Provkörning av Ford GT40 Mk III
GT40-modellen slog igenom stort på Le Mans 1966 och racinghistorien som följde byggde legenden. Men visste du att man även tillverkade sju stycken Mk III-bilar för gatbruk? Vi kör den udda fågeln och njuter av hela historien.
På söndagseftermiddagen den 19 juni 1966 skar Bruce McLarens och Chris Amons svarta Ford MkII, med startnummer 2 och dekorerad med två silverränder, mållinjen på Le Mans. Därmed lyckades Ford ta den förlösande första segern vid den franska sportvagnsklassikern. Näst intill tre års slit gav äntligen utdelning där det betydde som mest och under åren som följde skulle hela GT40-programmet etablera Ford i den absoluta toppen av sportvagnsracingen. Kronan på verket är de fyra VM-titlarna i sportvagnsracing.
Resultaten från 1960-talets slut gör att modellen än i dag anses vara en av de mest framgångsrika racersportvagnarna genom alla tider. En bil som dessutom erbjöds i ett slags, mer eller mindre civiliserat, gat-utförande. Först som en nedtrimmad version av racerbilen MkI och sedan i den skepnad ni ser här – Ford GT40 Mk III. Den första ”amerikanska” supersportbilen om ni så vill, med en prislapp som var högre än för racerbilen GT40. Kanske just därför tillverkades det bara sju exemplar totalt och vi har kört den tredje av dem – en av bara tre som såldes till privatpersoner.
När jag på ägarens inrådan kliver rakt in med skorna på och ställer mig på originalklädseln från 1968 och sedan glider ner bakom ratten – då njuter jag. Instrumentpanelen skiljer sig näst intill ingenting från en normal GT40-racerbil. Varvräknaren mitt framför föraren, småmätarna som håller koll på oljetryck, temperaturer och allra längst ut till vänster – hastighetsmätaren. Knappast prioriterad placering. Det enda som sticker ut i förarmiljön är ventilationsreglagen till vänster snett nedanför ratten, något sådant finns aldrig i raceversionerna. Och det ska gå att justera stolen i längd, men hur man gör det listar jag aldrig ut.
De breda ståltrösklarna med sina förstärkningsribbor är klädd med matta och mest udda av allt är att växelspaken sitter mitt i bilen. Alla GT40 för tävlingsbruk var högerstyrda och hade spaken till höger om föraren ute vid tröskeln vilket gav en hyfsat rak väg bak för länkaget till växellådan. Undrar hur det här kommer att fungera med alla svängar som krävs för att ta länkaget runt motorn?
Trots att Ford gick så långt att man byggde nytt karosseri med strålkastare i rätt position för att kunna få bilen godkänd för gatbruk i USA, samt även nytt bakparti med lastutrymme, så satsades egentligen ingenting i övrigt på Mk III-modellen. Vilket är ett märkligt öde för en bil som togs fram för att fira första Le Mans-segern och för att locka Ford-kunder till handlarna. Den amerikanska marknaden var prio ett, vilket bland annat visades genom att prototypen med sitt nya formspråk premiärvisades vid New York Auto Show i april 1967. Men rykten gör gällande att även det fåtal bilar som byggdes blev stående, till slut prissänkta med 75 procents rabatt.
Den 302 kubiktum eller 4 949 kubikcentimeter stora V8-motorn startar direkt bakom ryggen, ljudet är snällare och aningen mer lågmält än väntat. Trimningsgraden är lägre, runt 300 hästkrafter utlovas mot de runt 450 som tidigare bilar jag kört har haft. Men, samtidigt, det är inga större skillnader i upplevelsen vid tomgång. Om du tänker dig att torpedväggen, som dels utgör basen för mitt ryggstöd och dels skiljer förar- och motorutrymmet åt, bara är någon millimeter tjock och byggd av stålplåt – det här är en racerbil. Med exakt samma chassikonstruktion som en normal GT40. Då låter det bakom ryggen och det blir varmt inne i bilen.
Framrutan ger likt en växthuseffekt inne i den lilla kupén och inte blir det bättre av att kylvattenledningarna går i tunneln mitt i bilen till kylaren där fram. Se det som ett rejält element som håller runt 90 grader med konstant cirkulation. Men jag klagar inte. Jag njuter. Sedan lägger jag i ettan och rullar i väg.
