Provkörning av Lamborgini Diablo GT

Basfakta

(Diablo 6.0 inom parentes)

MOTOR

12-cyl längsmonterad V-motor i 60 graders vinkel. 

2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 

4 ventiler per cylinder. 7-lagrad vevaxel. 

Kompression 10,7. Borrning/slag 87/84 mm, 

volym 5992 cm3. Max effekt 575 hk/423 kW 

(550 hk/405 kW) vid 7300 (7100) r/min. 

Max vridmoment 630 (620) Nm vid 5500 r/min.

FJÄDRING/HJULSTÄLL

Stålrörsram med kolfiberkomponenter. Skruvfjädring. Fram och bak triangellänkar, krängningshämmare och elektroniskt styrda stötdämpare.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn bak, bakhjulsdrift (permanent fyrhjulsdrift med viskokopplingar). 5-växlad låda.

STYRNING

Kuggstång med servo. 

BROMSAR

Ventilerade skivbromsar. Låsningsfritt system (Lucas).

HJUL OCH DÄCK

Fälgbredd fram/bak 8,5/13 tum. Däck fram 245/35 ZR18 (235/35 ZR18), bak 335/30 ZR18.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 265, spårvidd fram/bak 165/167 (161/167), längd 443 (447), bredd 204, bredd mellan ytterbackspeglar 220, höjd 111,5 (110,5), tomvikt 1490 (1625). Viktfördelning fram/bak 40/60 (41/59). 

Tanken rymmer 100 liter. 

PRESTANDA

Toppfart beroende på utväxling 320, 325 eller 338 (över 330) km/h. Acceleration 3,8 (3,95) s.

Racerbilar bannlysta på rekordsnabb bana

Italiensk oval en tummelplats för hela världens bilindustri.

Att jag skulle spränga 300-vallen har jag anat en längre tid, men jag hade nog tänkt mig att det skulle ske på en raksträcka. Nu blev det i stället i en kurva.

Ändå var det knappt att jag behövde hålla i ratten. Vem vet, kanske hade Diablon klarat uppgiften helt utan mig. En sten på gaspedalen bara, och?

Vill du stärka ditt ego genom att sätta ett personligt hastighetsrekord kan jag knappast rekommendera ett lämpligare ställe än Nardò-banan. Den ligger i Apulien, själva klacken på den italienska stöveln. 

Från den västra kusten kan man ana Afrika och utmed strandremsan handlar det om skuggande olivträdsskogar och sömniga små samhällen.

Men några mil utanför staden Nardò har en jätte ställt sig på stranden med ryggen mot havet, tagit upp en passare ur sin rymliga byxficka och gjort en jättecirkel i landskapet: pista circolare.

Cirkelbanan är 12,5 kilometer i omkrets. Där körs visserligen inga tävlingar. Men om exempelvis ett lopp i CART-serien förlades till Nardò skulle en bana som Indianapolis framstå som rena snigelfarmen. Tänk er slipstreaming i farter över 400 kilometer i timmen!

Banan har funnits där i mer än 25 år och skapades ursprungligen av Fiat. Så småningom föll verksamheten nästan i träda, men sedan några år har privata intressen med familjen Reviglio som motor tagit över, bildat företaget Prototipo och förvandlat Nardò till en tummelplats för hela den europeiska bilindustrin.

Här testar Mercedes, Porsche, Alfa, Ferrari, Fiat, Lamborghini, Volvo och många andra. När jag är där roterar en Saab på banan. Den stannar vid en av de verkstadslokaler som står till tillverkarnas förfogande. När jag närmar mig åker huven igen med en smäll som ger svaret på frågan som vore meningslös att ställa: hej grabbar, är det det nya gillbrandska snillemaskineriet med variabel kompression ni är ute och testar?

Visst har bilfabrikanter hemligheter för varandra, men plåten döljer det mesta. För övrigt är det en bransch där alla känner alla och byter jobb med varanda och har utomordentligt väl reda på vad konkurrenterna håller på med.

Men visst finns det hemligheter kring pista circolare och att slå vakt om dem är en ständig huvudvärk för banans direktör Domenico Reviglio och den övriga personalen. Från ett torn inne i cirkeln övervakas hela det 7000000 kvadratmeter stora området som är omgärdat av murar.

Läsare av Teknikens Värld och andra stora europeiska motortidningar har mer än en gång sett så kallade spionbilder av hemliga prototyper som provats på Nardò. Det är meningen - tyvärr! - att detta ofog helt skall upphöra. På känsliga punkter bygger man höga skärmar och beväpnade vakter patrullerar ständigt området i bil.

Till Nardò-banan hör också en innerfil där lastbilar och bussar håller till. En vanlig arbetsdag kan det vara upp till 60 personbilar och 25 kommersiella fordon som samtidigt cirkulerar.

Söndagen är helgad åt rekordslagningar och andra speciella arrangemang. Men måndag till och med lördag pågår testandet dygnet runt utan avbrott. Jo förresten: en gång per dygn byter testbilarna körriktning för att slitaget på exempelvis däcken inte ska bli för ojämnt.

En så kallad handlingbana finns redan och nästa projekt är en Grand Prix-bana. Fast det är inte meningen att några tävlingar ska köras där, i själva verket vill man inte ens ha dit racerstallen för tester. Nardò är helgat åt den normala bil- och däckindustrin och en massa exotiska racerbilar med världskändisar som förare vore inte nyttigt för den heliga sekretessen.

Åtminstone de stora fabrikerna har visserligen egna testbanor, men Nardò erbjuder fördelar inte minst klimatmässigt. 

