Provkörning av Land Rover Defender P400e och V8
Klimatsmart jätte med ett CO2-värde på 74 gram och en räckvidd på el på 4,3 mil. Eller klimatosmart men underbar V8 på 525 hästkrafter och 0-100 km/h på 5,2 sekunder, med en bil som väger 2,5 ton. Land Rover tar till det extrema när de breddar Defenderfamiljen. Bilen som redan kunde nästan allt kan ännu lite mer.
Vi var många som såg väldigt mycket fram emot den nya Land Rover Defender som presenterades för allra första gången sommaren 2020. Bilen gick till final i Årets Bil 2021 men kom sexa, av sju i final, på 164 poäng.
Defender tog delvis revansch med flera priser, inte minst hemma på de brittiska öarna, och hyllades bland annat för sin design.
Defender lanserades med en rätt tveksam fyrcylindrig dieselmotor under huven. Så inte undra på att presentationen då handlade mest om design, livsstil och de olika funktionerna. Den nya inredningen fick stor uppmärksamhet och vår provkörningsförare Erik Wedberg undrade lite försiktigt om inte Defender blivit ”lite för fin i kanten”.
Jodå, det finns fortfarande ruffa och tuffa detaljer men det är ingen tvekan om att Land Rover Defender blivit mer ombonad och gått mer åt det lyxiga hållet – om än inte alls lika långt som värste konkurrenten Mercedes G-klass.
Det här är nytt
V8
Kaxig V8 på 525 hästkrafter gör Defenderfamiljen komplett.
Laddhybrid
Till Defender 110 finns en laddhybrid på drygt 400 hästkrafter och drygt fyra mils räckvidd på el.
Design
V8:an får en del svarta detaljer som gör att den sticker ut på vägen.
När jag spänner fast mig på högersidan i en Land Rover Defender 110 är det allt annat än mesigt under huven. Land Rover har plockat in sin egna femliters V8 på 525 hästkrafter. Samma motor som vi tidigare kört i Jaguar F-Pace och Range Rover Sport.
Att jag sitter till höger i kupén beror på corona. Ja, inte att jag eller någon annan i sällskapet har det. Eller får det, för den delen, vi är testade framlänges och baklänges och vi bär alla munskydd överallt.
Nej, det beror på att Land Rover flyttat på den här provkörningen några gånger och i ett läge tvingades beställa bilar från fabriken i Nitra i Slovakien.
Till vänster om mig sitter en instruktör från Land Rover. Han heter Carlos och det ska visa sig att han är rätt nervös.
Uppdraget den här gången är att köra rally. Jo, det är sant. Framför mig ligger en snitslad specialsträcka – det är för övrigt mer rallycross än rally men det vill jag inte påpeka nu när de ansträngt sig så. Att Defender 110 V8 kostar en bit över en miljon kronor är inget som ska bromsa oss, ska det visa sig.
Carlos visar hur banan går och vi släpper loss alla 525 hästkrafterna i det sportigaste körläget. Den lösa sanden på testbanan i Les Combes ställer krav på differential och antispinnsystem. Jag får jobba för att få sköna sladdar runt kurvorna, bilen vill hela tiden stabilisera bakänden och få den att följa med framhjulen.
Jag blir lite frustrerad över att jag inte kan få till en snygg retursladd i s-kurvan och satsar lite för hårt över hoppet.
När vi kommer runt på nästa varv säger Carlos:
– Kör inte snabbare över hoppet den här gången, snälla.
Det gör jag inte.
Det sista varvet blir det bästa och jag drömmer lite om rallycrosstävlingar med stora suvar och motorer på över 500 hästkrafter. Som lastbilsracing fast i aningen mindre skala.
Nästa gång Carlos och jag ska ut å köra bär det uppför. Rakt uppför. På riktigt väldigt rakt uppför. Och utför. Den här gången sitter jag i den kortare tvådörrarsversionen som heter Defender 90 V8. Och det är tur det, för det är väldigt trångt mellan de vassa klippblocken på berget.
Jag får använda alla olika terrängprogram som finns i Defender – som rock crawl, ett läge som gör att bilen kan klättra över stenar på ett magiskt sätt. Hjulen verkar vara som bläckfiskarmar som suger sig fast på stenarna och vi kliver uppför. Bokstavligen kliver.
Eller All Terrain Progress Control – ett läge där jag håller i ratten och låter bilen göra resten.
I lägen där väldigt många förare hade gasat på för att inte tappa fart och i ren överlevnadsinstinkt, men därmed tappat fäste, stannar (!) bilen och smyger fram helt självkörande.
Jag har kört på väldigt många avancerade terrängbanor men det här slår allt. Land Rover Defender som nyss var en sportbil är nu en bergsget.
Vid presentationen av de olika modellerna som finns till hands är det tydligt att det är laddhybriden som teknikerna och ingenjörerna är tillsagda att prata om. Men det är V8:an som alla vill prata om och diskutera.
Jag får också veta att V8:an säljer väldigt bra. Men på grund av EU:s strikta utsläppskrav är det omöjligt för Land Rover att sälja för många V8-modeller och därmed är tillgången begränsad. Och kön växer. Jag förstår det. För det här kan vara den allra sista Defendern med V8-motor vi får se.
