Provkörning av Ford GT70
I jakten på ett konkurrenskraftigt rallyvapen tänkte Ford helt om 1970 och konstruerade en lätt liten mittmotorbil. Men hur kommer det sig att nästan ingen har hört talas om GT70?
På planet hem från Monte Carlo-rallyt 1970 satt två herrar som var allt annat än muntra. Stuart Turner, europeisk motorsportansvarig hos Ford, och Roger Clark, en av dåtidens absolut vassaste rallyförare, kunde bara inse faktum. Ford Escort, med den från Lotus lånade twincam-motorn, räckte inte till. Inte på långa vägar. I Monte Carlo-rallyt fick de se sig förnedrade av både Björn Waldegårds vinnande Porsche 911S och de franska Alpine-Renault A110 – bägge dessa bilar hade motorn över de drivande bakhjulen. Ford satsade enorma pengar på motorsport, men knappast för att ta femte- och sjundeplatser vilket var precis vad de hade gjort.
Tack och lov var varken Mr Turner eller Mr Clark långsinta och flygresan tillbaka till England kom snart att bli synnerligen kreativ. Legenden säger att herrarna skissade fram en framtida rallyvinnare på middagsmenyn och därmed var första steget taget till märkets motorsportsliga framtid.
– Nåja, riktigt så var det inte för vi skissade inte så mycket på den där resan. Men vi gjorde en plan över vad som skulle behövas för att bygga en vinnarbil, säger Stuart Turner i dag.
– Nästa steg var att ge uppdraget till Len Bailey som kom att designa bilen.
Denne Len Bailey hade aldrig arbetat med rallybilar tidigare. Fast hans erfarenheter från konstruktionen av Ford GT40 gjorde honom mer än kvalificerad för uppgiften och arbetet sattes igång omedelbart. Enkelt uttryckt fick han fri tillgång till Fords reservdelslager tillsammans med en tydlig arbetsbeskrivning: Använd så mycket standarddelar som du bara kan. Kostnaden ska hållas nere.
Men hur man än vänder och vrider på detta så kvarstår faktum att GT70 var och är ett extremt specialbygge i samma anda som Lancia Stratos eller den 15 år yngre Ford RS200. Och trots att Ford tidigare hade varit inne på spåret med självbärande kaross för tävlingsbilar med framgångsrika GT40 så ansågs konstruktionen för tung för GT70. Istället togs en boxram fram på rekordtid, en ram som dessutom skulle kunna förses med en rad olika motorer. Tanken från början var att modellen skulle ha en 2,6-liters V6-motor, men även den kommande fyrcylindriga BDA-motorn med topplock från Cosworth skulle kunna användas. Ovanpå allt detta monterades en lätt plastkaross och i januari 1971 visades Ford GT70 i Bryssel för första gången.
Visst låter det enkelt. Sanningen är givetvis en annan. Redan under vintern 1971 började problemen då strejk rådde på Ford-fabriken under nio veckor. Tävlingsdebuten fick skjutas på framtiden och det var inte förrän hösten 1971 som Roger Clark och GT70 debuterade i det franska rallyt Ronde Cevénole. Problemen avlöste varandra och till slut fick Clark kasta in handduken då den kompressormatade V6-motorn dragit sin sista suck. Sådana resultat innebar att tävlingsavdelningen fick slåss för varje öre som skulle gå till GT70. Den amerikanska ledningen var aldrig övertygad om behovet av bilen och de europeiska pådrivarna fick konstant hitta nya argument för att driva det vidare. ”Vi behöver den för att vinna”, eller ”Ford i Europa behöver ett exklusivt dragplåster till handlarna.”
– Det var vårt största hinder i utvecklingen av GT70, att övertyga ledningen om att bilen faktiskt behövdes. Till slut gick de på vår linje och Fords ledning ska ha en eloge för att de var så flexibla, tycker Stuart Turner.