Historien om hur och varför Ford gav sig in i sportvagnsracing kan göras precis hur lång som helst. Eller så konstaterar vi krasst att Ferrari hade närmat sig Ford för att sälja sin produktionsapparat, men erbjudandet fastnade någonstans i Fords enorma företagsmaskineri 1963. Samtidigt hade Ford å sin sida närmat sig Ferrari med ambitionen att köpa hela företaget och historien utvisar att affären gick åt skogen. Tydligen ville Enzo Ferrari ha för mycket betalt, vilket gjorde Henry Ford II mäkta förbannad. Alltså en klassisk snedvärdering.
Henry Ford II reagerade resolut. ”Kan vi inte köpa dem så ska vi slå dem på deras hemmaplan!”. Eller något i den stilen och hemmaplan var givetvis 24-timmarsloppet på Le Mans.
När Ferrari-affären föll platt fick Ford söka alla genvägar de kunde för att bygga en vinnare. Därför riktades blickarna mot England som vid den här tidpunkten (och än i dag) var ett slags racingens högborg. Här fanns kompetensen och Ford tog kontakt med en rad intressanta namn såsom Lotus, Cooper och Lola.
Till slut föll valet på Eric Broadley och hans Lola Cars. Ford hade redan stiftat bekantskap med Lola Mk6 på Le Mans 1963, en bil som skulle kunna agera bas för en framtida Ford-racerbil då den hade självbärande aluminiumkonstruktion, plastkaross och mittmonterad V8-motor. Intressant i sammanhanget är att det bara hinner gå tio månader från det att Ford tittar på Lola Mk6 på Le Mans till dess att Ford GT ser dagens ljus inför ett samlat pressuppbåd i slutet av mars 1964 – raskt marscherat.
Avtal slöts med Lola Cars, dessutom ingick två av de tre dittills byggda Lola Mk6 i affären. Bruce McLaren och Chris Amon kontrakterades tidigt som testförare till GT-projektet. Senare under 1963 flyttade projektet till nybyggda lokaler på Yeovil Road 826/827 i Slough ett stenkast från Heathrow-flygplatsen alldeles utanför London. Och mycket riktigt står det just Lola Cars på de första ritningarna till den kommande Ford-modellen.
Att köra en GT40 är alla gånger en upplevelse. Oavsett hastighet, oavsett om det är en racerbil eller som i det här fallet en av de sju tillverkade Mk III gatbilarna. Den låga farkosten blir som ett fenomen i trafikbilden, med en aldrig sinande ström av blickar på sig. Förarpositionen är inte fullt lika liggande som i en Porsche 917 eller Lola T70, men långt ifrån upprätt. Armarna är raka och jag halvligger och kör. För den riktige entusiasten går det att avverka dagsetapper på mer än 50 mil. Självupplevt ska tilläggas. Att precisionsparkera en GT40, med den hysteriskt dåliga bakåtsikten, ger även ett vältränat vänsterben kramp. Kopplingen brukar vara hårdtrampad.
Men inte här. Trots att bilen har en riktig race-koppling så är den en njutning att hantera. Bromsarna är klart mer lättarbetade i normal trafik än i någon annan GT40 jag kört och det hela har en enkel förklaring då Mk III-versionen fick servoassisterade bromsar. Jämfört med en modern bil får den stryk med hästlängder, men jämförd med bilar från tiden så fortsätter den att framstå som ett rymdskepp.
För att lägga i ettan krävs en omväg via trean och tvåan, för att linjera upp lådan verkar det som. Det där länkaget visar sig ha sina egenheter och bara tanken på att utveckla det hela för bara sju produktionsbilar är snudd på galet. Samtidigt förstår jag Ford. Efter att ha hoppat ut och in ur GT40-bilar minst ett hundratal gånger och fastnat med byxbenet i alla fall en tredjedel av gångerna i just den tröskelmonterade växelspaken – för en gatbil ansågs det nog tvunget med spaken i mitten.
När vi kommer upp i fart och börjar bli varma i kläderna så försvinner allt det där med mattor, extra dörrlister och ventilationsreglage. Kvar blir en lätt nedtrimmad racerbil med samma underbara karaktär som alla GT40 har. Genom sin självbärande kaross blir bilen klippstabil på vägen, långt mycket bättre än samtida rörramsbyggen. När hastigheten ökar växer även förtroendet för växellänkaget och hela bilen får liv. Framdäcken når arbetstemperatur, styrningen börjar kommunicera med mig som förare och kurvhastigheterna höjs. GT40 Mk III svarar i värsta fall med en lätt krängning och den sätter sig som alltid superskönt över bakhjulen när kraften läggs på. Accelerationen är inte brutal och motorljudet skiljer sig markant från vad jag är van vid – och det finns en synnerligen god förklaring. Normalt för GT40 var ett så kallat cross-over-system där två av den ena cylinderbankens primärpipor från grenrören byggdes samman med två från den andra cylinderbanken. Detta ger ett säreget ljud som helt saknas i Mk III-versionen. Här sitter två normala grenrör, helt enkelt för att ge mer plats till bagageutrymmet. Värt att notera, lägg inte ölen på kylning där.
