Provkörning av Honda S2000

Basfakta

MOTOR

4-cyl längsmonterad radmotor av aluminium med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Variabel ventilstyrning. Kompression 11,0. Borrning/slag 87/84 mm, volym 1 997 cm3. Max effekt 240 hk (177 kW) vid 8 300 r/min. Max vridmoment 208 Nm vid 7 500 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, bakhjulsdrift. Sexväxlad låda. Differentialbroms.

FJÄDRING OCH HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Dubbla triangellänkar fram och bak. Krängningshämmare fram och bak.

STYRNING

Kuggstång med elektrisk servo. Variabel styrutväxling. 2,25 rattvarv, vändcirkel 10,8 m.

BROMSAR

Skivbromsar (de främre ventilerade). Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning.

HJUL

Fälgbredd fram/bak 6,5/7,5 tum. Däck fram 205/55 VR 16, bak 225/50 VR 16.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 240, längd 414, bredd 175, höjd 129, spårvidd fram/bak 147/151. Tjänstevikt ca 1 330. Tanken rymmer 50 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)

Bränsleförbrukning landsväg 0,99 l/mil. Acceleration 0-100 km/h 6,2 s, toppfart 241 km/h.

Formel 1-simulatorn

Visst finns det bekvämare sätt att ta sig till banan, men väl där...

Tio år har förflutit sedan begreppet roadster fick en pånyttfödelse. Det var Mazda MX5 Miata som fick unga och gamla entusiaster att stämma in i jubelkören. Lösenorden var öppet, lätt, exakt, morr ur avgasröret och gärna lite sladd på bakvagnen.

Eller kort och gott sportbil.

Fast motoreffekten var beskedlig och det fanns vissa som inte nöjde sig med att låta det fläkta i håret. Detta skulle helst ligga rakt bakåt i fartvinden och det skulle storma kring tinningarna. Mer maskin!

Sedan dess har vi fått se MGF, BMW Z3, Renault Spider, Mercedes SLK, Porsche Boxster och andra - några av dem riktigt vassa vagnar. Senast ut på banan är Honda S 2000, en bil med särskilda kvaliteter för älskare av avancerad teknik och raffinerade köregenskaper.

Lång motorhuv med hungrig grill, trång sittbrunn med polerad knopp på växelspaken, ett enkelt tygtak, bakhjulsdrivning. Tilltalet är enkelt och rättframt, ungefär som Miatas, men här döljer sig en betydligt mer påkostad teknik.

Motorn till exempel är något alldeles för sig. En tvåliters rak fyra, helt av aluminium, med en maximal effekt av 240 hästkrafter. Det åstadkoms med hjälp av VTEC, alltså Hondas system för variabel ventilstyrning, och nästan sanslöst höga varvtal: toppeffekten utvecklas vid 8 300 varv - men motorn låter sig utan vidare hetsas över 9 000! Det bästa vridmomentet ligger vid 7 500.

Närmare racerprestanda kommer man inte i en serietillverkad bil i dag, även om det ryktas att BMW när nästa M3 presenteras ämnar slå Hondas rekord när det gäller antalet hästkrafter i förhållande till cylindervolym. S 2000 ger 120 hästkrafter per liter.

Motorn är kultiverad redan på låga varvtal och det är lätt att uppleva S 2000 som en snabb bil även under 6 000 r/min, vilket är den ungefärliga gräns där ventiltrolleriet tar sin början. Släktskapet med Formel 1 blir nästan övertydligt, bilen skenar och är snart uppe i farter som inte bara är farligt otillåtna utan även hälsovådliga på annat sätt. Det är inte angenämare att åka fort med nedfällt tygtak i Honda S2000 än i någon annan roadster, snarare skulle jag vilja påstå att det är mindre turbulent i exempelvis Porsche Boxsters sittbrunn.

Men strunt i öroninflammationer och nackspärr, låt oss njuta av den här lilla körmaskinen i stället. Det finns sex växlar i lådan och de ligger tätt, tätt så att föraren lätt håller motorn kvar i det explosiva men smala effektiva varvregistret på toppen.

Bilen är extremt lågt växlad och sexan är minsann ingen sparväxel som i en del andra bilar: redan i 90 km/h är varvtalet 3 000 på högsta växeln.

Det kan verka konstigt med så låg utväxling i en vagn som klarar 240 km/h. Men i praktiken är Honda S 2000 ingen bil för snabba långfärder på kontinentala motorvägar. Det blir för bullrigt och bråkigt oavsett om taket är uppe eller nere att ligga länge i farter kring 200. Däremot är bilen som gjord för bergsbestigning, villkoret är bara att det finns en väg upp till toppen.