Laddhybriden är dock inte mycket sämre. I alla fall inte i terrängen. Jag kör P400e från hotellet och ut till terrängbanan och det här är vardagsbilen för alla. Inte bara för att den kostar 31 000 kronor mindre per år i skatt. Batteriet på 19,2 kWh räcker i och för sig bara till 4,3 mils körning enligt WLTP. Men då är det här också en stor familjebil som rymmer det mesta du behöver. Och den är hög och tung och drar mycket energi.
Motor och växellåda är desamma som i Jaguar F-Pace – alltså lösningen med elmotor ihop med bensinmotor och växellåda och permanent fyrhjulsdrift. Defender har snabbladdning och även den kraftigare ombordladdaren på 7 kW.
Körlägena känner jag också igen från Jaguars laddhybrider och det finns ett sparläge – förutom EV-läge och hybridläge – där bensinmotorn kan ladda batteriet till 80 procents kapacitet.
5 frågor
Hur stor andel av modellprogrammet tror ni kommer att vara laddhybrider?
– Det är troligen en fråga för marknadsavdelningen egentligen men den har visat sig vara väldigt populär. Vi har en stor orderstock på laddhybriden för tillfället.
Ni har ett Save-läge i körprogrammet som säger att det ska spara energinivån i batteriet. Kan det ladda batteriet också?
– Ja, det håller energinivån och laddar batteriet upp till 80 procent. Vi stannar där för det är det bästa för batteriet, vi vill inte överladda det.
Jag hittade ingen knapp för att ha olika nivåer på energiåtervinningen. Varför har ni valt att inte ha en sådan lösning?
– Vi har en enda nivå på energiåtervinning och vi anser att det räcker bra.
Ni har valt att sätta elmotorn tillsammans med växellådan i stället för på bakaxeln, som vissa gör. Varför?
– För att behålla samma fina terrängegenskaper och samma fyrhjulsdriftsystem som på övriga Defender. Ev-läget fungerar nu i lågväxeln och det är bra i terrängen.
Vissa tillverkare arbetar med geofencing där det går att styra så att bilen kör på bara el i vissa zoner. Har ni också den tekniken?
– Inte uttalat på det viset men tekniken finns så att säga i bilen eftersom om du ställer in ditt resmål i navigatorn så kan bilen se till att den använder energin på bästa sättet, som till exempel att spara el till den sista delen av resan. All teknik för geofencing finns redan i bilen så det är enkelt att få till den dag det finns ett behov.
Ute i terrängen fungerar EV-läget tillsammans med bilens lågväxel. Det går alltså att köra helt ljudlöst i den tuffa terrängen. Med eldrift går kraften till rätt hjul blixtsnabbt och jag är aldrig orolig över att tappa moment.
Alla som kört med förbränningsmotor i terrängen vet att det då och då uppstår lägen där du behöver rusa motorn lite för att inte tappa kraft i fel ögonblick. Det sker aldrig med eldrift.
När jag klättrar uppför en mycket brant backe med stora lösa stenar och sand får jag beröm. Ingen hade tidigare lyckats komma upp där på första försöket.
De säger sånt där på övningarna för att vi förare ska känna oss duktiga. Men den här gången tar jag inte åt mig så mycket – med en Defender är den tuffaste terrängkörningen en njutning.
Vill du ha Defender med laddhybriddrivlinan är det den lite längre 110 som gäller. Ställer du dig i kö till en V8 kan du välja mellan den kortare 90 eller längre 110.
Tvålitersdieseln – den mesiga – är ersatt av en trelitersdiesel inför modellåret 2022. Den och en treliters bensinmotor finns som mildhybrider. Dessutom finns en tvålitersbensinare utan elektrifiering. Ja, och så värstingarna förstås. Laddhybriden med totalt 404 hästkrafter och V8:an med 525 hästkrafter. Jag ska vara ärlig nu – jag hade ställt mig i kön till V8:an.
Land Rover Defender 110 P400e
Pris: från 930 900 kr.
Motor: Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 83/92,3 mm, cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 300 hk (221 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 1 500 r/min. Elmotor 143 hk (105 kW), 275 Nm. Total uteffekt 404 hk (297 kW), 640 Nm, batterityp litiumjon, 19,2 kWh. Max laddeffekt 7 kW (AC) och 32 kW (DC).
Kraftöverföring: Motorer fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ: Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,8 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck 255/60 R20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 302, längd 502, bredd 201, höjd 197, spårvidd f/b 170/170. Markfrigång 29,1. Tjänstevikt 2 600, maxlast 700, max släpvagnsvikt 3 000. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 853–2 172. Vaddjup 90.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,6 s, toppfart 191 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,33 l/mil. CO2 74 g/km. Räckvidd 4,3 mil (enligt tillverkaren)
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år. Batteri 6 år/10 000 mil.
Skatt: 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år. 0 kr i miljöbonus.
Land Rover Defender 110 P525 V8
Pris: från 1 449 900 kr.
Motor: Bensin. längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 92,5/93,0 mm, cylindervolym 5 000 cm3. Max effekt 525 hk (386 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 626 Nm vid 2 500 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ: Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänk.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,8 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd i. u tum, däck 275/45 R22.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 302, längd 502, bredd 201, höjd 197, spårvidd f/b 170/170. Markfrigång 29,1. Tjänstevikt 2 678, maxlast 620, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 972–2 277. Vaddjup 90.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 240 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,47 l/mil. CO2 332 g/km.
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt: 31 304 kronor per år de första tre åren, därefter 5 222 kronor per år.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se