Provkörning av Honda Civic Type-R mot Renault Clio Sport

Honda

Fantastisk motor och växellåda, mycket bra chassi.

Högljudd, hård fjädring påfrestande på långresa.

Renault

Härligt rå och effektiv motor, bra stolar.

Dåliga motorfästen orsakar vibrationer, trist växellåda.

Basfakta Honda

Motor 

Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande

kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 86/86 mm, volym 1 998 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 7 400 r/min. Max vridmoment 196 Nm vid 5 900 r/min.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift. 6-växlad låda, hastighet vid 

1 000 r/min på högsta växeln: 32,06 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och triangel-länkar. Bak längs- och tvärgående länkarmar.

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 11,4 m.

Bromsar 

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfria. Elektronisk bromskraftfördelning. 

Hjul/däck 

Fälgbredd 7 tum. Däck 205/45 R17.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 257, längd 414, bredd 170, höjd 143, spårvidd fram/bak 147/147. Tjänstevikt ca 1 280, max last ca 270 kg. Bränsletank 50 l.

Basfakta Renault

Motor 

Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 82,7/93 mm, volym 1 998 cm3. Max effekt 169 hk (124 kW) vid 6 250 r/min. Max vridmoment 200 Nm vid 5 400 r/min.

Kraftöverföring

Framhjulsdrift. 5-växlad låda. Hastighet vid 1 000 r/min på 5:an: 34,1 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring fram, torsionsfjädring bak. Fram fjäderben och triangel-länkar. Bak halvstel 

axel. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning 

Kuggstång, servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11 m.

Bromsar 

Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfria.

Hjul/däck 

Fälgbredd 6,5 tum. Däck 195/45 R16V.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 247, längd 377, bredd 163, höjd 142, spårvidd fram/bak 140/138. Tjänstevikt ca 1 100, max last ca 380 kg. Bränsletank 50 l.

Smågodis

Honda Civic Type R och Renault Clio Sport är två av de absolut roligaste bilarna som finns att köpa

I en tid då flertalet GTI-bilar går upp i vikt och tappar skärpan är det extra kul att hurtbullarna Honda Civic Type R och Renault Clio Sport finns. De bortser hänsynslöst från krav på komfort och sätter i stället kör-glädjen i främsta rummet, precis som GTI-bilarna gjorde i begynnelsen. Kompromisslöst och alldeles underbart.

Renault Clio Sport är "åldermannen" av de två. Första versionen provkördes i nummer 26/90 och redan då var den både rolig och snabb, två egenskaper som vuxit med tiden. I senaste upplagan, som kom 2000 och ansiktslyftes i år, är tvålitersmotorn på 169 hk mot ursprungets 136, men vikten har bara gått upp med 50 kg till 1 100 kg. 

Imponerande siffror, men de hamnar lite i skuggan av specifikationerna för senaste Honda Civic Type R. Effektangivelsen 200 hk kommer som en snabb högerjabb och träffar mitt i prick. Frågan är nästan om det har blivit för mycket, är Type R övermotoriserad? 

Honda utstrålar mer sport och GTI än Renault, bland annat genom ett generöst spoilerpaket. Vinge där bak, kjolar längs sidorna och små, konstiga "spoilerhorn" i fronten tillsammans med 17-tumshjul ger rätt stuk. Clio Sport är mer slätstruken. Om bilen haft plåtfälgar skulle få ha kunnat skilja den från en vanlig hyr-Clio. 

Kliv in i Civic, dra i väg och du känner direkt att den är "på hugget". Även i makligt tempo inne i stan märks den hårda och direkta inställningen. Styrningen reagerar blixtsnabbt och chassit förmedlar minsta lilla skarv eller små-sten. Även grus- och stensprut från bakhjulen hörs hela tiden eftersom det snålats med ljudisoleringen. 

