Provkörning av Ferrari 360 Modena

Basfakta

MOTOR

8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 5 ventiler per cylinder. Kompression 11:1. Borrning/slag 85/79 mm, volym 3586 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 8500 r/min. Max vridmoment 373 Nm vid 4750 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Mittmonterad motor, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda alternativt sekventiell med elektrohydraulisk överföring.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Spiralfjädring med fjäderben och krängningshämmare samt dubbla triangellänkar fram och bak. 

STYRNING

Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,8 meter.

BROMSAR

Ventilerade skivor (330 mm) med fyrkolvsok runtom. Låsningsfritt system.

HJUL

Däck fram 215/45 ZR 18, bak 275/40 ZR 18.

MÅTT/VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 260, längd 448, bredd 192, höjd 121, spårvidd fram/bak 167/162. Torrvikt 1290, viktfördelning 43/57 procent (fram/bak). Bränsletank 95 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)

Acceleration 0-100 km/h 4,5 s. 0-400 m 12,6 s. 0-1000 m 22,9 s. 0-400 m på 6:e växeln från 1

20 km/h 9,6 s. Toppfart +295 km/h. Bränsleförbrukning blandad körning 1,79 l/mil, landsväg 1,2, stadskörning 2,8.

Konsten att frakta en golfbag runt banan med rekordfart

Pris: Ca 1138000 kr (maj 1999)

Kit car, tänkte jag. Ferraris nya bil ser ut som en billig kit car. Jag bläddrade i luntan med bilder och kände ett styng av missmod. All den stil, finess och stringens som präglat de flesta av Ferraris bilar genom tiderna (som sagt, några stolpskott finns också) verkade som bortblåst. Hur jag än glodde fick jag inte ihop linjerna, harmonin lyste med sin frånvaro.

Bilderna ger mig nästan samma känsla nu också, men det gör inget. Jag har sett bilen i verkligheten. Kört den. Hört motorn vråla bakom ryggen. Vänt mig om i förarstolen och sett de röda kåporna sticka upp ur motorrummet. Pangat i växel efter växel på italienska bergsvägar.

Ferrari 360 Modena gör sig inget vidare på bild men är bedårande i verkliga livet. Tro mig. I formgivningen går att finna spår av åtskilliga Ferrari-modeller ur historien, ändå ger helheten ett helt nytt intryck.

Men det är inte bara skönhet som varit målet. Teknikerna har ägnat

5400 timmar åt att finslipa karossen i vindtunnel. Inte för att minimera luftmotståndet, utan för att maximera marktrycket ("downforce").

Undersidan är till exempel helt slät förutom den så kallade venturitunneln som också ska bidra till att suga fast bilen i asfalten. Teknikerna har till och med försökt optimera strömningarna genom bilen: luftintag/-utblås, kylare etc.

Föregångaren, F355, hade 40 kg tryck på karossen i 290 km/h, nykomlingen hela 180 kg. Enligt Ferrari är det den viktigaste orsaken till att 360 Modena är tre sekunder snabbare runt testbanan Fiorano. Den största vinsten är emellertid tryggheten i riktigt hög hastighet: styrningen förblir lugn och stadig.

Jämfört med F355 är 360 Modena 23 cm längre, 4 cm högre och 2 cm bredare. Ett annat viktigt mål vid konstruktionen var nämligen att öka kupéutrymmet, förenkla insteget och bereda plats för en golfbag bakom framstolarna. Men jag tvivlar på att något annat än Ferraris egen, specialsydda och förmodligen svindyra golftrunk får plats där.

Att kupén är luftigare märks dock snabbt. Det är enkelt att finna en bra körställning och min inte alltför välbyggda rygg sitter som gjuten i stolen. Fast vad 5 cm bättre takhöjd och 4,5 cm längre benutrymme gör för den som är riktigt lång låter jag vara osagt.

Större format, vridstyvare kaross och förbättrad säkerhetsstruktur har inte tillåtits gå ut över vikten. Modena är 80 kg lättare än föregångaren. Hemligheten är att 360 Modena är den första serieproducerade Ferrarin med aluminium i både bärande strukturer och kaross.

Även motorn är till största delen gjord av aluminium. V8:an med 90 graders vinkel är en varsam vidareutveckling av maskinen i F355. Slaglängden har ökats med två mm till 79 - alljämt en kortslagig motor - och den totala volymen är nu 3586 cm3. Effekten har ökat från 380 hk vid 8250 r/min till 400 hk vid 8 500. Men den största skillnaden är kraften på mellanvarv: F355 ger 363 Nm vid 6 000 r/min, 360 Modena presterar marginellt bättre 373 Nm men vid i sammanhanget låga 4750 r/min.

