Provkörning av Ford Thunderbird

Basfakta

Motor

Längsmonterad V8 med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 86/85 mm, volym 3950 cm3. Max effekt 256 hk (186 kW) vid 6100 r/min. Max vridmoment 362 Nm vid 4300 r/min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift, 5-växlad automatlåda. 

Fjädring/hjulställ

Individuell hjulupphängning, krängningshämmare runtom. Fram och bak dubbla triangeltvärlänkar. 

Styrning

Kuggstång med servo. Vändcirkel 12 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system. 

Hjul/däck 

Fälgbredd 8 tum, däck 235/50 R17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 272, längd 474, bredd 183, höjd 132, spårvidd fram/bak 154/153. Tjänstevikt ca 

1770 kg. Bränsletank 68 liter.

Prestanda (fabriksuppgifter)

Acceleration 0-100 km/h ca 7,0 s, toppfart 220 km/h. Bränsleförbrukning blandad körning ca 1,1 liter/mil.

Rena dårpippin

Ford Thunderbird är en gammal favorit i repris och den här gången har man inte sparat på nostalgin. Häng med i enda exemplaret i Sverige.

Pris: 685 000 kr (juli 2002)

För ett år sedan presenterades nya Ford Thunderbird. Succén blev omedelbar och handlarna i USA översvämmades av beställningar.

Hur stor framgången är förstår du om jag berättar att bilen Teknikens Värld ska få provköra - för övrigt den första och hittills enda på svensk mark - beställdes av bilfirman US Center i Stockholm vid premiären för ett år sedan. Först nu har man fått leverans! 

Förklaringen till framgången är Fords djupstudium i retrobackspegeln. Senast vi såg namnet Thunderbird i en modelllista från Ford var 1997. Då var det en åldrad Elvis Presley på hjul, överviktig och med "Föredetting" etsat i karossen. En degenererad arvtagare till femtiotalets smärta sommarbil. När Ford nu utmanar Chrysler och Chevrolet i retrokriget missar man inte en stavelse i originalreceptet från 1955. 

Thunderbird är åter en tvåsitsig cabriolet med riklig amerikansk krydda. Välj mellan tre stuk beroende på vädret; öppen, med sufflett eller med hardtop i plast. Öppen har bilen tydliga drag av ursprungsprofilen med hög front och avsmalnande sidolinje. Bakpartiet rullas ut lika upproriskt som en kvällsdyning i en skogstjärn i Ångermanland. 

Oftast tycker jag att öppna bilar är vackrast just öppna, men Thunderbird... frågan är om jag inte helst av allt suger in linjerna när taket på. Starkt bidragande till aptiten är de läckra, runda "operafönstren" i takstolparna, en återkoppling till 1956 års modell.

Vår bil är lackerad turkosmetallic. Snyggt och retro, tänker jag när ser bilen första gången. Jag öppnar dörren och får sedan en fullständig knockout i technicolor, varken mer eller mindre.

Turkos handskfack, turkos dörrsidor, turkos mittkonsol. 

Jag vaknar till sans en stund senare med insikten att detta är sportbil "the american way".

På det viset är Ford originalet troget. Den första Thunderbird-modellen betecknades när den kom visserligen som sportbil, men på ett sätt som de amerikanska kunderna gillade. Därför sålde den tre gånger bättre än den samtida Chevrolet Corvette som närmast var europeisk i konceptet.

Dagens Thunderbird bygger på samma idé. Det handlar egentligen inte om en sportbil, snarare det amerikanska begreppet "personal car", en bil som passar just föraren/ägaren, inte barnbarn eller svärmor eller alla på en gång.

Det innebär att kupén är aningen rymligare än i en traditionell sportbil. Jag kliver heller inte ner i bilen, utan sätter mig i bekväma stolar. Vindrutan reser sig markant över huven och jag behöver inte huka mig för att slippa ha överkanten i siktlinjen. 

Dimensionerna märks också på yttermåtten. Den tvåsitsiga bilen är 4,74 meter lång och hela 1,83 meter bred. Rejäla doningar!

Men bagageutrymmet är som på en riktig sportbil, minimalt. Så grunt att man lämpligen packar vad man behöver i en mellanstor attachéväska. Resten trycks in i handskfacket.

Provturen tar oss runt på ett klorofyllgrönt Södertörn, avkrokarna mellan Stockholm och Nynäshamn. Krokiga vägar som är som gjorda för motorcyklar och åskfåglar. 

Namnet har förresten sin egen historia. När inga förslag från reklambyråer och marknadsavdelningar dög utlyste Ford Motor Company en namntävling i bolaget. En ingenjör vid namn Gib Giberson vann med förslaget "Thunderbird", en fågel som förekommer i indiansk mytologi, och fick en skräddarsydd kostym för sin påhittighet.

