Provkörning av Lamborghini 400 GTE Espada

Jag ska erkänna en sak. Jag älskar bilsalonger. Framför allt älskar jag konceptbilarna man bara ser på bilsalonger. Sanslösa, extravaganta, exhibitionistiska. Form som har sluppit de avgränsningar som en grå vardag sätter. Tråkiga saker som bakåtsikt, bagageutrymme, lagkrav på belysning och krocksäkerhet. Det är därför man inte ser konceptbilarna i trafik.

Men det finns ett fåtal undantag. Det mest lysande är stjärnan på bilsalongen i Genève 1967 – Lamborghini Marzal. En konceptbil så extrem att den fick Apollo 11 att se gammalmodig ut. Bakom designen stod 

Carrozzeria Bertone, med dess chefsdesigner Marcello Gandini vid ritstiftet. Med måsvingar av glas blev det förstås ingen serieproduktion. Men konceptbilen Marzal gav formen till Lamborghini Espada som debuterade ett år senare på samma salong. Dörrarna hade då ersatts av konventionellt designade dörrar som öppnades i bakkant och motorn hade flyttats fram. Men profilen och formen var intakta.

Espada ser än i dag ut som en konceptbil som har rymt från en bilsalong. Bakom Espada och Marzal har vi en ung, hungrig sportbilstillverkare som vill ge Ferrari en match. Lamborghini hade vid den tiden bara tagit fram två modeller sedan starten 1963. Första modellen var 350/400 GT, en exklusiv 2+2-sitsig modell med en egenkonstruerad V12-motor på 3,5 liter och 270 hästkrafter. Med företagets andra modell, den ikoniska Miura från 1966, kom det verkliga lyftet. En helt ny form av sportbil, med Lamborghinis V12:a monterad på tvären framför bakaxeln. Designen var signerad Bertone och Marcello Gandini och stod för ett totalt nytänkande. Med tanke på succén som Miura hade gjort var det inte underligt att Ferruccio Lamborghini vände sig till Bertone för sitt nästa projekt.

Nu ville han visa en futuristisk showbil som skulle få salongspubliken att stanna upp, en fyrsitsig konceptmodell utan ambitioner om serieproduktion. Gandini ritade "Marzal", en extremt låg bil, med sluttande fastback-profil. Dörrarna var av glas och öppnades uppåt. Precis som Miura hade Marzal en mittmotor men bara halva V12:an fick plats, det blev alltså en rak sexa på två liter. Instrumentpanelen bestod av en mängd sexkantiga håligheter som rymde mätarna.

Signore Lamborghini måste ha varit nöjd med resultatet. Ingen hade någonsin sett något liknande. Det vara bara en detalj som inte gick enligt planerna. Den gick i serieproduktion. Redan 1968 fanns den fyrsitsiga Espada till försäljning hos Lamborghini-handlarna. Vi känner igen fronten, den långa motorhuven och profilen. Men uppbyggnaden skiljer sig åt från Marzal på framför allt två punkter. Motorn sitter framtill. Hela motorn får dessutom plats, en V12 på 3,9 liter och 325 hästkrafter. Den andra stora skillnaden är att dörrarna har hängts i framkant. I övrigt ser den precis ut som Marzal, konceptbilen i Genève 1967.

Marknaden gillade vad den såg. Med 1 217 tillverkade bilar är "stormsuccé" kanske inte det ord man först kommer att tänka på, men faktum är att Espada var Lamborghini-fabrikens mest sålda modell när det begav sig. Jag tror att jetset-kunderna framför allt gillade designen. Den var och är inget annat än sensationell. Dessutom fyrsitsig. Tänk Gunter Sachs och tre blondiner i Saint-Tropez 1969. Den stora bakrutan öppnas som en halvkombilucka och även om bagageutrymmet inte är stort, så är det i alla fall lättlastat. Här ryms ledigt ett par flaskor Bollinger och Brigitte Bardots bikini.

Kupén är oväntat rymlig. Jag sitter bra i de relativt smala stolarna vars stommar lär vara desamma som i Fiat Dino coupé som också tillverkades av Bertone. Jag kan till och med äntra baksätet utan att gå sönder. Där sitter jag extremt lågt vilket räddar takhöjden, men benen får en knivig vinkel. Mittkonsolen är lång som kinesiska muren och slutar först i höjd med baksätets ryggstöd.

Jag sätter mig åter i förarstolen, vrider om nyckeln och V12:an på fyra liter mullrar igång med en ljudlig stämma. På tomgång påminner den lite om en amerikansk V8:a. Trycker ned kopplingen. Den är förvånansvärt lätt, jag hade förväntat mig en tyngre koppling med tanke på motorn. I med ettan och iväg. Trots åldern rör den på sig bra. Serie II har 350 hästkrafter och det står sig än i dag som en motoreffekt utöver det vanliga. De tolv burkarna matas av sex Weber 40, och märkligt nog går motorn väldigt jämnt.