Receptet lyder variabla tider för avgasventilerna, variabla insugsrör och avgassystem med variabelt motstånd.

Och vad betyder det i praktiken? Jo, att 360 Modena är en barnlek att lotsa genom centrala Maranello. Det hade nog inte varit svårt med en Ferrari ur den gamla skolan heller, rusningstrafiken är ungefär att jämföra med Borlänges. Men inte heller i centrala Rom eller Paris kommer 360 Modena att vålla några större bekymmer, den är kort sagt väldigt lättkörd. Nåja, att backa i trånga utrymmen kan vara en mardröm även för den mest rutinerade.

Vi kör framåt i stället. Styrningen är smidig, motorn drar utan att knota från låga varv och med den sekventiella F1-växellådan är det ett rent nöje att sitta i bilkö. Men ännu roligare är det att slippa kopplingspedal och växelspak på serpentinvägarna i bergen.

Så jag duttar två gånger med den vänstra paddeln bakom ratten och trampar sedan gasen i botten. Bilen avvaktar ett ögonblick - som är betydligt kortare än det hade varit i en F355 F1 - medan treans växel kommer i läge och den elektrohydrauliska kopplingen släpper taget. 

Sedan inträffar något som varje bilintresserad borde få uppleva någon gång i livet.

Varvräknarens nål rusar mot rödmarkeringen vid 8500 r/min, åtta cylindrar skriker vällustigt bakom glasrutan som skiljer kupé- och motorutrymme och plötsligt håller raksträckan på att ta slut. Jag hann nätt och jämnt dra en gång i den högra paddeln för att få i fyran - alltjämt med gasen i botten - och höra motorn ta en extremsnabb andningspaus innan varvtalet åter sköt i höjden.

Bromsa hårt, dutta med vänsterhanden, tack för att vi höll innerspår när lastbilen dök upp bakom kröken, och så plattan i mattan igen.

Ett mer skarpslipat redskap för att avverka en vindlande asfaltväg tror jag knappast att det går att hitta 1999. Till den precisa körupplevelsen bidrar chassit med dubbla triangellänkar i aluminium och elektroniskt kontrollerad fjädring/stötdämpning.

Antispinnsystem borde förstås vara en styggelse i en Ferrari, men dagen före provkörningen hällde regnet ned och kurvorna är långt i från torra. Att komma på tvären runt hårnålarna utgör ingen lockelse för mig, och än mindre för min passagerare i högerstolen.

Jag kan heller inte påstå att ASR-systemet förtar mycket av körglädjen. Varningslampan på panelen får blinka bäst den vill, jag koncentrerar mig på att rikta in fronten mot kurvornas skärningspunkter och njuter som jag sällan gjort tidigare.

Mellan varven hinner jag fingra på alla detaljer i inredningen och tänker att det kanske inte är i klass med Mercedes men långt i från dåligt heller. Ratten är en favorit: metallstommen skymtar mellan den läderklädda kransen och krockkuddens bulle i centrum - läckert! Mindre propert är att länkaget för den justerbara ratten syns i glipan mellan rattstång och konsol.

Några timmar senare är jag tillbaka i depån vid testbanan Fiorano där vi hämtade bilarna på morgonen. Asfalten har torkat och molntäcket lättat något. Till mitt förfogande i fem varv står en 360 Modena med manuell växellåda och efter instruktionsturen med Dario Benuzzi bakom ratten (vilken resa!) är det bara att erövra Fiorano.

Alla intryck från körningen på landsväg ökar i kubik: den enorma kraften i motorn, bromsarnas effektivitet och bilens nästan osannolika balans. Ändå tar jag det lugnt, har ingen lust att missa högerkurvan efter bron (som Benuzzi tog med fyrhjulssladd och en hand på ratten) och dåna utför slänten på baksidan.

Efter att ha blivit bortskämd med F1-lådan känns det till en början brötigt med spaken som löper i en aluminiumkuliss. Men känslan när en perfekt växling bekräftas av en klingande ton är obetalbar.

Om jag hade 1138000 kronor, som 360 Modena kommer att kosta när den börjar säljas i juni, skulle jag lägga till ytterligare en slant och få racingstolar med fyrpunktsbälten och en rejäl störtbåge från Carrozzeria Scaglietti, Ferraris egen godisbutik. Det är bilen värd.

Men skulle jag välja manuell eller F1-låda? Lika bra att inte sätta sig i den valsituationen. Med min velighet skulle jag aldrig klara beslutsångesten.