderbankarna under huven. Som gav kraft åt såväl kontinentalkryssare som Le Mans-vinnare. Första 250-modellen introducerades 1953 och under årens lopp följde modeller med tilläggsnamn såsom Europa, Boano, Elena, Spyder California, SWB, GTO, GTE, GT Lusso, Monza, MM, S, TdF, Testa Rossa, TR 58, TR 59, TR 60, TR 60, TR 61, P och sist men inte minst LM… Så om man hittade en radannons som kundgjorde ”Ferrari 250 till salu, billig vid snabb affär” så kunde det i princip innebära vad som helst.
Tanken på att det fortfarande är samma motor som sitter under huven där fram känns smått overklig.
Detsamma gäller det faktum att den här bilen aldrig genomgått någon karossrenovering. Visst har den fått nytt skinn inuti och ny lack utanpå, men karossformen är exakt som när den lämnade fabriken. Orörd. Synnerligen ovanligt, men den har levt ett bra liv med flera namnkunniga ägare – däribland musikern Eric Clapton.
Huruvida jag och Clapton har suttit på samma skinn ska jag låta vara osagt, men jag sitter riktigt bra trots att förarstolen är fast monterad. Pedalerna sitter på perfekt avstånd från varandra, att tå-häla blir därmed en njutning.
Den tunna träratten med sina aluminiumekrar är stor och tur är det, för styrningen är tung. I alla fall i lägre hastighet. Bortom 100 km/h lättar den upp på ett befriande sätt, fast jag kan föreställa mig värre styrketräning än att vrida ratt i 250 SWB.
Samtidigt är styrningen exakt och bilen känns helt planterad på vägen, den går rakt på ett förtroendeingivande sätt. Chassimässigt var det inga större nyheter när den introducerades 1959, framvagnen har dubbla tvärställda länkarmar och bak sitter en stel axel upphängd i längsgående bladfjädrar. Men 250 SWB blev första produktions-Ferrari med skivbromsar, vilket var en stor nyhet för det lilla italienska märket vid introduktionen. Bromsarna är inte alls så tunga att hantera och ack så sköna då de bromsar spikrakt och erbjuder mycket bra stoppkraft.
Växellådan är en njutning att hantera. Förvisso krävs rejäl armstyrka för att hantera spaken, men belöningen kommer i form av en mekanisk känsla som enklast sammanfattas med ett enda ord – exakt. Ett ord som även sammanfattar bilen som helhet.
Förtroendet för bilen växer i en rasande takt för varje meter vi tillryggalägger och den talar till föraren hela tiden. Den älskar att bli körd och misstycker inte alls när tempot är högt, snarare tvärtom.
V12-motorn, denna mekaniska juvel på knappt tre liter och i det här utförandet med runt 265 hk, har en karaktär som går utanför det mesta den här världen har att erbjuda. Den är härligt kortslagig och trivs allra bäst när varvtalet sticker bortom 4 000 r/min och ljudet – hur mycket kan man tjata om ett motorljud? Det är så tätt, så starkt och så otroligt mekaniskt. Hårt, hårt, hårt! När varvtalet stiger så växer ljudkulissen, ilskan i V12-vrålet när man närmar sig 7 000 r/min är svår att beskriva. Men bilen bara håller i. Chassit kränger en aning när vi går in i de långsträckta snabba kurvorna på banan, men precisionen i alla rörelser består och det nätta formatet gör Ferrari 250 GT SWB till en njutning att hantera.
Samtidigt, den här bilen är så långt ifrån min värld man egentligen kan komma. Den värderas till 60 miljoner kronor, men jag bryr mig inte. Kärleken är blind, det här är min bil. Den är fulländad och upplevelsen är det yttersta beviset på att om man får chansen att förverkliga sina drömmar – gör det!
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 10/2013.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Ferrari 250 GT SWB 1961
Ursprungligt pris (1960): Vettig prisuppgift saknas.
Uppskattat pris (2013): För en standard produktionsmodell utan unik historia, runt 30 miljoner kronor. Denna bil värderas till runt 60 miljoner kronor.
Motor: Bensin. Tolvcylindrig längsmonterad V-motor, en överliggande kamaxel per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Tre Weber 40 DCL/6 tvåports fallförgasare. Borrning/slag 73,0/58,8. Cylindervolym 2 953 cm3. Max effekt 265 hk (198 kW) vid 7 500 r/min. Max vridmoment 360 Nm vid 6 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell synkroniserad växellåda.
Hjul: Borrani ekerhjul. Däck 205/70 R15. Originaldimension enligt Ferrari Classiche 185 R15.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 415, bredd 169, höjd 126. Tjänstevikt ca 1 280 med stålkaross. Tank 120 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,5 s. Toppfart 235 km.
Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se