Provkörning av Fiat Abarth 1000 TCR

Det hoppar och far, spottar och fräser bakom ryggen. Dessutom låter det. Mycket och oregelbundet. Att få fart på Fiat Abarth 1000 TCR från stillastående är ingen självklarhet – det blir första erfarenheten bakom ratten. Jag får börja om, frikoppla och mellangasa­ för att sedan försöka få bättre fart på den lilla besten. Men det räcker inte. Så jag rensar­ rören en gång för alla, vilket hörs rejält i den lilla plåtlådan som utgör insidan av bilen. Hårdare på gasen och sedan kliver jag av kopplingen. Trots den bryska behandlingen så blir det först inget klockrent gensvar, men bara ögonblicket senare känns det som att alla bitarna ramlar på plats.

Linus bakom ratten, redo för vägen. Det krävs minst 5 000 r/min för att låsa upp TCR! Foto: Glenn Lindberg

Ljudet och motorkaraktären blir annorlunda när varvräknarnålen passerar 5 000 r/­min. Bilen spänner sig och skjuter iväg. De skålade stolarna gör ett bra jobb samtidigt­ som den bussliknande rattvinkeln skickar underbara signaler – bilen är från början konstruerad på 1950-talet. Snacka om att vara en regelrätt Hot-Rod.

Redan nu i början av körningen är det extremt tydligt att mantrat för dagen blir – håll varvtalet uppe. Den blott 982 kubikcentimeter lilla fyrcylindriga motorn jobbar frenetiskt från sin svansmonterade position med att sätta fart på de 638 kg som bilen väger, undertecknad inräknad. Effektangivelser från tiden säger att maskinen sparkar ur sig 112 hästar, andra röster talar om runt 100. Nuvarande ägaren meddelar 110. Oavsett, trimningsgraden är så hög den kan bli. Med Radiale-topplock, supervass kamaxel, dubbla liggande Weber 40:or och ett väl avstämt extraktorgrenrör som under den öppna motorluckan skickar prestandasignaler redan vid stillastående.

En rad besiktningsstickers i bakre sidorutan, märket på sidan bakom dörren visar att bilen varit med i Methuen-laget på Goodwood. Lägg även märke till bakhjulens cambervinkel samt hur stilbildande tufft den där ljuddämparen sticker ut. Foto: Glenn Lindberg

Just det, glöm inte att det i grund och botten handlar om en stötstångsmotor – vilket gör effektuttaget ännu mer imponerande. Liksom varvtalet där effekten enligt uppgifter från tiden ska levereras – 8 200 r/­min. Allting andas motorsport, vilket helt och hållet var tanken med bilen när det begav sig. Under större delen av 1960-talet hade Fiat Abarth 850 TC, 1000 Berlina Corsa och 1000 TC vunnit hejdlöst många klassegrar samtidigt som de förnedrat många betydligt större och starkare typer världen runt. 1000 TCR kom att bli den värsta Fiat Abarth-modellen, en riktig liten krutdurk som under några år i slutet av 1960-talet var makalöst effektiv på tävlingsbanorna i klasserna för de minsta motorerna.

Motorrummet domineras av de stora förgasarna och avgassystemet. Med över 110 hästkrafter per liter, med bas i en över 50 år gammal motor så blir det svårkört. Men när det går, då går det på riktigt. Foto: Glenn Lindberg

Men den svulstiga krabaten har även kommit att bli en stil-ikon som avgudas stenhårt tack vare sina extrema detaljer. Och det ska sägas, det är få formspråk i fordonshistorien som har så många kolliderande element som Fiat Abarth 1000 TCR. Med start i den spinkiga skapelsen Fiat 600 fick motorsportens evolution verka fritt, ­vilket under senare delen av 60-talet betydde att däckbredderna växte år för år. Med däcken växte skärmarna, det breddades hejdlöst för att få plats med gummit och på den punkten är Fiat Abarth 1000 TCR ett ypperligt exempel. Återigen – svulstig.

Lägg därtill kylarpaketet som helt sonika monterades i en stor extrafront i plast – längst fram och längst ner. En lösning som är lika tuff som den är typisk för vad gemene motor­entusiast skulle likställa med en Fiat Abarth. Den plutande munnen och motorluckan öppen där bak. Då vet man, det där är Abarth-looken. Vad alla kanske inte vet är att den öppna motorluckan hade en tydlig aerodynamisk påverkan, toppfarten ska ha blivit runt 10 km/h högre. Vår bil har den sista versionen i plast dessutom.

