Provkörning av Ford GT

Basfakta

 Motor

 Längsmonterad 8 cyl i 90 graders V-form. 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Mekanisk skruvkompressor med laddluftkylare och vattenkylning. Kompression 8,4. Borrning/slag 90,2/105,8 mm, volym 5409 cm3. Max effekt 550 hk 404 kW) vid 5 240 r/min. Max vridmoment 678 Nm vid 3250 min.

 

Kraftöverföring

 Motorn framför bakaxeln, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell.

 Fjädring/hjulställ

 Skruvfjädring. Triangeltvärlänkar och krängningshämmare fram och bak.

 Styrning

 Kuggstång med hydraulisk servo. 2,5 rattvarv.

 Bromsar

 Ventilerade skivbromsar. Låsningsfritt system. 

 

Hjul

 Fälg fram/bak 9/11,5 tum. Däck fram Goodyear Eagle F1, 235/45 ZR18, bak 315/40 ZR19.

 

Mått/vikt (cm/kg)

 Axelavstånd 271, längd 465, bredd 196, höjd 113, spår fram/bak 160/162 cm. Tjänstevikt ca 1580. Tank 66 .l

 Fartresurser*

 Toppfart ca 330 km/h. Acc 0-100 km/h 3,3 s.

 *Tillverkarens uppgifter.

Dröm i Repris

Ford GT är en mycket lyckad reinkarnation av 1960-talsklasssikern med nästan samma namn. Dag E Hogsten körde den på Le Mans.

Vad har du för bil? Ferrari, Koenigsegg, Pagani eller till och med Porsche är ju helt okej som svar på den frågan om du råkar vara miljonär med svaghet för supersportbilar.

 Men Ford?! Lite som att komma med dressingfläckar från Max på lilla skinnjackan när polarna just har lunchat på något femstjärnigt. Handla på Coop när andra shoppar på NK. 

 Så varför gör just Ford ett vidunder med 550 hästar och toppfart kring 330 kilometer i timmen?

 Det har sin särskilda historia som kan sammanfattas i två bokstäver - GT.

 Det var på 1960-talet och Ford var i färd med att rycka upp sin lite tråkiga image. Man tog motorsporten till hjälp. Ford Cortina vann rallyn och Ford gick in i Formel 1 som motorleverantör via Cosworth - naturligtvis med en V8 som varit Fords signatur ända sedan 30-talet.

 Ett dittills ouppnåeligt mål för amerikanska tillverkare hade varit att vinna 24-timmarsloppet i franska Le Mans. Flera hade känt sig kallade men ingen utvald. 

 Det snabbaste sättet var att helt enkelt köpa det bästa stallet, som vid den tiden var Ferrari. Men Ford och Ferrari kom snart på kant med varandra och det blev ingen affär. I stället öppnade Henry Ford II plånboken i syfte att knäcka Ferrari.

 Det lyckades också på sätt och vis även om vägen mot målet kantades av blod, svett och dollar.

 Utvecklingsarbetet skedde i England hos det lilla företaget Lola och dess chef Eric Broadley. Där höll man redan på med den racersportvagn som så småningom blev Ford GT40 och som efter flera misslyckanden slutligen fick jobbet uträttat - det blev en trippelseger i Le Mans 1966.

 Jag befann mig bland de hundratusentals som var på plats när tre stycken GT40 - namnet kommer av bilens höjd som var 40 tum, det vill säga 101 cm - skar mållinjen i rask följd under publikens enorma jubel. Jag hade specialuppdraget att ta en bild av målgången, vilket så vitt jag kan erinra mig misslyckades totalt. Under nattens lopp hade jag ådragit mig en massiv förkylning och kom dessutom i handgriplig konflikt med de gendarmer som också hade ett specialuppdrag, nämligen att se till fösa, mota och sparka bort sådana som mig från området.

 Den segrande Ford GT40 Mk II hade körts 484 mil under det gångna dygnet med en medelfart av 210,8 km/h. Den hade en sjuliters V8, var anmäld av Shelby American och vid ratten alternerade två ungdomar från Nya Zeeland: Bruce McLaren som ännu inte hade fyllt 29 år och Chris Amon som bara var 22.

 Jublet var hysteriskt när bilen gjorde den obligatoriska triumf-färden i den trånga gatan mellan målrakan och de enorma huvudläktarna mitt emot depån. Själv var jag febrig inte bara av förkylningen utan av stämningen, spänningen, strålkastarnas jakt genom natten, de hektiska depåjobben, avåkningarna, motorhaverierna, vinslurkarna, baguetterna, ylandet från de fantastiska maskinerna med de fenomenala människorna - kort sagt allt det som gjorde Le Mans värt att vinna för ett märke som Ford.