När bilen var ny hade den namn om sig att vara världens snabbaste fyrsitsiga familjebil. Toppfart 260 km/h, 0-100 km/h på 6,6 sekunder. Espada i stadstrafik är ingen dröm. Men det är inget som stör mig. Det vore som att åka berg och dal-bana och förvänta sig en lugn tur. Det är på landsväg den kommer till sin rätt. Lådan är femväxlad och mönstret är traditionellt, med ettan uppåt. Den har väldigt distinkta lägen, men slagen är långa.

Motorn vaknar till vid runt 3 000 varv, och då kör jag i 100 km/h på högsta växeln. Ljudbilden är anständig. Alla gamla bilar låter, men Espada låter mindre än vad jag hade väntat mig. V12:an varvar ur vid 7 500 varv och det lär vara en helt annan femma, ljudmässigt.

Om jag berättar att denna Espada saknar styrservo tror du kanske att varje biltur är som ett gym-pass. Men det är inte så särskilt tungt. Att motorn har aluminiumblock hjälper till, liksom generösa 4,3 rattvarv mellan ändpunkterna. Ändå sitter det bredare däck på än det borde. Originalet har 205-R15 i normalprofil, alltså 80-profil, monterade på undersköna Campagnolo-magnesiumfälgar. Ägaren Fredrik Ajnefors har en uppsättning originalhjul som väntar på att monteras, men vid fototillfället sitter det på 17 tums fälgar och bredare däck. De är nog så snygga, med centrumbult och lackerade i bilens färg, men bredden ger förmodligen ett visst motstånd i styrningen.

Fredrik Ajnefors Espada ser ut att vara i nyskick, ändå är det en gammal renovering.

– Jag har inte renoverat den själv, arbetat har gjorts av Peter Duvander i början av 90-talet. Förmodligen är bilen bättre hopsatt i dag än den var när den lämnade fabriken, säger Fredrik Ajnefors.

Hur kommer det sig att man faller för Espada?

– Jag gillar italienska bilar. De är konstruerade med en elegans och lätthet som är speciell, förklarar Fredrik Ajnefors. Designen är inte oviktig.

– Det här är nog den bil som folk reagerar mest på. Oavsett ålder, både män och kvinnor, alla stannar upp och tar bilder på bilen, berättar Fredrik Ajnefors.

Tidslinje

Den första generationen Espada tillverkades 1968-1970, i totalt 186 exemplar. Bakom konstruktionen stod Gian Paolo Dallara, Lamborghinins chefskonstruktör, och Paolo Stanzani och Bob Wallace – samma trio som hade skapat Miura något år tidigare.

Produktionen innebar långa transporter, chassit byggdes av Marchesi, ett företag i Modena. Sedan tog Bertone över bygget och monterade karossen och inredningen. Men det var i Lamborghini-fabriken i Sant'Agata Bolognese som Espada slutmonterades och försågs med motor och växellåda.

Generation II presenterades på bilsalongen i Bryssel i januari 1970. Espada fick då en ny instrumentering och motorn högre kompression som gav 25 hästkrafter extra. 575 exemplar byggdes av generation II som därmed är den mest tillverkade versionen.

Under 1972 kom den tredje och sista generationen och då blev servostyrning och luftkonditionering standard. Tidigare var det tillval. En nyhet var att Espada gick att få med en automatlåda från Chrysler. 1978 lades produktionen ned efter totalt 1 217 tillverkade bilar.

Lamborghini 400 GTE Espada 1970

Pris

Ursprungligt pris (1960): ca 20 000 dollar kr. Uppskattat pris (2016): 2 000 000 kr.

Motor

Bensin. V12, längsmonterad, 1 överliggande kamaxel per cylinderbank, 2 ventiler per cylinder. 6 förgasare, Weber 40. Cylindervolym 3 939 cm3. Max effekt 350 hk vid 7 500 r/­min, max vridmoment 394 Nm vid 5 500 r/­min.

Kraftöverföring

Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul

Fälgbredd 7,0 tum, däck 205VR15.

Mått/vikt (cm/kg)

Axelavstånd 265, längd 473, bredd 186, höjd 118, spårvidd f/b 149/149. Tjänstevikt 1 740, maxlast 260. Tank 93 liter.

Fartresurser

Acceleration 0–100 km/h ca 6,6 s. Toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning

Blandad körning 2,0 l/mil.

Artikel är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 2/2017.