Vippströmbrytare, huvudströmbrytare och reglage till brandsläckaren. Plus stora oljetryckslampan på panelen. Jodå, det andas racing så det räcker. Foto: Glenn Lindberg

Men vad är egentligen Abarth? Carlo Abarth, från början Karl Abarth, letade sig in på motorbanan tidigt. Innan 20 år fyllda arbetade han med racingmotorcyklar och visade även prov på ypperliga färdigheter som förare, allra mest inom sidovagnsracing där han var professionell förare 1934-1938. Han kom att lära känna familjen Porsche, något som långt senare skulle göra avtryck i en rad olika Abarth-trimmade Porsche-specialare – men det är en annan historia.

Låt oss i stället hoppa fram till slutet av 1940-talet då Carlo, som han nu heter, precis­ har insett att Cisitalia, som han arbetar för, har helt slut på pengar. Så han får gå från företaget och som betalning får han med sig en rad Cisitalia-bilar och en mängd delar – däribland en ljuddämpare som tagit inspiration från vapenindustrin. Nämnda ljuddämpare kom att bli den centrala delen i Abarths verksamhet. Redan året efter han hade grundat företaget, med skorpionen som symbol efter sitt eget stjärntecken, så såldes över 1 000 ljuddämpare. Under de kommande åren skulle som mest runt 200 000 ljuddämpare tillverkas och säljas årligen.

Stolarna ger hyfsat sidostöd och lägg märke till rattens vinkel. Det var nog inte helt enkelt att få till en bättre vinkel i den standardbaserade racerbilen. Foto: Glenn Lindberg

Cisitalia-bilarna han fick med sig var alla Fiat-motoriserade och den kopplingen kom Abarth att odla. Många specialversioner blev det under årens lopp, men det var med Fiats volymbilar han verkligen skulle nå ut. Första projektet blev en vassare version av Fiat 600. Ursprunget lanserades 1955 och kan i rakt nedstigande led härledas till vår bil. Som faktiskt blev ett av de sista projekten för Abarth innan han sålde företaget till Fiat 1971. En intressant detalj i sammanhanget.

En annan intressant detalj är uppbyggnaden­ av bilen jag sitter i. Där original Fiat 600 har tvärställd bladfjäder fram, där har Abarth 1000 TC (och vår TCR) från 1966 och framåt dubbla tvärställda länkarmar monterade i en Abarth-unik tvärbalk och spiralfjädring. Motorsportens evolution har satt sina spår. Men inte bara där. Abarth var tidigt ute med många saker, inte minst skivbromsar runt om och femväxlad låda plus diffbroms vilket vår bil mycket riktigt har.

Ingenting ser ut som en Fiat Abarth 1000 TCR. Därför sticker den också ut som den gör. Foto: Glenn Lindberg

Dessutom kom det så kallade Radiale-topplocket att låsa upp ännu mer prestanda, men bara i den mer extrema grupp 5-klassen. Enkelt uttryckt lät Carlo Abarth konstruera ett nytt topplock med sidomonterat insug på ena sidan och avgasportar på andra sidan. Dessutom användes hemisfäriska förbränningsrum, allt för att optimera prestanda. Tillsammans med de dubbla liggande Weber-förgasarna och det väl avstämda extraktorgrenröret så kunde motorn nu ge 100, 110 eller 112 hästar – beroende på vem du frågar.

På allmän väg känns bilen som en bomb – det är allt eller inget. Att hantera trafik i en bil som inte fungerar under 5 000 r/­min är som att be om bekymmer, men snart så öppnar det upp sig. Den lilla bilen med det korta axelavståndet­ (200 cm) är utan tvekan gjort för de kurviga­ partierna. Visst, med den öppna motorluckan, låg vikt och bra effekt så skvallrar uppgifterna om toppfart runt 215 km/h.

”Liten men tuff” stod det på en skärmmössa artikelförfattaren hade som liten. Känns som ett passande uttryck. Foto: Glenn Lindberg

Men det är inte där som storheten med Abarth ligger. Med så mycket grepp bak och dessutom tyngden över de drivande hjulen så biter sig bilen fast rejält ut ur kurvorna. Styrningen har en skön tyngd, återigen mycket tack vare de förhållandevis breda däcken men det gäller att vara bestämd i sin körning. I alla fall är det känslan jag får. Bromsa klart, sikta och skjut. Håll inte på och gå på och av gaspedalen mitt i kurvorna, det kan aldrig vara ett vinnande koncept i en bil som Fiat Abarth.

Dessutom gäller det att ligga rätt i varvtal så att motorn inte börjar hosta. Ännu en gång, varv­talet över 5 000 r/­min! Det märks så tydligt att kamaxelns profil tillsammans med förgasarna börjar fungera riktigt bra runt 6 000 r/­min – allra bäst under full gas. Varvräknaren går till 10 000 vilket i sig är en underbar, eller skräckinjagande, företeelse i en bil med stötstångsmotor.