Clio Sport är aningen mer komfortabel och framför allt tystare. Både styrning och chassi är mer dämpade, men den direkta känslan finns där ändå. Vid lugn körning i stan är Renault mer avslappnad. Motorvägen är ingen av bilarnas arena, men det gäller å andra sidan de flesta GTI-bilar. Därför undviker vi alla vägar med E i början. 

När vi åker från Stockholm öser regnet ner och efter bara några timmar är vi överens, Renault Clio är vår favorit. Båda bilarna är sanslöst kvicka och roliga men Civic är högljudd och påfallande stötig och dess kraftiga spårkänslighet kräver ständig koncentration. Förklaringen kan vara en felaktig framvagnsinställningen, en teori grundad på att ratten stod lite snett från början. Men troligtvis är även en rättställd Type R spårkänslig med sina breda däck. Vi hade väntat oss bättre.

Men dagen därpå får vi anledning att ompröva våra uppfattningar. Under en förmiddag tar vi racerbanan vid Gelleråsen i besittning för att se hur bilarna uppträder precis på gränsen. Till vår hjälp har vi racerföraren Edward Sandström, som bland annat kört mycket framhjulsdriven racing i JTCC på Gelleråsen.

När vi kommer dit vid niotiden är den 2 530 meter långa banan fortfarande fuktig från gårdagens regn. Med kalla däck behövs det inte särskilt mycket provokation för att få båda bilarna att bryta ut i bakvagnskast, Hondan i synnerhet. Men reaktionerna hos Civic är lugna och städade, bilen är verkligen välbalanserad. Allt eftersom banan torkar fortsätter Civic Type R att imponera med sitt styva och ytterst kommunikativa chassi. Den direkta styrningen fungerar utmärkt och bilen kränger minimalt. Det framstår med all tydlighet att bilen långt ifrån är övermotoriserad. Chassit klarar de 200 hästkrafterna med glans och greppet är gott både in i och ut ur svängarna, trots att diffbroms och all form av antispinn- eller antisladdsystem saknas.

Hondas hemlighet är egentligen ingen hemlighet, utan vanligt hederligt utvecklingsarbete. Skillnaden mellan vanliga Civic och Type R finns i styvare och lägre fjädrar runt om, styvare stål i krängningshämmaren fram och en grövre hämmare bak samt chassiförstärkningar runt främre och bakre hjulupphängningarna. Förändringarna har sedan fintrimmats på den krävande Nürburgring. 

Clio Sport, som fungerade så fint ute på vägen, visar på banan upp ett sämre jag. Att jämföra hastigheter med Honda runt Gelleråsen är bara att glömma, hur mycket vi än arbetar med Clio Sport får ingen av oss samma flyt i körningen. Bilen plogar med framhjulen och den mjuka upphängningen av motor och växellåda straffar sig. Växlarna hoppar ur, både vid inbromsning och i kurvorna. Vibrationer gör det också svårt att få i en växel i utgången av vissa kurvor. Dåligt. 

Just ut ur kurvorna märker man också en stor skillnad mellan Clio Sport och Civic Type R. Renault får inte ner kraften i backen, den blir mer bångstyrig med kraftiga chassirörelser. Plötsligt uppfattas Clio som den övermotoriserade av de två. 

Lagom till lunch avbryter vi bankörningen och över ärtsoppan och pannkakorna diskuterar vi bilarna. Tänk att Clio skulle bli så brutalt utklassad på racerbanan, det hade vi inte trott.

Åter ute på allmänna vägar trivs Clio igen men Honda har stigit i aktning, inget snack om den saken.

Ett sant nöje i båda bilarna är att dra motorerna upp till varvtalsstoppen och peta i växel efter växel. Ljudupplevelserna är visserligen tämligen olika, men båda ack så härliga. Clio låter lite dovare, mer muskulöst och ganska rått. Honda erbjuder en skönsjungande, finstämd mekanik som varvar ungefär 1 000 r/min mer än Clio - drygt 8 000 innan varvtalsstoppet säger ifrån.