 Mitt allra första möte med GT40 var inte lika euforiskt. Det kom i april 1966 under de två testdagar som brukar hållas då. Själva loppet körs i juni. 

 Det var Roffe och jag och det första vi såg när vi kom in på banan vid den långa snabba Dunlopkurvan strax efter depåerna var vraket av en Ford GT40, ännu hett så det knäppte i metallen samtidigt som det fräste av utsipprande vätskor när de droppade på metallen.

 Det karaktäristiska mullret från en stor racermotor hade tystnat men ljudet från ambulanshelikoptern som hunnit ett hundratal meter upp i luften hade ändå en sorts släktskap med V8:ans röstläge. Farkosten däruppe satte snabbt kurs mot vad vi förmodade var lasarettet i Le Mans men som i själva verket var det amerikanska militärsjukhuset i Orleans.

 Ombord var den svårt skadade amerikanske racingveteranen Walt Hansgen. Han levde i ytterligare fem dagar.

 Den här dagen var banan ännu fuktig efter regn under morgontimmarna och förarna hade uppmärksammats på risken för vattenplaning. Hansgen, tävlande för Shelby American, började i lugn takt men ökade tempot vartefter och avverkade slutligen ett antal mycket snabba varv tills däcken tappade greppet i den svepande högerkurvan, racerproffset i en blink förvandlades till hjälplös passagerare och Forden slungades obarmhärtigt mellan de jordvallar skodda med pålar som på den tiden kantade banan.

 Tre månader senare överskuggades olyckan totalt av den stora triumfen, som under de närmaste åren följdes av ytterligare tre segrar i världens mest prestigeladdade biltävling. Ford GT40 vann också 24-timmars på Daytona och 12-timmars på Sebring. Men på banor där asfalten oftare var krokig än rak, som Targa Florio och Nürburgring, gjorde GT40 ofta en tämligen slät figur.

 GT40 kom även att serietillverkas och totalt gjordes 101 exemplar, alltså ett för varje centimeter över marken. Av just detta skäl har tilldelningen av det tjugoförsta århundradets Ford GT till Europa blivit 101 exemplar. Efterfrågan lär vara betydligt större.

 Tillverkningen beräknas till 4500 bilar fördelade på 500 om året tills kvoten är fylld. GT tillverkas i Dearborn i Michigan. Utvecklingen har precis som med originalet till stor del skett i England.

 Vid första anblicken är det svårt att skilja Fords nya supersportbil från ursprungsbilen vid mitten av sextiotalet. Det säger åtskilligt om vilken avancerad design GT40 verkligen hade för sin tid, formen är futuristisk än i dag. Men det är förstås ingen tillfällighet att Porsche 911 i princip har kvar sin form från 1963 eller att det byggs kopior och replikor och look-a-likes i parti och minut av bilar som VW Beetle och Austin Mini. Det var en gyllene tid helt enkelt, strax före syndafloden.

 Varför kallas inte den nya bilen för GT40? Det beror på att den inte håller måttet. Höjden överstiger 101 cm med drygt en decimeter, vilket jag är innerligt nöjd med när jag - efter att ha trevat en stund efter tryckknappen som i dörrlåset - öppnar den breda dörren och låter kroppen om inte glida så dock sjunka in i de läderklädda kolfiberstolarna.

 Dörren är skuren långt in mot takets centrum, vilket gör det lätt att komma in i bilen. Man riskerar inte att slå huvudet i taket, däremot dunkar du antagligen hjässan i dörren vid första och kanske andra urstigningen.

 Stolarna är flyttbara endast i längsled och även ryggstödens lutning kan justeras. Benutrymmet är säkert en decimeter större än vad jag (182 cm) behöver och takhöjden räcker precis. Gott om plats även i sidled. Minns att GT byggs av amerikaner för amerikaner. Då behövs det luft i kupén. 

 GT har vanliga trepunktsbälten men är med tanke på racing förberedd för sexpunktsbälten. En så kallad entypsklass lär vara under organisering.

 Långt fram i nosen finns ett utrymme som i princip rymmer en tandborste, en mobiltelefon och en transportabel dator - däremot skulle det aldrig gå att pressa in något av bilens ovanligt fläskiga hjul. De mäter 18 tum fram och 19 bak och är obetydligt mindre på bredden. Man får klara sig med "reservhjul på burk" som i nästan alla sportbilar numera.

 I kupén går det att knyckla in en tröja eller en lätt jacka mellan stolsryggar och kupéväggen till motorrummet.

 Sedan är det slut med förvaringsmöjligheterna.

 Jag letar efter en burkhållare, ett dörrfack, ett handskfack eller något aldrig så anspråkslöst skrymsle för cd-skivor men finner bara en liten ficka lagom stor för mitt pass. Så blir det väl när formgivaren i första hand är tvingad att så långt som möjligt följa originalet.

