Provkörning av General Motors EV1

Just i dag levereras de första exemplaren av General Motors elbil EV1 till vanliga kunder (under förutsättning att du läser denna tidning på dess officiella utgivningsdag, torsdagen den 5 december 1996).

EV1-kunderna får dock inte köpa bilen, enbart leasing gäller. Och inte heller får kunderna bo var som helst Bara där det är varmt och platt och tills vidare bara i fyra områden: Los Angeles och San Diego i Kalifornien och Phoenix och Tuscon i Arizona. Där, hos 26 utvalda Saturn-handlare, kan man nu för 33 995 dollar (cirka 225 000 kronor) hyra en EV1 på 36 månader.

Enligt GM:s undersökningar är de tilltänkta kunderna välutbildade höginkomsttagare i medelåldern och familjen har redan flera bilar, ofta europeiska eller japanska. Protoypen till Electric Vehicle (elfordon 1) visades 1990 under namnet Impact, men trots att bilarna är mycket lika har de knappt en skruv gemensamt. Själv körde jag EV1 i Detroit, där vintrarna kan vara väl så bistra som här hemma. Men då var det fortfarande mild höst och inte heller fanns det några branta backar i sikte. Utan att själv tänka närmare på det har jag tagit det ovanligt lugnt i början av provkörningen. Kanske för att bilen ger ett aningen ömtåligt intryck. Förmodligen för att karossdelarnas skarvar, lister och passform får mig att tänka på en välbyggd men dock kit car.

Foto: Peter Sundfeldt

Har gasat försiktigt och bromsat tidigt. Lugna svängar. Fingrat lite på mittkonsolens myller av knappar och reglage, känt på inredningen — detaljarbetet är sådär – och lyssnat på diverse knäppande och klickande från reläer och på motorns susande som nästan överröstas av ett svagt malande ljud från slutväxeln. Möjligen tog jag det onödig lugnt.

— Stå på ordentligt nu så du får känna vad den verkligen går för. Daniel R Andreuzzi är "kommunikationskoordinator" vid General Motors avdelning för tekniskt avancerade fordon i Troy strax norr om Detroit.

”Electric Vehicle 1”, elfordon 1, är den första bilen som bär namnet General Motors. Den är strikt tvåsitsig och extremt strömlinjeformad, cW-värdet är 0,19. Foto: Peter Sundfeldt

Han vill absolut inte släppa ut mig i EV1 på egen hand, men tycks inte hysa några betänkligheter så länge han själv kan sitta i högerstolen och övervaka min framfart. Så jag gör som han säger. Slutar hantera EV1 med silkesvantar, trampar i stället gasen i botten — och blir faktiskt lite lätt imponerad. Den låga men inte så lilla bilen skjuter iväg så att jag känner trycket från ryggstödet och stormar vidare utan nämnvärd avmattning ända tills jag tvingas lätta på gasen för att inte krascha in i en lastbil och då visar den digitala hastighetsmätaren 68 miles per hour; knappt 110 km/h.

— Visst är den snabb. 0-100 km/h tar bara drygt nio sekunder, säger Daniel med stolthet i rösten. Jag kan inte annat än hålla med samt tro på hans ord.

Vid en första blick under motorhuven ser det ut som om där satt en tvärställd rak sexa. Men under kåpan sitter bland annat motorns styrelektronik och därunder finns den lilla motorn innanför höger framhjul. Foto: Peter Sundfeldt

Jämfört med mina tidigare elbilserfarenheter är EV1 en raket, men även jämförd med vanliga bilar är den pigg så det räcker — fast inte så länge. Enligt GM är räckvidden 110—145 km beroende på körsätt och hastighet. I varmt väder på platt väg. Ändå har konstruktörerna lagt ner avsevärda ansträngningar på att via lågt luftmotstånd åstadkomma anständig räckvidd. Tack vare den extrema droppformen — och detaljer som de täckta bakhjulen – är cW-värdet rekordlåga 0,19. Dessutom har EV1 speciella självtätande däck med extra lågt rullmotstånd och 60 procent högre lufttryck än i vanliga däck. Att däcken är självtätande beror på att EV1 saknar reservhjul och domkraft. Tillsammans "väger" de nämligen 1,6 kilometer, med de detaljerna ombord skulle alltså räckvidden försämras med en mile.

Interiören är sportig, ratten liten och fet. Man sitter lågt men bra (även om stolarna ser nedsuttna ut) och mugghållare saknas förstås inte. Foto: Peter Sundfeldt

De yttre backspeglarna har man dock behållit, trots att var och en av dem — enligt GM — "kostar" nästan fem kilometer i räckvidd. Jag förstår att de ändå inte slopats. Utan dem hade bakåtsikten varit mycket begränsad.