Planerna var att tillverka totalt 500 exemplar för gatbruk och i detta skede kommer Gunnar Palm in i bilden. Genom sina tävlingsframgångar med Ford var han en viktig kugge i Stuart Turners maskineri och Gunnars erfarenheter var något man tog till vara på.
– Jag kallades över till England för att köra mitt- och svansmotorsportvagnar på både allmän väg och på testbanan i Boreham för att vi skulle skapa oss en känsla för biltypen och hur bra den skulle fungera för både produktion och tävling.
– Jag kommer ihåg att Ford hade samlat fyra–fem olika bilar, bland annat Lamborghini Miura och någon Porsche för utvärdering och det var min uppgift att köra dem och rapportera tillbaka, inte minst om hur eventuella konsumenter skulle ta emot produkten. Det handlade inte bara om motorsport.
Samtidigt levde Ford efter devisen ”Win on Sunday, sell on Monday”. Allra bäst fungerar den tesen med en bil som många kan identifiera sig med och den bilen hette Ford Escort i början av 1970-talet. Oavsett om den vann Monte Carlo-rallyt eller inte. Därför kan man förmoda att projektet roddes i motvind från början. Dessutom kom Ford GT70 att dela lägret av tävlingsförarna. Sydeuropeerna som körde mycket på asfalt såg stor potential i konceptet och för en kort stund blixtrade GT70 till. Under Tour de France 1971 ledde Francois Mazet och Jean Todt (senare Ferrari-boss och nu president för FIA) tills de tvingades bryta efter att ha kört in i en bergvägg.
Bilen visade sig alltså fungera bra på asfalt men Fords förare från Norden var inte lika lättflörtade. Gunnar Palm igen:
– Det stora problemet var att bilarna i rallysammanhang skulle utsättas för asfalt i Frankrike, de hårda förhållandena under Safari-rallyt i Afrika och isvägarna i Sverige.
– Jag tror inte att bilen hade klarat det för att den hade blivit för lätt men även för att den hade varit för liten och svårhanterad med trång kupé.
Tillbaka i nutid kan jag konstatera att insteget i GT70 är grymt trångt och inte blir det bättre av störtburen som monterades när bilen renoverades 2002. Väl på plats slår jag, trots min medellängd, i huvudet och ryggvinkeln blir mer upprätt än tillbakalutad. Instrumenteringen är plottrig med strömbrytarknapparna koncentrerade till mittkonsolen och bilen känns inte färdig – vilket den inte heller är. Just detta exemplar bär chassinummer 4 och det är den enda GT70 i världen som det faktiskt tävlades regelbundet med. Ford France drev projektet och de monterade den nya fyrcylindriga 16-ventilersmotorn BDA på 1,6 liter i bilen och lät Guy Chasseuil köra franska mästerskapet säsongerna 1972-73. Men resultaten blev i bästa fall mediokra. Detta trots att det bara handlade om asfaltrallyn.
Ändå så trollbinder den lilla bilen mig. Okej, det finns en hel del… brister. Att GT70 skulle vara högljudd visste jag, sittställningen är långt ifrån optimal och sedan har vi hettan – sällan har jag suttit i en kupé som värmts upp snabbare eller blivit hetare. Lägg därtill de alltid närvarande bensinångorna. Hur förarna ens skulle orka ta sig igenom hela Monte Carlo-rallyt med GT70, än mindre vinna det, är för mig ett mysterium efter en halvtimme bakom ratten. Men bilen kittlar ändå nerven – sett i efterhand skulle Ford kanske styrt in projektet mot racing i stället för rally. Och allra mest kittlar den där underbara motorn. BDA-motorn är en legend både i rallyskogen och på racerbanorna, den höll sig konkurrenskraftig under hela 1970-talet och ljudet den bjöd på kan få en motorsjäl att gråta av välbehag. I vår grön-gula GT70 sitter tvålitersversionen, kallad BDG och raspet den ger ifrån sig, tillsammans med de dubbla Weber 50-förgasarna under full attack, är helt sensationellt.