 När GT40 skapades följde designern principen "funktion före form" eftersom det var en ren tävlingsbil och varje form av utrymme för annat än förare och bränsle var icke önskvärt. Fyrtio år senare är Ford GT först och främst en vägvagn, vars formgivare är piskade att sätta formen före funktionen eftersom bilen är så förbaskat snygg.

 Jag skulle gärna åka hur långt bort som helst med min Ford GT om jag hade någon. Men det vore onekligen kul att kunna ha med sig ett rent ombyte på resan. Tandborsten icke att förglömma.

 Inredningen är enkel och det gäller faktiskt hela bilen, enkel på ett okonstlat och positivt sätt. Instrumenten är samlade i panelens mitt och är väl inte världens mest överskådliga. Hastighetsmätaren är vinklad mot förarplatsen men är ändå svår att läsa eftersom den har två skalor, en för miles i stora siffror och en för kilometer i små.

 Nedanför de runda instrumenttavlorna sitter de onekligen rejsiga vippstrombrytarna för belysning och så vidare. De är liksom mittkonsolen med reglagen till luftkonditioneringen utförda i vitt på botten av aluminium, smakfullt. 

 Spakarna på rattstången kommer från Fords standardsortiment liksom några andra knappar. Ratten kan justeras horisontellt och vertikalt, det finns cd-radio, fönsterhissarna är elektriska liksom de kusligt små ytterspeglarna. Standard 1A med andra ord.

 GT har två bakfönster, ett riktat mot himlen och så ett mellan kupé och motorrum. Det är inte helt oangenämt att se V8-motorn arbeta medan man själv gör det. Blocket kommer från lagerhyllorna, samma som i terrängbilen Ford Excursion men med helt andra komponenter i toppen och bränsleförsörjningen.

 Maskinen har dubbla överliggande kamaxlar, bränsleinsprutning med två injektorer per cylinder och som kronan på verket en mekanisk avgaskompressor samt laddluftkylare. Volym 5,4 liter, effekt 550 hk, maximalt vridmoment nästan otroliga 678 Newtonmeter. 

 Naturligtvis går den som tåget. Toppfarten ligger enligt fabriken vid 330 km/h och varför skall man betvivla det när redan sextiotalsbilarna var kapabla till sådana hastigheter?

 Den medföljande teknikern uppger till och med att bilen på något flygfält någonstans har varit uppe i 214 miles per hour, det vill säga 344 km/h. Och varför skall man betvivla det? Framför allt behöver man inte betvivla att det var på ett flygfält och att det var rejält tilltaget. För var i hela världen finns den väg där man köra så fort (jo, det finns några men hemliga).

 Till exempel på Essingeleden går det ju inte och där räcker det nästan med ettans växel för att bli av med körkortet. Farthållare finns inte och kan inte heller beställas som tillval. Inte antisladd- eller antispinnsystem heller. Korkat? Javisst.

 Konstruktionen är gammaldags enkelt racingmässig med aluminium som dominerande material i chassi, mekanik och karosseri. Triangellänkar fram och bak, sexväxlad låda längst bak, vanlig hydraulisk servostyrning, inget tjafs.

 GT förvånar genom att vara riktigt lättkörd, behaglig och behändig. Många så kallade supersportbilar är vresiga typer som man inte kan umgås med på annat sätt än genom att slåss med dem.

 I den här bilen är kopplingen smidig och lätt och jag får inte ett enda tjuvstopp, växlingen exakt och lätt, bromskraften enkel att dosera, styrningen precis med lagom mycket motstånd. Bara att köra. Till och med i stadstrafik tar vi oss fram riktigt duktigt, även om bilens bredd är 195 cm och ibland tvingar GT att vänta där små Clio och 206:or smidigt pilar förbi. Fickparkering inför publik är inte heller särskilt kul.

 När originalet triumferade i 24-timmars gjorde den så kallade Mulsanne-rakan skäl för namnet, nåja det fanns faktiskt en liten knick någonstans på mitten av det fem kilometer långa asfaltstrecket. För att skilja männen från pojkarna kan tänka. Numera är flera farthämmande chikaner inlagda för att dämpa farten. Men framför allt råkar detta vara vanlig landsväg, så några toppfartsprov här är inte att tänka på.

 Det finns andra ställen, hemliga, där man kan åka undan lite. Den långslagiga V8-motorn är minst tre fjärdedelar av körupplevelsen, den är absolut urstark och tillåter omkörningar som du inte trodde var möjliga.

