Provkörning av Lancia Gamma 2000 Coupé 1982
Lancias ingenjörer var kända för att gå sin egen väg. Men gick de för långt när de konstruerade Lancia Gamma? Vi kikar närmare på en Gamma i Göteborg och lyssnar till en luttrad ägare.
Lancia Gamma ses av en i princip enig entusiastvärld som en oupptäckt pärla. Den har egentligen allt. En underbar design av Pininfarina, med blandning av Ferrari 400 och gamla klassiska Lancia. En egensinnigt konstruerad boxermotor i aluminium. Ett varumärke som heter duga. Lancia staplade under 80-talet rallyvärldsmästerskap på varandra.
På papperet låter det som Lancia Gamma borde kosta hundratusentals kronor. Men i verkligheten får du fortfarande en Gamma för något som i samlarbilskretsar kan betraktas som en spottstyver.
Fyndläge med andra ord.
En som har lärt sig se skönheten i Gamma är Christofer Bengtsson Dahm, en bilentusiast från Göteborg.
– Min morfar var väldigt bilintresserad och hade en Lancia Flaminia 3B coupé. Det gav mig idén att köpa en Gamma coupé. Jag fick syn på den här bilen hos en bilhandlare i Danmark som annonserade på Mobile. de. Handlaren berättade att han just hade importerat den från Italien och att den var fin. Så jag slog till, berättar Christofer.
Runt midsommar 2017 anlände den till Göteborg på en biltransport, en dag som också markerade terminsstart i den hittills ettåriga kursen i Gamma-ägande.
Skicket var inte riktigt det Christofer hade förväntat sig.
– Nämn vad som helst och jag kan säga att det inte fungerade. Den visade sig vara ombyggd för gasdrift, motorn gick på tre cylindrar och det låg glassplitter i kupén. Många småfel irriterade, både på dörrlås och elhissar, berättar Christofer.
Trots den ytterst begränsade upplagan – bara 6 789 Lancia Gamma coupé tillverkades 1976-1984 – finns det en livfull ägargemenskap på nätet. Har man en Gamma kan man inte bara gå till en Lancia-handlare och beställa delar.
– Nu har jag fått ordning på det mesta. Jag har fått hjälp med delar och tips från Gamma-ägare på kontinenten och i England. Det gick till och med att köpa en ny kopplingssats, säger Christofer.
Dags att starta upp maskinen som bjuder på det typiska boxerljudet. Man skulle kunna tro att motorn är densamma som den tvåliters boxermotor som satt i föregångaren, Lancia Flavia, men så är inte fallet. Gamma-motorn är en helt ny konstruktion enligt Lancia.
Att det överhuvudtaget sitter en boxermotor i modellen är märkligt eftersom Fiat, som köpte Lancia redan 1969, ville skapa stordriftsfördelar. Men Lancias egensinniga utvecklingsavdelning ville inte alls anpassa sig till Fiats konstruktionsprinciper. Att plocka Fiat-delar från hyllan, till exempel V6-motorn från den nya lyxmodellen Fiat 130, kom inte på fråga. Herrarna var vana vid att få sin vilja igenom – Lancia hade sedan starten 1906 varit ett ingenjörsdrivet företag. Det fick bli en ny boxer, basta!
Argument för boxermotorn fanns förvisso. Boxermotorn gav en låg tyngdpunkt och tillät även en låg design av fronten.
Så länge den fungerar är den inte oäven. Varvvillig och välbalanserad. Gamma ansågs på 70-talet som en ypperlig långresevagn, men i de första biltesterna menade många motorjournalister att Gamma hade förtjänat en större motor med mer effekt. Men eftersom Lancias konstruktörer ansåg att det räckte med fyra cylindrar fick det bli så. Den som ville ha mer effekt köpte 2,5 liters-versionen på 140 hästkrafter.
Själv upplever jag Christofers tvålitersmotor som ganska pigg. 120 hästkrafter räcker till, mycket på grund av att bilen är lätt, drygt 1 300 kg tomvikt. Toppfarten är 180 km/h. Tillräckligt kan man tycka, men eftersom Lancia Gamma sedan började på åtta miljoner lire när den introducerades 1976 (i Sverige cirka 40 000 kronor i dåtidens pengavärde) ansågs effekten ändå i underkant i relation till priset. Prismässigt konkurrerade man med Mercedes 280 E och dess likar.