Här visar termometern plus så gott som alltid och regndropparna är lätt räknade.Cirkelns ansenliga omkrets och den svaga doseringen är dessutom skonsam för testförarna: här kan man köra i timmar utan att bli trött i kroppen, på exempelvis Nürburgring räcker det med ett varv för att till och med en rutinerad förare ska bli svettig.

Enda problemet man kan kan stöta på här är vindarna. Banan ligger med havet inom synhåll och självklart blåser det en hel del. 

Just när jag ska få provåka banan med några av de snabbaste produktionsbilarna i världen, båda av märket Lamborghini, noteras vindstyrkor upp till elva meter i sekunden och jag rekommenderas att helst inte köra mer än 240 km/h, vilket normalt är hastighetsgränsen här (utom på banan för lastbilar, där är det 140).

240 knutar är för all del en respektabel hastighet, men med rätt bil kan man nå den på någon svensk motorväg. (Fast det vill man förstås inte, eller?!) Så jag hade tänkt mig något lite värre. Helst över 300, en hastighet som jag varit och nosat på vid åtskilliga tillfällen fast det alltid har kommit någonting i vägen. Bildligt beskrivet.

- Ta det lugnt och känn dig för, jag garanterar att du kommer att få problem med vindarna, säger Lamborghinis verkställande direktör Giuseppe Greco med bara en aning oro i rösten.

Jag nickar instämmande men har förstås något helt annat i tankarna när jag spänner fast fyrpunktsbältet, drar ned måsvingedörren över mig och börjar jobba.

I en Lamborghini löper växlarna i en kuliss, alltså i ett spår som omöjliggör felväxling. Säkert men inte helt smidigt. Hur som helst tar det inte många sekunder förrän jag är uppe på femman och märker hur jag redan passerat 240-gränsen. Och farten bara ökar.

Lamborghini Diablo GT påstås vara den snabbaste serietillverkade bilen i världen. Om jag skötte spakarna rätt alldeles nyss så tog det bara 3,8 sekunder att nå 100 km/h.

Betongbanan försvinner in under Lamborghini-nosen och det dånar löftesrikt bakifrån motorrummet när jag pressar foten hårdare mot golvet. Annars är det hela alldeles odramatiskt trots att det som sagt saknas raksträckor. Någon krängning känns inte alls. Resan är klart lugnare i 250 runt cirkelbanan än i 25 på Essingeleden, jag lovar.

GT är den mer race-betonade versionen av Lamborghinis mångåriga slagnummer Diablo. Dess djärvt skulpterade kaross har ända sedan introduktionen för tio år sedan fascinerat en hel värld. Och bilens fartresurser lever upp till linjespelet.

V12-motorn är på sex liters volym och består av aluminium och magnesium. GT-versionen är trimmad till 575 hästkrafter vid 7300 r/min och vridmomentet är ruskiga 630 Newtonmeter vid 5500 r/min. 

I varje cylinder arbetar fyra ventiler, totalt 48 stycken, och ventiltiderna styrs variabelt med elektronikens hjälp. GT driver endast med bakhjulen och jämfört med den fyrhjulsdrivna Diablo 6.0 är den hela 135 kg lättare. 

Med undantag för dörrar och tak är hela karossen gjord av kolfiber. Både fram- och bakparti skiljer GT från Diab-lo 6.0 liksom motorhuven. Dessutom har GT en vinge på bakvagnen. 

Eftersom det känns som om jag har all plats i världen finns ingen anledning att utnyttja den akustiska parkeringsvarnaren, som är standard. Men lita på att den behövs, bilen är visserligen bara 110 cm hög men 220 cm bred mellan backspeglarna. Och närsikten bakåt skyms som sagt av 575 tätt packade hästar.

När jag är uppe i 290 och motorn börjar låta riktigt vasst tar en vindstöt tag i karossen, det känns som om fyra-fem kroppsbyggare sugit tag i vänstra bakhjulet för att lyfta bilen. Min omedelbara reaktion är att ta foten från gasen och strax är färden stabil igen.

Men någon 300-notering blev det alltså inte. Jag har redan kört två av mina tre utlovade varv och obehagskänslan är så stark att jag inte vågar mer än 285 på den sista rundan.

Annars är Diablo GT enligt tillverkaren god för 325 km/h och med extra hög utväxling och bortmonterad spoiler kan den till och med komma upp i 338. Men Lamborghini säger uttryckligen att detta inte rekommenderas. Och jag tror att en sådan resa just nu skulle sluta i havet.

En stund senare får jag en ny chans, denna gång i den lite mer civiliserade Diablo 6.0. Det är samma motor fast med aluminium i stället för magnesium i topplocket och något lägre effekt, ynkliga 550 hästar. Toppfarten utlovas till minst 330 km/h och även om accelerationen är lite slöare, det tar ytterligare femton hundradelar till 100 jämfört med Diablo GT, så fäster jag mig inte speciellt vid den saken utan är snart uppe och vid 300-strecket igen. Vagnen är lite högre växlad än GT.

Den här gången har jag bara två varv på mig och nu är jag fast besluten att inte låta någon pust komma i vägen. En italiensk fotograf har tagit plats i passagerarstolen för att föreviga tillfället. Trots att han börjar gny lite som en hundvalp när vindarna från havet är framme och smeker karossen vägrar jag ta någon hänsyn, håller plattan i mattan, hör motorn jobba hysteriskt bakom ryggen, låter karossen ta två kännbara vindstötar och noterar att bakspoilern på GT-versionen gör större nytta än jag kunde tro, jag saknar den nu, har bara ett halvt varv kvar och precis innan jag börjar bromsa hårt för att avsluta körningen går nålen förbi 320 kilometer i timmen och då kommer den sista vindstöten, värre än de tidigare, och jag tittar mig i backspegeln och finner att den här gången har jag i alla fall kört som fan själv.