 Till skillnad från en vanlig avgasturbo svarar den mekaniska Lysholm-kompressorn prompt på gasen och jag måste passa mig för att ge gas för tidigt vid omkörningar, annars finns risken att GT i förtid hinner upp den långsammare bilen innan mötande trafik hunnit komma ur vägen. Vilken växel man kör på spelar inte så stor roll, kraften finns i ett brett register, men under 2000 varv känns inte så angeläget.

 Bästa vridmomentet är vid 3250 varv och strax före 4500 ryter maskinen till lite extra. Ljudet är tyvärr inte så där fläskigt flåsigt som från originalbilarnas sjuliters V8 utan mer skärande, som en sågklinga kanske. När bilen inte befinner sig under acceleration utan rullar i jämn fart är den inte särskilt högljudd. Och fjädringen är riktigt behaglig, jag skulle vilja beteckna bilen som bekväm mätt med supersportvagnsmått. Fast det hör till saken att ju dyrare tvåsitsiga sportbilar är, desto olidligare är de att åka i.

 En del av provkörningen sker inne på den avstängda bandelen. Vid något tillfälle pekar hastighetsmätarnålen på drygt 160 miles, kilometerskalan kan och törs jag inte studera närmare i hastigheten, det motsvarar ungefär 260 km/h och 1,5-tonnaren känns stadig som en pråm på rakan. Om någon kan föreställa sig en pråm i 140 knop. En mäktig upplevelse i alla fall.

 En annan mäktig upplevelse inträffade när vi tog över GT:n från Fords representanter Chris och Richard.

 Chris förmanar. "Ta det försiktigt, lär känna bilen. Det finns ingen ESP. Väggreppet är fantastiskt, men när däcken släpper så släpper de med besked. Då är du bara passagerare."

 Sure. Det där har man ju hört förut. Låt oss komma i gång. Vi börjar ta bilder i den klassiska S-kombinationen på Le Mans, av-snittet som följer efter Dunlop-bron.

 Fram och tillbaka inför fotografen. Det är någon minusgrad. Banan är torr. Inga höga farter. Men när jag kör tillbaka för att vända kan jag inte låta bli att trycka lite extra på gasen. Motorn svarar ju så fint och även om däcken kanske ännu inte är uppvärmda så känns det som greppet direkt. Jag lägger på lite mera varje gång. 

 Det går som på räls skulle jag ha tänkt om uttrycket inte hade varit så förbannat slitet.

 Sjunde eller åttonde gången går det definitivt inte som på räls. I högerkurvan växlar jag upp till trean på ganska beskedligt varvtal och bestämmer mig för att känna lite på vridmomentet.

 Lysholm hugger mig i ryggen som en kobra och jag styr emot nästan lika kvickt, Men ena bakhjulet har glidit ut i gräset och även om jag rent kroppsligen parerar retursladden så spelar det ingen roll för jag har gjort ett blixtsnabbt rollbyte.

 Från fartens herre till dess slav på några millisekunder.

 I nästa nu åker jag med högersidan före genom grusfällan. Det tar bara några sekunder men jag hinner tänka rätt mycket. När centimeterstora stenar regnar mot aluminiumkarossen på en bil som enligt Chris säljs på den gråa marknaden för 250000 dollar är det inte precis någon ljuv musik, snarare ett ovanligt brutalt rekviem. 

 Jag snuddar vid tanken att detta är den enda Ford GT som finns i Europa och ber en stilla bön att den skall fortsätta att vara det även när denna olycksaliga resa är avslutad. Och se, vi blir kvar på hjulen och landar på ett stycke asfalt som tillhör den nyare bandelen.

 Man får tacka för dansen.

 Chris och Richard ser inte precis ut att ha vunnit högsta vinsten. Det gör säkert inte jag heller. Forden ser inte heller riktigt glad ut på högersidan, där lacken är illa blästrad. Den ser ändå hel ut.

 Det värsta är att grus har kommit in överallt, i hjul och hjulhus, ovanpå balkar och i hjulupphängningar, i motorrummet. Utgrävningen tar tre timmar i anspråk och då är vi ändå fyra som sliter.

 Jag får tugga mitt eget grus.

 Ett förarfel kan jag stå för, låt oss säga att det var skit bakom ratten. Men jag kan inte låta bli att tänka på det där med antisladdsystem. Med ett sådant i bilen hade vi sluppit gräva så mycket grus, de brittiska teknikerna hade inte sett så ledsna ut, allting hade varit så mycket bättre. Och billigare. 

 De senaste generationerna ESP och liknande antisladdsystem. fungerar så fantastiskt bra att de knappast märks. Och de går att koppla ur. På en överstark bil som Ford GT kan ESP vara till verklig nytta, precis som på andra supersportbilar (Mercedes, Porsche, Ferrari) som i regel redan har denna hjälp. Det kan rädda liv och inte bara ge begreppet grävande journalist en helt ny innebörd.