Samtidigt är det just det där remdrivna topplocket med fyra ventiler per cylinder som blev nådastöten för GT70. När BDA-motorn hittade ner under huven i Escort och RS1600-modellen skapades, då skapades också en helt annan plattform för succé.
Tanken på att just Escort, vars tillkortakommande i Monte Carlo-rallyt gav liv åt GT70, skulle ta livet av mittmotorprojektet måste ha känts märkligt för alla inblandade. Men ändå självklart. Med BDA kom Escort att bli en av tidernas mest framgångsrika rallybilar och segertåget började redan 1972 då Gunnar Palm och Hannu Mikkola bland annat vann Safari-rallyt. Sju år senare blev Björn Waldegård den första föraren att krönas till världsmästare i rally 1979 efter att ha delat säsongen mellan en BDA-motoriserad Ford Escort RS1800 och Mercedes 450 SLC 5,0.
Escort-succén till trots, man undrar ju hur långt GT70 hade kunnat nå. Med bara 880 kilo att släpa på, med mig i och full tank, så blir bilen grymt snabb, inte minst när motorn arbetar över 5 500 r/min. Accelerationen är explosiv och stegen mellan växlarna är nästan obefintliga i den femväxlade Hewland-lådan med rakskurna drev och ettan nedåt till vänster. Men GT70 andas mer sportvagnsprototyp än rallybil. Styrningen är ultravass och chassirörelserna är nästan obefintliga och GT70 känns förtroendeingivande på vägen även i högre farter. Visst, det är en konstig krabat på många sätt med en koppling hårdare än hård och det klonkar märkligt från bakvagnen. När V6-motorn och ZF-växellådan byttes ut mot BDA/Hewland blev drivaxelvinkeln från lådan till hjulnavet brantare och det är därför det klonkar. Ytterligare ett bevis på för lite utveckling.
Totalt byggdes sex exemplar av GT70 innan Ford drog ur pluggen för deras kanske minst kända bil någonsin.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 5/2011.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Historik
Belt Driven type A, eller kort och gott BDA-motorn, kom att revolutionera motorsporten i klasser med motorer på upp till 2 liter från början av 1970-talet. Motorblocket kom från början från Fords lagerhyllor och det var Cosworth som utvecklade det nya topplocket med dubbla överliggande och remdrivna kamaxlar samt fyra ventiler per cylinder. Vardagsmat i dag, men desto mer exklusivt 1970. RS1600 var första Forden med BDA, i standardutförande med ett effektuttag på moderata 120 hästar. I vråltrimmat tävlingsutförande med aluminiumblock från motortrimmaren Hart och insprutningssystem gick det att locka ut över 300 hästkrafter vid bortåt 10 000 r/min. Snacka om skönsång. BDA-topplocket användes till en rad olika ändamål med cylindervolym från 1,1 till 2 liter.
Ford GT70 1971
Ursprungligt pris (1971): Såldes ej.
Uppskattat pris (2010): Omöjlig att värdera då bägge kvarvarande exemplaren ingår i stora samlingar. Någon som vågar gissa?
Motor: Bensin, fyrtakt. Fyrcylindrig längdmonterad radmotor, dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder. Dubbla liggande Weber-förgasare. Cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 200 hk (149 kW) vid 6 500 r/min. Max vridmoment 244 Nm vid 4 000 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell.
Hjul: Magnesiumfälgar, 6 tum fram och 8 tum bak. Däck 195/50 ZR15 fram och 215/50 ZR15 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 233, längd 389, bredd 173, höjd 112. Tomvikt 762, tjänstevikt ca 880. Tank 54 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h cirka 6 sekunder. Toppfart beroende på utväxling, i dagsläget cirka 190 km/h.
Bränsleförbrukning: Uppg. saknas.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se