Växlingarna går snabbt fast inte omärkligt, det gäller att snarare trycka i växlarna än att lägga dem i läge. Kopplingen är härligt exakt men knappast lätt. Kvicka starter och körning i snäva kurvor underlättas av en differentialbroms som även känner av vridmomentet och inte bara hjulspinnet.

Hjulupphängningarna är som oftast på Honda påkostade med dubbla triangellänkar, men chassit är speciellt: karossen vilar på en kryssram som tillsammans med kardantunneln ger stadga åt ekipaget. I ramen är även två störtbågar inbyggda. Krockskyddet är enligt Honda likvärdigt med vad en täckt kaross ger.

Motorn ligger långt bak i motorrummet, helt och hållet bakom framaxeln. Viktfördelningen mellan fram och bak är idealiska 50 - 50 och som man kan gissa sig till är vägegenskaperna närmast superba. Stötdämparna är av racingtyp och styrningen är elektriskt assisterad. Här finns en precision som matchar och ofta överträffar det mesta i klassen: att köra S 2000 snabbt på krokiga asfaltvägar är precis så kul som det ser ut när man tittar på bilen. Det hela blir ännu bättre av ovanligt effektiva bromsar - jag noterade stoppsträckor på mellan 36 och 37 meter vilket är åt rekordhållet.

Lika lätt som det är att njuta av köregenskaperna en solig sommarsöndag, lika lätt är det att hitta bristerna hos en extrem sportbil som denna Honda. Jag har redan berört ljudkomforten, ett annat problem är naturligtvis utrymmena. Benutrymmet i kupén för all del tillräckligt och man sitter bra i läderklädda men väl skålade stolar. Men finns knappt något ställe där man kan lägga ifrån sig solglasögonen, kepsen eller kameran och bagageutrymmet tas till större delen upp av sufflettskyddet.

Detta skydd brukar roadster-ägare snabbt tröttna på och parkera hemma i garaget för gott. Man behöver så väl det bagagerum som finns och dessutom är sufflettskyddet i vägen när tygtaket ska manövreras. Det sker i Honda S2000 annars så enkelt som över huvud taget är möjligt: dra åt handbromsen, lossa två spännen i vindrutans övre hörn och tryck på en knapp på mittkonsolen. Saken är klar, nu åker vi öppet.

Samma procedur fast i omvänd ordning när det börjar dugga.

Själva tygtaket är av enklaste slag med nästan ogenomskinlig plastruta och dålig ljudisolerande verkan. En hardtop kommer att erbjudas som tillbehör. Men någon vidare vinterbil kommer Honda S2000 aldrig att bli. Det spelar heller ingen roll, marknadsstrategerna hos Honda har räknat ut att den lilla roadstern knappast är hushållets andra bil och absolut inte den första. Nej, snarare gör

320 000-kronorsmaskinen tjänst som familjens tredje eller till och med fjärde bil. Då kan man tumma lite på det praktiska.

Bortsett från den minimala bagagekapaciteten, den lilla bränsletanken (50 liter) och det stora bullret finns det bara en sak jag tycker riktigt illa om: i stället för att förse S 2000 med en klassisk sportbilsinstrumentpanel har konstruktörerna (förmodligen efter alltför ingående samtal med marknadsförarna) bestämt sig för digital instrumentering som bara flimrar och är allt annat än lättläst.

Det påstås att det erinrar om Formel 1. Men som alla vet finns det mycket sjukt i Formel 1. Och varför i så fall inte löpa linan ut och låta köparen växla med "paddlar" på rattstången som i Ferrari?

Det blir bara omkring 3 000 exemplar som säljs i Europa av den här modellen och en handfull hamnar i Sverige.

Honda S 2000 är långt ifrån den bekvämaste bland roadsters i 300 000 - 400 000-kronorsklassen och inte den mest välutrustade. Ställd bredvid Audi TT, Mercedes SLK och Porsche Boxster är Hondan den jag i sista hand skulle välja - och detta av rena bekvämlighetsskäl - för en intensiv snabb tur till exempelvis Nürburgring, racerbanan som av någon anledning faller mig i tankarna i detta sammanhang.

Men väl där skulle jag dra något gammalt över konkurrenterna, spänna hjälmens hakrem lite extra och med ett bistert leende köra ner Hondans däck ända till slitbanan. Det borde inte ta mer än en halv dag.