Provkörning av Karma Revero
Med kinesiskt kapital i ryggen kan bilmärket Karma gå en ljus framtid till mötes i det eldrivna prestigesegmentet. Men varför blev då en uppdaterad Fisker Karma första bilen ut?
Det är inte helt enkelt att veta var man ska börja i den här historien. Ska vi vrida klockan tillbaka till mitten av första decenniet på det nya årtusendet då danske Henrik Fisker började skapa vad som skulle bli lyxiga Fisker Karma? Eller ska vi nöja oss med att hamna vid 2011 och vår första provkörning av den då nya bilen? En så kallad seriehybrid där bensinmotorn laddade batterierna och framdrivningen sköttes av elmotorer.
Eller är det år 2013 då Henrik Fisker lämnar, samma år som företaget går i konkurs, som är bästa avstampet för historien? Eller det kinesiska intåget och produktionsflytten från finska Valmet till Kalifornien? Eller ska vi bara strunta i allt det där och hamna här, i dag, då vi provkör Karma Revero som är ny för den svenska marknaden? Fast ny och ny, egentligen är den en uppdaterad version av Fisker Karma – som Henrik Fisker började skissa på för kanske 15-18 år sedan. Är cirkeln sluten nu, eller? Seriöst, jag begriper inte riktigt. Och minst av allt det faktum att Karma använder en snart tio år gammal produkt för att lansera sitt varumärke. Jag vet, Sverige är knappt ens tvåa på bollen – Karma Revero har sålts i Staterna sedan 2017 där även uppdaterade Revero GT finns till försäljning. Men ändå.
Det här är nytt
BMW
Hybridlösning och drivlina från BMW, men den fyrcylindriga GM-motorn är alltjämt kvar i Revero. Däremot får uppdaterade Revero GT även BMW:s trecylindriga bensinmotor.
Bättre laddare
Ombordladdaren har fått högre effekt, från 3,3 kW till 6,6 kW.
Bättre batteri
Något större lagringskapacitet i batteriet, tidigare 20,4 kWh har blivit 21,4 kWh. Räckvidd på el nu åtta mil.
Där jag sitter med fiskespöet i handen ute i Djursholm, inte långt ifrån Karmas svenska importör Callisma, så maler tankarna i huvudet. Detta är utan tvivel en annorlunda fångst att beskriva. Så låt oss börja med en beskrivning av vad det faktiskt handlar om.
Den tekniska basen för Karma Revero bygger på en längsmonterad bensinmotor fram och två elmotorer monterade vid bakaxeln. Bilen är alltid bakhjulsdriven. Individuella hjulupphängningar runt om, stora bromsar och 22-tumshjul.
Bensinmotorns enda uppgift är att ladda batterierna, den driver aldrig bilen framåt. Denna fyrcylindriga motor är samma som i gamla Fisker Karma, en GM-produkt på två liter med turbo. Däremot har hybridtekniken bytts ut och kommer numera från BMW. Nya Karma Revero GT har fått trecylindrig bensinmotor från BMW i8 samt starkare elmotorer, men bilen i övrigt bygger fortfarande på samma bas som Revero.
Batteripaketet i Revero är placerat i transmissionstunneln och har lagringskapacitet på 21,4 kWh. Enligt Karma räcker det till ren eldrift i åtta mil, vilket är att likställa med de mest effektiva laddhybriderna på marknaden. Ombordladdaren tillåter 6,6 kW laddeffekt, vilket är dubbelt så högt som vad Fisker Karma hade – men inte särskilt högt jämfört med de senaste siffrorna i branschen i dag.
De båda elmotorerna på bakaxeln har en sammanlagd effekt på 403 hästkrafter, men Karma Revero är en stor och tung bil med tjänstevikt på 2 449 kg.
När jag närmar mig Karma Revero, det är snudd på precis som att närma sig en gammal Fisker Karma. Jag får höra att bilen ska vara uppdaterad på 3 000 punkter, men det syns inte. Formen upplevs som densamma. Karosspassningen är långt ifrån helt hundra med varierande gapstorlek. Visst, det handlar om en bil som ska tillverkas i liten serie. Men det handlar också om en bil som kostar 1 565 000 kronor, då ska kvalitet och tillverkningstoleranser vara klart bättre.
Formen på den fem meter långa skapelsen är annorlunda. Snygg eller ful ligger i betraktarens ögon, men när jag tar plats bakom ratten är det en annorlunda vy ut genom framrutan då de bägge framskärmarna sticker upp.