Motorkonstruktionerna skiljer sig åt en hel del. Renault förlitar sig på tämligen konventionella lösningar, med lyckat resultat. Tvålitersmotorn är både flexibel lågt nere i registret och explosiv på toppvarv. Vridmomentskurvan är förvånansvärt flack, motorn ger 90 procent av max moment redan vid 3 000 r/min. Renault förklarar detta med att insugningskamaxeln är variabel. I grundläget är den ställd för att ge maximal effekt, men förändras för att ge bättre vridmoment. Kamaxlarna är ihåliga för att spara vikt.

Motorn har också ett variabelt insugningsrör. Vid låg belastning är bara ett rör per cylinder öppet för att höja hastigheten in till förbränningsrummet. Vid full gas öppnas även det andra röret för att öka fyllnadsgraden. Motortrimningsföretaget Mecechrome, som bland annat har byggt Renaults F1-motorer, har gjort de sista finjusteringarna och bland annat arbetat med insugningskanalernas utformning.

Honda bygger vidare på sitt inarbetade VTEC-system som nu kommer i ny tappning, i-VTEC med tillägget VTC. Förvirrande? Absolut! Fungerar nymodigheterna? Definitivt!

VTEC introducerades 1989 och principen är fortfarande att ventilernas öppettider och lyfthöjd ändras under gång. Kamaxlarna har tre nockar per ventil, där de två yttre påverkar ventilerna genom vipparmarna vid låg belastning. Vid full gas kopplas, med hjälp av motorns oljetryck, de tre vipparmarna samman mekaniskt och den tredje, aggressivare kamaxelnocken aktiveras. Ventilen öppnar nu både högre och under längre tid. Övergången känns tydligt, men med bättre vridmoment lågt i registret blir effekten inte lika markant som när VTEC var nytt. 

i-VTEC betyder variabel kamaxelstyrning och ställer om insugssidans kamaxel beroende på hur bilen körs. I stället för att ha en statisk inställning som innebär viss kompromiss vid alla varvtal mäter motorn sina värden 100 gånger per sekund och korrigerar kamaxelinställningen därefter. På så sätt effektiviseras förbränningen och vridmomentkurvan blir flackare. Liksom i Clio finns 90 procent av maximalt vridmoment från 3 000 r/min i Civic Type R. 

Hondamotorn är tillverkad helt i aluminium och bygger på samma grund som den i sportbilen S2000. Men nu sitter balansaxeln under i stället för bredvid vevaxeln och även oljepumpen har en vibrationsdämpande effekt. 

Växellådorna spelar i helt olika divisioner, slagen mellan växlarna i Clio Sport är långa och inte särskilt exakta. Men det största problemet är att motorfästena är så mjuka att drivpaketet kommer i rörelse. Dessutom saknas den "mekaniska" känslan, trots att lådan har stag till växelöverföringen. 

Honda har, trots vajerstyrd växelöverföring, en betydligt finare känsla. Den sexväxlade lådan är helt enkelt fantastisk. Växelspaken uppe på panelen andas lite minibuss, men placeringen främjar funktionen. Tänk på en STCC-bil där växelspaken sitter riktigt nära ratten, perfekt för snabba växlingar. Korta slag och riktigt täta steg mellan växlarna är ytterligare positiva intryck från Civic Type R. 

Honda har verkligen lyckats med receptet, bättre GTI-bil har vi knappast stött på. Förvisso är den intensiv, kräver mer av föraren och har sämre komfort än Renault. Men när det gäller körglädje blir det väldigt svårt att komma på någon annan bil som erbjuder samma hysteriskt roliga egenskaper för samma pengar. Grundpriset 199 900 kronor kan tyckas högt för en småbil med sparsmakad utrustning. Utslaget per hekto blir det ändå bara 15,60 kronor.

Inte särskilt mycket för godishyllans mest lockande alternativ.