— Lågt luftmotstånd är viktigt, men framför allt är det batterierna det hänger på, förklarar Daniel med bekymrad min. — Med dagens blybatterier kommer vi inte så mycket längre. Men om några år räknar vi med att kunna använda järnhydridbatterier och då blir räckvidden den dubbla.

GM:s chefsergonom borde få sparken för den här osorterade uppsättningen knappar. Växelspaken har ett läge framåt och ett bakåt samt P (parkering) och N (neutral). Foto: Peter Sundfeldt

Motvilligt måste han dock erkänna att det gäller under samma förutsättningar som dagens räckvidd; varmt klimat och platt landskap. Kraftkällan i EV1 är en trefas växelströmsmotor som ger hela 102 kW eller 137 hk mellan 7 000 och 14 000 varv per minut. Och så vridmomentet; 150 Newtonmeter låter väl inte så märkvärdigt, ungefär som i en hygglig 1,8-liters bensinmotor — men här finns det tillgängligt från 0 till 7 000 r/min innan kurvan dalar lite!

Detta är dock inget unikt för EV1. Elmotorer har bokstavligt talat "bottendrag" och därför behöver elbilar inte växellåda. Med en sådan motor är det inte så konstigt att EV1 är så pigg trots att den väger drygt 1 400 kg. Men med en sådan motor borde den också ha en hygglig toppfart. Så är dock icke fallet. EV1 går inte fortare än 80 mph. Ynka 128,8 km/h.

— Toppfarten är elektroniskt begränsad, fortare än 80 får man ju nästan aldrig köra, säger Daniel.

Den digitala instrumenteringen i vindrutans underkant visar bland annat räckvidd, energiåtgång, hastighet och växellägen – parkering, back, neutral och framåt. Foto: Peter Sundfeldt

Den verkliga orsaken till begränsningen kan — eller vill — han inte avslöja, men utan strypkoppel tror han att den skulle göra minst 100 mph, alltså 161 km/h. Säger han i alla fall. Det tror jag inte på. En Volvo S40 2,0 har nästan samma motoreffekt men toppar cirka 210 km/h. EV1 är visserligen cirka 100 kg tyngre, men har drygt sju procent mindre frontarea och framför allt nästan 40 procent lägre luftmotståndsvärde.

Utan strypkoppel skulle EV1 säkert göra långt över 200 km/h. Men det vore dels trafikpolitiskt olämpligt, dels skulle "soppan" ta slut tämligen omgående.

”Tankning” sker antingen från en laddare i hemmet eller via sådana här automater som ska finnas i de områden där EV1 säljs. Björn Sundfeldt ler mot kameran som hans bror Peter håller i. Foto: Peter Sundfeldt

Möjligen finns ytterligare ett skäl till toppfartsbegränsning; vägegenskaperna. Visserligen får jag aldrig möjlighet att prova var gränsen går för kurvegenskaperna och i den påtvingat beskedliga toppfarten är det inga problem med kursstabiliteten, men någonstans mellan nackhåren och ryggslutet har jag ändå en känsla av att 200 vore en olämplig fart för den här bilen. 100 km/h känns däremot mycket lämpligt och för all del 120 också. EV1 är mycket lättkörd, bara att gasa, bromsa och styra. Allt fungerar lätt och smidigt som i vilken modern bil som helst. Bromsarna, hydrauliskt manövrerade skivor fram och elmanövrerade trummor bak, övervakas av en dator som också kopplar in "motorbromsen" så fort det är möjligt. Då regenereras nämligen energi, motorn fungerar som en generator som laddar batterierna och därmed ökas räckvidden med 20 procent.

Bagageutrymmet är utformat för att rymma två golfutrustningar. Till vänster i utrymmet skymtar den ”hemmaladdare” som följer med bilen. Foto: Peter Sundfeldt

Servostyrningen är elektrohydraulisk och har god precision, ratten är liten och läcker. Bekvämt är det också. Tyst förstås. Bra fjädring och dämpning. God sittkomfort — fast bara för två; något baksäte finns inte. Alla moderna komfortprylar ingår också i standardutrustningen: elhissar och speglar, kodstyrt centrallås, farthållare och klimatanläggning samt stereoanläggning med CD- och kassettspelare. Säkerhetsutrustning saknas inte heller. Dubbla krockkuddar (men inga sidokuddar), ABS-bromsar och dessutom ett antispinnsystem. Det senare inte främst för säkerhets skull utan mer för att motorns omedelbara vridmoment inte ska med-föra att energi bränns upp i onödan. Jag kör inte så långt men rätt länge, och det blir mycket bromsning och acceleration och fram och tillbaka i samband med fotografering, men strömmen tar inte slut. När vi återvänder efter en dryg timme indikerar energimätaren att det återstår drygt en "kvarts tank".