När vi startar och rullar iväg så sker det på ren eldrift. Batterierna är fulladdade och intrycket är av en elbil, vilket det också är. Skillnaden är att om du åker längre än sju, åtta mil så kommer batterierna att laddas av bensinmotorn, vilket innebär i stort sett samma energieffektivitet som en modern laddhybrid. Fast skillnaden är framdrivningen, bensinmotorn driver aldrig Karma Revero framåt.
Längs de små gatorna i villaområdet, som utgör ett av Sveriges mest välbärgade områden, upplevs Karma Revero som både stor och tung. Tyngden gör sig mest påmind genom den tunga styrningen och storleken, för den är just det – stor. Axelavstånd på 316 centimeter och totallängd på 500 centimeter tillsammans med bredd på 198 cm. Men den är inte särdeles stor inuti, snarare tvärtom. Fram är komforten god med trevliga stolar, men när jag senare sätter mig bakom mig själv i baksätet – får jag inte plats. Benen kilas fast under stolen framför samtidigt som huvudet landar mot innertaket. Låren når aldrig ner till den snygga läderklädda dynan utan hänger i luften. När vi lägger till att bagageutrymmet rymmer 195 VDA-liter så förstår ni att Karma Revero inte ska betraktas som en konventionell familjebil utrymmesmässigt.
När vägarna och hastigheten växer så framstår den både tung och lite seg. Kraftresponsen är inte alls i paritet med elbilar med liknande effektuttag, det finns en seghet i Karma Revero som vi aldrig ser i exempelvis Polestar 2 eller Tesla Model 3. Inga jämförelser i övrigt, förutom att alla tre har likvärdig effekt runt 400 hästar.
Jag försöker hitta en lättare styrkänsla, laborerar med alla inställningsmöjligheter som finns. Men tyngden består och styrningen upplevs som kraftigt dämpad vilket gör den både tung och kommunikationslös. Tråkig är ett annat ord. Ett par fullgasaccelerationer avslöjar bensinmotorn, som landar på statiskt toppvarv samtidigt som elmotorerna driver bilen framåt. Någon tydlig känsla av kraft upplever vi aldrig och det där ljudet passar inte in i bilden av exklusiv lyx och prestanda.
När vi svänger av motorvägen in på den kurviga slingan så visar sig en bil med väldigt små tendenser till krängning när tempot stiger. Samtidigt understryker Karma Revero sin sega kraftrespons vid gaspådrag. Den elasticitet som bilen visar upp är inte alls klädsam, det blir för segt. Styrningens tyngd fortsätter att göra körupplevelsen frånvarande. Ingen kommunikation. För samma pengar köper du en Porsche Taycan 4S med rejäl utrustning, men Karma Revero har ingenting att sätta emot. Ingenting.
Inredningen är en blandning av läder, trä och detaljer som sticker ut på fel sätt. Ratten är ett bra exempel, den är alldeles för grov där kvart-i-tre-greppet landar. En annan sak vi stör oss på är ett missljud som verkar komma från förarstolens sidopanel som skaver mot mittkonsolen. Ett märkligt vindljud som dyker upp vid 80 km/h är inte heller välkommet.
Karma Revero tillför inget, den är dyr och inte särskilt bra på det den gör. En elbil med bensinmotor som räckviddsförlängare andas just 2011 då Fisker Karma lanserades. I dag, med kinesiska investeringspengar i ryggen, så framstår det där projektet fortfarande som märkligt. Så, nej – det funkar inte att fiska med gammalt bete.
Karma Revero
Pris: 1 565 000 kronor, säljs nu.
Motor: Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,25:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 260 hk (194 kW) vid 5 300 r/min. Två elmotorer på vardera 201 hk (150 kW), total effekt 403 hk, 1 329 Nm, batterityp litiumjon, 21,4 kWh.
Kraftöverföring: Bensinmotor fram, elmotorer bak. Bakhjulsdrift. Direktdrift.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,5 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 9,5 tum bak. Däck 255/35 R22 fram, 285/35 R22 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 316, längd 500, bredd 198, höjd 133, spårvidd f/b 169/170. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 449, maxlast 316, max släpvagnsvikt 0. Tank 36 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 195 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 200 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,15 l/mil. CO2 94 g/km. Elförbrukning 3,47 kWh/mil. Räckvidd 8,0 mil på el.
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 6 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.
Skatt: 360 kronor per år.
Rivaler
Porsche Taycan 4S
Massor av körglädje i kombination med komfort och ett behagligt lugn när det efterfrågas. En mycket fin kombination av rent eldriven sport och komfort.
Pris: 1 180 000 kronor.
Tesla Model S Performance
Liksom Porsche Taycan 4S fyrhjulsdriven med extrem accelerationsprestanda. Inte lika finstämd i gången, inte lika komfortabel men grym räckvidd.
Pris: 1 069 990 kronor.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se