Efter en synnerligen noggrann renovering är bilen i bättre skick än vad den någonsin varit. Den ljuddämpande silvermattan funkar sådär dock. Foto: Glenn Lindberg

Referenspunkten och jämförelsen blir utan tvekan förre chefredaktörens Cooper S som vi tävlade med i historisk racing nere på Spa i Belgien. Lika stor som bil betraktad, men ändå helt annorlunda i upplevelse med sin framhjulsdrift och 300 kubik större motor. Visst gick det att varva den motorn långt, men effektkurvorna talade sitt tydliga språk – du har ingen större nytta av de 1 000 varven på toppen. Och körbarheten var betydligt bättre på lägre varv. Här är det bara toppen som räknas och därför blir upplevelsen mer intensiv. Förvisso skiljer det fem år mellan de bägge bilarna plus att de var byggda efter olika reglementen, men de är ändå ytterst jämförbara.

Från mitten av 1960-talet och framåt var Abarth synnerligen väl representerat i Sverige. Förvisso hade en Abarth startat på Knutstorp redan 1962 (innan banan blev asfalterad!), men det är tydligt att intresset för modellen växte explosionsartat inför 1966. Varför? Jag ringer upp Olof Wijk i Halmstad som nu hunnit bli 76 år gammal. Han tog SM-guldet i banracing i klassen upp till 1 000 kubik 1968 med just Fiat Abarth 1000 TC. Men varför blev intresset så stort just inför 1966?
– För min del avgjordes det under Kanonloppet (på Karlskoga Motorstadion, reds. anm.) 1965 då Abarth-teamet var på plats. De körde ifrån allt och alla och varvade alla oss konkurrenter förutom en tror jag.
– De var verkligen i en klass för sig själva, så det var därför som jag åkte ner till Italien och köpte en Fiat Abarth 1000 TC inför säsongen 1966.

Efter att ha tävlat tre år med BMW 700 så var Wijk välbekant med svansmotorkonceptet och hela åtta Abarth-bilar kom till start i den lilla klassen under 1966. I Sverige körde man vid den här tiden efter det så kallade grupp 2-reglementet, vilket innebar trimmad standardbil. Vilket i sin tur innebar att det så kallade Radiale-topplocket ännu inte var godkänt för tävling i Sverige. Karosserna började svälla en smula och kylarpaketen hade flyttat fram precis som på vår bil.

Boo Johansson (Brasta) och Leif Englund var de mest tongivande förarna under 1966 då Englund tog hem titeln. Han upprepade bedriften 1967 efter att ha segrat i de fem avslutande loppen (och vann även is-SM) – Olof Wijk var tvåa totalt.
– Det var verkligen täta race med fight till sista metern. Men det var rättvist och det var väldigt sällan någon av bilarna fick repor, trots att vi åkte tre i bredd, berättar Olof Wijk.

Faksimil från Årets Bilsport 1968-69. Olof Wijk i mitten, han var mannen att slå. Foto: Arkivbild

1968 fanns det ingen som kunde stoppa Wijk och efter att ha vunnit de tre första tävlingarna för säsongen kunde han till och med stå över säsongsfinalen – SM-tecknet var redan vunnet. De tre närmsta konkurrenterna bakom i resultatlistan – Ragnar Segring, Björn Stenberg och Folke Andersson – körde alla likadana Abarth-bilar. Det blev även en hel del tävlande ute i Europa för Olof med både Abarth TC och TCR. Bästa resultatet? Det borde nog vara på Nürburgring 1969 och standardvagns-EM.
– Jag körde 500-kilometersloppet själv och slog alla fabriksbilarna till seger i klassen. Året efter delade jag och Björn Stenberg bil och tog andraplatsen i standardvagns-VM, också det på Ringen.

Totalt hann Olof avverka fem olika bilar under sina år med Abarth och frågan är därmed given – hur ser du tillbaka på bilen i dag?

En av världens kanske tuffaste bilar med former som sticker ut överallt. Foto: Glenn Lindberg

– Jag har haft möjligheten att köra träningar­ med liknande bilar i dag och varje gång känns det som att komma hem. Om jag skulle få tag i en vettig bil till rimliga pengar – det hade varit en dröm att köra en Abarth i historisk racing. Så om någon har en bil till salu, ring mig, avslutar Olof Wijk med vad som verkar vara ett stort leende på läpparna.

Hur kan man slå en sådan summering? Jag tänker inte ens försöka utan konstaterar bara att Fiat Abarth 1000 TCR hör till det tuffaste som någonsin ställt upp i motorsportsammanhang. Den hör till det fåtal bilar som ser minst lika snabb ut när den står stilla och som dessutom har guldmedaljerna som backar upp utseendet. En legend som i grupp 5-utförandet TCR var hetare än någonsin.

Stort tack till Stig Martinsson för teknisk ­expertis på området.