I början av 1964 grundades Ford Advanced Vehicles Limited som tog ansvaret för GT40-projektet och John Wyer utsågs till chef. Nämnde Wyer hade tagit Aston Martin till såväl VM-titeln för sportvagnar som Le Mans-seger 1959. Han var både välkänd och ökänd för sitt sätt att driva team, men en sak var säker – han brukade leverera de efterfrågade resultaten.
Samarbetet med Lola kom inte att bli bestående, men många av de tekniska lösningarna från det självbärande chassit användes som bas till det nya GT40-chassit. Som kom att tillverkas av stål i stället för aluminium. Detta gjorde att GT40 viktmässigt var straffad redan från början, men den extra styrkan som stålet utgjorde kan mycket väl ha varit avgörande sett ur ett hållbarhetsperspektiv.
GT40 kom att stå som segrare i de största internationella racingtävlingarna under fem säsonger, från 1965-69. I en tid då uthållighet var det största hindret att ta sig över för att kunna vinna.
Chassikonstruktionen till den första färdiga prototyp-bilen som visades upp för pressen i slutet av mars 1964 kom att användas under alla säsongerna för MkI, MkII samt vår provkörda Mk III (Mk IV-modellen som vann Le Mans 1967 undantagen, den hade aluminiumchassi av annat snitt). Alla chassin byggdes av Abbey Panels utanför Coventry i England. Återigen är Mk IV-chassina undantagna då de byggdes i USA.
Chassit består av 365 metalldelar som svetsades samman till en för tiden extremt vridstyv konstruktion. Bränsletankarna ligger i tröskelpartierna, som i sin tur är förstärkta med D-formade metallförstyvningar fastsvetsade med ungefär 20 centimeters mellanrum. Racerbilarna hade gummitankar medan Mk III-bilen hade mindre tankar i aluminium. Motorn är inte en bärande del av konstruktionen, chassit är byggt runt motorn med konventionella motorfästen.
Karossen är byggd i plast, förutom A- och B-stolparna samt det lilla taket som är införlivat i chassikonstruktionen och således byggt av stål. Hjulupphängningarna fram hade dubbla tvärställda triangellänkar, coilovers samt krängningshämmare. Bak aningen mer komplicerat med tvärställda och längsgående länkarmar, coilovers samt krängningshämmare. Första bilarna hade 260-motorer på 4,2 liter och en bil utrustades med den för Indy 500 framtagna dubbelkams-motorn. Men det dröjde inte länge innan den 4,7 liter stora 289-motorn från Cobra-projektet började användas. Från 1968 användes 302-motorn för att nå upp till max motorstorlek på fem liter.
Första säsongen 1964 användes en italiensk Colotti-växellåda, egentligen i brist på annat. Och den blev akilleshälen för GT40 på racerbanorna. John Wyer använde sina goda kontakter med ZF i Tyskland och resultatet blev den femväxlade ZF5DS-25. Denna växellåda kom att sitta i alla MkI samt Mk III-bilar, alltså även vid Le Mans-segrarna 1968-69. Nördfakta noterar att första Le Mans-segern 1966 togs med MkII-modellen som då hade 427-motor och fyrväxlad låda kallad T44 från Kar Kraft. ZF-lådan ansågs för klen 1965 när första 427-bilarna byggdes och därför togs en ny fyrväxlad låda fram.
Första säsongen blev även problematisk sett ur ett aerodynamiskt perspektiv, bilarna var instabila i högre hastighet. Inte bra för Le Mans med andra ord och det var först till Le Mans 1965 som fronten fick det utseende som blev klassiskt för GT40.
Från början hette bilen bara GT och det var först till 1965 som GT40-namnet dök upp. Exakt varför det blev just GT40 hittar vi inget 100-procentigt svar på, men den mest populära teorin är att bilen var just 40 tum hög (fast egentligen var den officiella uppgiften 40,5 tum). Andra mer långsökta svar på frågan är att vindrutan var lutad med 40 grader samt att många av de tidiga ritningarna hade just koden 40 på sig.