Under kompositskalet på ”Generalens” elfordon 1. Foto: Peter Sundfeldt

Inne i en stor verkstadslokal pågår slutjustering av ett dussintal EV1. Flera är upphissade på lyftar vilket ger mig tillfälle att titta närmare på chassit. Spiralfjädring fram och bak. Hjulupphängning i aluminium, fram dubbla triangellänkar, bak stel axel i fram- och bakåtriktade länkarmar plus ett Panhardstag. För att få karossen så droppformad som möjligt är den bakre spårvidden 23 cm smalare än fram. EV1 är uppbyggd kring en aluminiumram som väger 132 kg men av den syns ingenting.

Hela undersidan är täckt av släta paneler för att minska luftmotståndet. Denna "bottenplatta" är liksom karossen gjord i plast- och kompositmaterial. De 26 batterierna ser man heller inget av. De sitter krocksäkert monterade i en T-formad behållare mellan stolarna och på tvären framför bakhjulen, kan demonteras underifrån och väger totalt ett halvt ton.

Den tvärställda motorn är liten som en basketboll och kan skymtas innanför höger framhjul. Baktill finns ett stort bagageutrymme med plats för två rejäla golfutrustningar och drygt det — vilket naturligtvis inte är en slump. Att bilen skulle kunna frakta två personer till och från golfbanan var ett av kraven vid konstruktionen. Ett annat var förstås att man ska kunna köra till jobbet även om det är långt dit, ladda batterierna under arbetstiden och sedan köra hem. I bilens pris ingår en "hemmaladdare" som förvaras i bagageutrymmet och "fyller tanken" på 12-14 timmar. En snabbladdare som gör jobbet på två till tre timmar kan till en extra kostnad leasas från återförsäljaren. Sådana laddare kommer också att sättas upp på parkeringsplatser och i garage i de områden där EV1 nu släpps ut på vägarna. Eller snarare gatorna. EV1 är en tätortsbil med möjlighet till korta snabba motorvägsutflykter och det jobbet tycks den klara bra.

Men vi kommer inte ifrån den vanliga invändningen när det handlar om elbilar: Priset.

Både i Kalifornien och Arizona utgår visserligen diverse stöd och rabatter från olika myndigheter, vilket gör att leasingkostnaden hamnar runt 170 000 kronor för tre år eller 30 000 miles (48 300 km). Till det kommer drygt 300 kronor i månaden för leasing av en snabbladdare och cirka 150 kronor i månaden i energikostnad. Däremot ingår allt underhåll och eventuella reparationer i priset. Men efter tre år får kunden lämna ifrån sig bilen utan att få några pengar tillbaka. I USA kostar till exempel en stark och välutrustad Ford Mustang eller Taurus inte mer än 170 000 kronor och bensinen fortfarande bara drygt två kronor litern och efter tre år lär Forden fortfarande vara värd minst hundra tusen. Den som vill köra miljövänligt måste fortfarande betala dyrt för att få göra det.

General Motors EV1

Pris

Cirka 170 000 kronor, i Kalifornien (1996).

Motor

Tvärställd 3-fas växelström. Max effekt 137 hk (102 kW) vid 7 000 r/min. Max vridmoment 150 Nm vid 0 - 7 000 r/min.

Fjädring/hjulställ

Spiralfjädring fram och bak. Fram dubbla triangellänkar och krängningshämmare, bak stel axel i två fram- och två bakåtriktade länkarmar plus ett Panhardstag.

Kraftöverföring

Motorn fram, framhjulsdrift, fram- och backväxel.

Styrning

Kuggstång, servo. 3,1 rattvarv, vändcirkel 9,9 meter.

Bromsar

Skivor fram, trummor bak, ABS.

Hjul/däck

Fälg 4,5 tum, däck 175/65 SR14.

Mått och vikt (cm/kg)

Axelavstånd 251, längd 431, bredd 177, höjd 128, spårvidd fram/bak 147/124. Tjänstevikt ca 1 420, maxlast ca 130. Bränsletank 26 batterier.tank 60 liter.

Prestanda (fabriksuppgift)

Acceleration 0-100 km/h drygt 9 s, topp-fart 129 km/h. Räckvidd stadskörning ca 110 km, landsväg ca 145 km.

General Motors EV1

Gallerier