Den som kan sin Lancia Gamma-historia vet att det finns få modeller i bilhistorien som har ett lika becksvart rykte när det kommer till tillförlitlighet. I Lancia-kretsar är man van vid att det sällan kommer någon Gamma till klubbmöten. De stannar på vägen till mötet.
Just därför blir jag så förvånad över hur fin Christofers Gamma känns. Motorn går jämnt, växellådan är ... hm, kanske inte riktigt distinkt, men herregud, bilen är snart 40 år gammal. Framför allt känns styrningen oväntat exakt, nästan som en helt modern bil. Det hade jag inte väntat mig.
Men så är detta en överlevare. En bil som överlevde Gamma-förintelsen på 80-talet.
När den lanserades sålde Gamma ganska bra. Lancia hade precis haft stor framgång med Beta, den billigare mellanklassmodellen. För övrigt den enda Lancia som vunnit ett test i Teknikens Värld.
Gamma sågs alltså med viss respekt på premiären på Genève-salongen 1976. Mel Nichols på engelska tidningen Car beskrev Gamma sedan och coupé som ”eleganta” och tillade att ”ingen ifrågasätter Lancias förmåga att få till tekniken rätt”.
Kanske införde Car en rättelse senare.
De första provkörningsrapporterna var också positiva – motorjournalister brukar gilla det ovanliga och speciella. Försäljningen var förstås blygsam, en följd av den inte så blygsamma prislappen. Av första generation såldes 10 500 sedanmodeller och 1 978 exemplar av den Pininfarina-ritade coupén.
Men det skulle bli sämre stämning i Lancia-lägret. Det tog nämligen inte lång tid innan kunderna började rapportera om motorras. Konstruktionen där en av kamremmarna driver både kamaxel och styrservopump visade sig ömtålig. Parkerade man med snedställda hjul och lät styrservon börja jobba direkt vid starten blev belastningen ibland för stor för den vänstra kamremmen, med ventilsallad som slutresultat.
Lancias comeback i finrummen kom därför av sig redan i startblocken. I slutet av 70-talet köade Gamma-bilarna hos Lancia-verkstäderna tillsammans med mängder av Beta som visade sig ha ett rostskydd av ytterst oansenlig rondör.
När andra generationen Gamma släpptes 1980 hade man åtgärdat problemen med nya kamremspännare, men ryktet var redan fördärvat.
Nu är Christofer nästan i mål med sin Gamma.
– Den går att använda till vardags. Men helst kör jag den inte i stadstrafik, den passar bättre för landsväg och motorväg, menar Christofer, som varken har tappat modet eller intresset för italienska bilar efter de inledande problemen med sin Gamma.
– I morgon ska jag titta på en Maserati Biturbo, säger Christofer.
Vilket förstås är ett utmärkt val, för att inte säga ”det naturliga steget”.
Vilken annan bil kan få Gamma coupé att verka bekymmersfri…?
I en annan tid, på en annan plats – nämligen i Turin – tog företagsledningen för Fiat ett beslut i en helt annan riktning. Den otursförföljda Lancia Gamma lades ned 1984. Lagret av osålda bilar lär för övrigt ha varat till 1986. Och efterföljaren var en helt igenom konventionell ”tipo 834”, Lancia Thema. Här hemma känd som Saab 9000.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 1/2018.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Lancia Gamma 2000 coupé 1982
Ursprungligt pris (1982): Såldes aldrig i Sverige, 18,6 miljoner lire (1980). Uppskattningsvis ca 120 000 kronor i Sverige.
Uppskattat pris (2018): 100 000 kr.
Motor: Bensin. 4-cylindrig längsmonterad boxermotor, enkla överliggande kamaxlar, 2 ventiler per cylinder. Förgasare. Cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 120 hk vid 5 500 r/min, max vridmoment 172 Nm vid 3 500 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Fälg 6,0 tum, däck 185/70 R14.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 255, längd 448, bredd 173, höjd 133, spårvidd f/b 145/144. Tjänstevikt 1 395, maxlast 375. Tank 59 liter.
Fartresurser: Acceleration 0–100 km/h ca 10,5 s. Toppfart 180 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,1 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se