Efter den katastrofala första säsongen 1964 valde Ford att flytta uppgiften att preparera tävlingsbilarna samt driva det primära racingteamet från Ford Advanced Vehicles i Slough till Carroll Shelby och hans Shelby-American Inc. i Los Angeles. Vilket gav resultat. Direkt. Första loppet 1965 på Daytona innebar seger, men det var inte förrän 1966 som det verkligen släppte. Det var först då som Fords monumentala storlek och resurser verkligen slog igenom, först då lyckades man få alla i kanoten att paddla åt samma håll. Året därpå fortsatte framgångståget med den nya MkIV-bilen, bland annat genom att den helamerikanska förarbesättningen Dan Gurney och A. J. Foyt plockade hem segern på Le Mans. I en bil som helt och hållet var tillverkad i USA, vilket måste varit skönt för Henry Ford II. Segern 1966 var ju ändå i en bil som konstruerats och till största del byggts i England, dessutom körd av två Ny Zeeländare till segern.
Efter 1967 var det nog tyckte Ford. Racingsatsningen lades ner, inte minst då man hade bevisat vad som behövdes men även för att ett nytt reglemente förbjöd motorer över fem liter… och då kommer John Wyer in i bilden igen. Med sitt JW Automotive Engineering. Som köpte rättigheterna till att bygga GT40-bilar och således tog de även över reservdelshanteringen för de många tävlingsbilarna som sålts till privatteam.
Men viktigast av allt är att JW fick med Gulf på tåget vilket gav en av de mest välkända färgkombinationerna någonsin – ljusblått och orange. En Gulf-sponsrad GT40 kan mycket väl vara den bil med mest ikonstatus i hela motorhistorien. Och mycket riktigt blev det två segrar till på Le Mans 1968 och -69. Med samma bil, närmare bestämt chassinummer GT40P/1075. I en tid då GT40 egentligen hade gjort sitt som racerbil, i alla fall i den absoluta toppen. Men återigen, bilen var så överdimensionerad och väl utprovad att den helt enkelt gick och gick till målflaggan – något som knappast kunde sägas om alla konkurrenterna vid den här tiden.
Att köra runt i M3/1103 är ett privilegium. Bilen känns och upplevs inifrån och ut som i ett härligt originalskick och ägare Gary Bartlett berättar att han faktiskt felaktigt har vunnit pris för bästa orenoverade bil. Sanningen är att bilen genomgått en otrolig restaurering, men det märks inte när man tittar på den. Originalskick med patina är vad som bjuds för ögat. Vad som är ännu mer intressant är att bilen vann pris för Restoration of the Year vid the International Historic Motoring Awards 2012 – ett slags inofficiellt VM för bilrenovering. En talande utmärkelse samt ett enormt betyg till Gary och renoveringsföretaget CKL Developments som dels hade en vision samt även tålamodet att genomföra arbetet.
För egen del blir M3/1103 en makalös upplevelse. Varje meter i en äkta Ford GT40 är en välsignelse, varje fullgasattack en mäktig kittling upp längs med ryggraden. Att Ford gjorde sig så mycket besvär för de sju bilarna är makalöst. Att ta fram nytt front- samt bakparti, utrusta bilarna med ventilation och bagageutrymme, montera växelspaken mitt i bilen tillsammans med ett länkage som i bästa fall skulle fungera sådär. Att göra en gatbil av en racerbil, med stötfångarhorn och Ford-bokstäver i fronten.
En civiliserad typ vid första betraktning, men väl ute på vägen står det klart. Det här är lika mycket racerbil som alla de andra. Lite mindre effekt förvisso, men ingenting kan maskera det racingarv som ligger till grund för Mk III-modellen.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 6/2016.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Ford GT40 Mk III
Ursprungligt pris (1968): $18 500, svenskt pris saknas.
Uppskattat pris (2016): Runt 30 miljoner kronor och uppåt.
Motor: Bensin. Åttacylindrig längsmonterad V-motor, enkel centralt monterad kamaxel. Två ventiler per cylinder. Enkel Holley fyrports fallförgasare. Borrning/slag 101,6/76,2. Cylindervolym 4 949 cm3. Max effekt 306 hk (228 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment cirka 450 Nm vid 4 200 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.
Hjul: Borrani ekerfälgar med fälgbana i aluminium. Däck Dunlop Racing 5.50 L15 fram, 7.00 L15 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 242, längd 429, bredd 178, höjd 104. Tomvikt 1 061. Tank 105 liter.
Fartresurser: Toppfart cirka 280 km/h.
Bränsleförbrukning: Uppgifter saknas.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se