År 2002 dundrar åskfågeln inte så mycket. Drivningen kommer nu från Lincoln LS. Det betyder en fyra liters V8 under huven och en fem-stegs automatlåda som driver på bakhjulen. Maskinen har en europeisk touch, den har inte det typiskt amerikanska lågvarvsmomentet och ger maxeffekten, 252 hk, först vid 6100 r/min. Den greppar tag i pippin och slungar i väg den till 100 km/h på strax över 7,0 sekunder. 

Imponerande. Men dundrar det? Nej, ljudnivån är behagligt låg som det anstår en personlig kryssare från USA. Den femstegade automatlådan gör sitt till för att betona Thunderbirds komfortabla ådra. Älskare av manuella växellådor göre sig icke besvär, det finns inte ens som tillval. Ursprungsmodellen från 1955 såldes för övrigt nästan bara med den trestegade automatlådan Ford-O-Matic.

Chassit är också lånat från Lincoln LS. En modern konstruktion med individuell fjädring, krängningshämmare runt om och hjulupphängningar monterade i hjälpramar både fram och bak. För övrigt en konstruktion som är besläktad med den i Jaguar S-type. 

Själv är jag väldigt förtjust i Lincoln LS, som jag tycker har styrt in perfekt i gränslandet mellan komfort och sport. Thunderbird har samma fina kvaliteter i styrning och komfort. Men den tvåsitsiga Thunderbird borde vara lite fastare i hullet. I stället blir den ett offer för kostnadsbesparande inavel i Ford-koncernen.

Bristerna kommer i dagen i kurvor där karossen niger till ordentligt och eftergungar som en karaktärslös viktväktare. I pressade situationer finns en tendens till understyrning, precis som hos pappa Lincoln. Men i normal körning märks inte bristerna, då är det bara att njuta. 

Vädret för dagen är växlande, med ett passande åskmuller vid horisonten. Det är svårt att bestämma sig för om taket ska vara på eller inte. Fördelen med taket på är att ljudnivån dämpas, en hel del ljud som smiter in från bakvagnen stängs ute. Dessutom stadgas hela bilen upp. Karossen är gjord av plast, så när som på dörrar och bakskärmar, och "flexar" markant när taket är av, trots att Ford har förstärkt karossen med stålrör bakom sittbrunnen och tre X-formade balkar under golvet.

Å andra sidan får man en instängd känsla i kupén när taket är på. Takstolparna bak är breda och de små runda rutorna gör tjänst som dekoration, inte mer. Till slut blir det "tak av" som gäller för oss. Stripteasen kräver två mans närvaro och en skruvmejsel för att lossa skruvarna i vindrutans ram. Med taket av kommer cockpiten än mer till sin rätt. Turkosfärgade skinnstolar bör rimligen avnjutas i fullt solsken. Utan tak är också takhöjden påtagligt bättre, tänka sig. 

Instrumenteringen känns igen från sedanmodellen Lincoln LS. Det stör möjligen amerikanska köpare men knappast någon i Sverige eftersom knappt någon "over here" över huvud taget har sett en Lincoln LS. 

Livet är inte särskilt plågsamt när man rattar en öppen Thunderbird av 2002 års modell. Komforten är bra i de mjuka stolarna, klimatanläggning och cd-spelare kan rycka in om kvalen någonsin skulle bli oöverstigliga. 

Kvalitetskänslan är ärligt talat inte alls i nivå med priset, men den som köper en T-bird gör det förmodligen för hur skärmar, dörrar och tak ser ut, inte för delarnas passform.

Bagageluckan kan öppnas från kupén med en knapptryckning, en knapp som kan låsas med nyckel om man vill lämna bilen med taket nedfällt. Krockkuddar finns både i sida och framtill och verkar fungera bra. Thunderbird belönades i juli med fem stjärnor av fem möjliga i amerikanska vägverkets krockprov. Passagerarkrockkudden kan stängas av, en viktig detalj i en tvåsitsig bil.

Skulle det börja regna kan suffletten fällas upp elektriskt. Den tätar bra och ger inte ifrån sig något vindljud i svensk motorvägsfart. Baktill finns en glasruta med elvärme när så behövs. Om det håller kylan ute en svensk vinterdag vet jag inte, men då har den förståndige ägaren vett nog att köra med hardtop. 

Att härligheten älskas av amerikaner har jag redan sagt. Så mycket att årsproduktionen om 25000 bilar inte räcker till på långa vägar. 

I Sverige lär T-bird inte bli lika populär. Inte för att det är något fel på den, det är bara den gamla vanliga invändningen: Priset. 

US-Car tar 685000 kronor för sitt exemplar. Prisvärt? Nej, inte alls. Men spelar det någon roll?