Provkörning av Maserati Mistral 3700

Den första, spontana känslan är att den känns så tight. Nybyggd liksom.­ Fredric Gustafsson, ena halvan av ägarparet, håller med.
– Den känslan som finns i en välbevarad originalbil kan du aldrig återskapa när en bil har renoverats. Den finns bara när bilen är sammansatt på fabriken, säger Fredric Gustafsson. 

Men så har den bara gått 6 200 mil och aldrig renoverats. En omlackering har gjorts, i övrigt är det en orörd skönhet. Vi mullrar i väg på låga varv och låter motorn värma upp sig. Konstruktionen härstammar från Maseratis legendariska racingmotor som satt i Fangios F1-bil när han vann VM 1958. En rak sexa, dubbla tändstift, hemisfäriska förbränningsrum, dubbla överliggande kamaxlar.

Mistral är den sista Maseratin som har den klassiska racingmaskinen. Bilen går tungt och stadigt i kurvorna. Det här är ingen lättviktare, och ingen riktig sportbil, trots motorbestyckningen. Det är en äkta GT, en Grand Turismo. 1 510 kg i tjänstevikt, mycket muskler. Och muskelservo. En bil absolut förpackad för långa resor. Gärna på en landsväg över böljande kullar mellan Bologna och Florens.

Det riktigt sköna med Maserati Mistral är att konceptet håller än i dag. Du vet hur det är. När man kör en gammal 1960-talsmodell så är ärligt talat en långresa inte det första­ man drömmer om. Vi har blivit vana vid andra komfortkrav. Men 1960-talets jet set-modeller, som Maserati Mistral, är en annan femma. Med 3,7 liters sexa, 245 hästkrafter och en femväxlad låda är den än i dag, med ett halvsekel i ryggsäcken, fortfarande en bekväm bil.

Att hålla normal motorvägshastighet är inget problem, det är bara en bit över tomgång. Toppfarten är 225 km/h. På den här tiden fick många vardagsbilar plågas svårt för att nå dåvarande motorvägsfarten 130 km/h. Bekväm är den också. Inte alls lika stötig som moderna halvportioner. Däcken hjälper till förstås. 215/70 på vackra Borrani 15 tums-ekerfälgar. Nyrenoverade, och det är inget billigt hantverk. För 12 500 kronor blir fälgen som ny. Per fälg alltså.

– Men det kostar ännu mer att köpa nya. Men vet du vad? När man får en sådan räkning är det roligt att kunna dela kostnaden med en kompis, säger Fredric Gustafsson.

Fredric och en god vän har nämligen tagit det moderna konceptet bildelning till gammelbilshobbyn.
– När jag såg att den här bilen skulle säljas 2016 kunde jag inte släppa tanken på den. Den är nysåld i Sverige, och aldrig renoverad. Den har bara blivit väl omhändertagen och servad under 6 200 mil. Allt är i originalskick. Det slutade med att en klubbkompis och jag köpte den ihop. Det känns som om att vi får 100 procent ägarglädje till halva kostnaden, säger Fredric Gustafsson.

Därmed räddades ett stycke Maserati-historia kvar i Sverige. Det normala­ är annars att bilar av den här kalibern går på export. I dag finns det bara två Mistral i trafik i Sverige.
– Det finns några bilar till, men de är avställda sedan länge, berättar Fredric.

Han är för övrigt ordförande i Maserati-klubben, så han borde veta. Motorn gör mycket av känslan. Röd­markeringen ligger på 5 500 varv och det är i de högre varvtalen den lever upp, men den långslagiga sexan har ett fint vridmoment i botten också. Bränsleinsprutningen från engelska Lucas brukar vara ett rött skynke för ägarna, men på det här exemplaret blandas bränslet som det ska.

Mistral debuterade på bilsalongen i Turin i november 1963. Man kan gissa att det var trångt i montern mest hela tiden. Maserati hade nämligen två rejäla dragplåster på salongen. Quattroporte var en modell i ett nytt segment, en superlyxbil som samtidigt bjöd på sportbilsprestanda.

Mistral var visserligen bara en uppföljare till 3500, men den bjöd på en nyskapande design. Pietro Frua hade ritat båda. På 60-talet stod Pietro Frua på toppen av sin karriär. Hans designfirma var högst specialiserad och väldigt mycket en enmans-show. Var det en Frua-design så var det den väldige Pietro Frua som hade ritat hela bilen, från front till bakparti, och varenda pinal i interiören.

Med Mistral introducerade han den stora bakrutan, något som faktiskt gör Mistral till något av en halvkombi. Att den också var en smula tidlös bevisas av att Frua sålde en nästan identisk design till brittiska sportbilstillverkaren AC. Den modellen fick namnet AC 428 och debuterade 1965.

Utifrån luras man lätt att tro att Mistral är 2+2 sitsig, men i själva verket är den strikt tvåsitsig. Baksäte saknas. Första namnidén var för övrigt Due Posti (”två säten”, analogt med Quattroporte (”fyra dörrar”). Men den franska importören kom med förslaget ”Mistral”, en nordlig vind i södra Frankrike, och så fick det bli. Det blev för övrigt början på en lång serie vindnamn på Maserati-modeller.

Produktionen var i mitten av 1960-talet synnerligen hantverksmässig. Själva ramkonstruktionen gjordes på Maseratis fabrik mitt i Modena, den historiska gamla staden på södra Po-slätten. Det är en komplicerad historia där framdelen påminner om den traditionella rörramskonstruktionen från föregångaren Maserati 3500, medan den bakre delen har en mer modern ram.

När jobbet var klart fick någon Giorgio eller Alfonso transportera chassit 28 mil till Carrozzeria Maggiora utanför Turin. Där kläddes bilen med karossplåtar och lackerades, men inte mer än så. Sedan transporterades bilarna tillbaka till Modena, nu till Officine Padane som monterade rutor, instrument, inredning med mera. Padane? Du är ursäktad om du inte har hört talas om denna carrozzeria, de jobbade nämligen huvudsakligen med busstillverkning.

Men det saknas fortfarande något. Drivlina. Därför lastas dessa ambulerande Mistral-embryon för en sista transport, nu tillbaka till Maserati-fabriken på Via Ciro Menotti 322, Modena. På fabriken monteras motorn, växellåda och hjulupphängningar. Till slut är bilen klar för en provkörning på landsvägarna utanför staden. Att det inte hann bli så många tillverkade bilar är lätt att förstå. Totalt gjordes 828 coupéer och 120 cabrioleter fram till 1970.

När de såldes nya kostade de en förmögenhet. I gamla bilkataloger hittar jag en uppgift på att Mistral hade en prislapp på 4 800 pund före skatter 1967. Det var bara något mindre än vad Rolls-Royce Silver Shadow kostade. I dag landar priserna på sjusiffriga belopp, runt två miljoner kronor. Men det är inte pengarna jag tänker på när jag kör Fredrics Mistral på Värmdö utanför Stockholm. Snarare funderar jag på karaktären på italienska lyxbilar – förr och nu.

Visst var de bäst på 1960-talet och en bit in på 1970-talet? Den här superbilen kan jag njuta av till 100 procent, till och med på en kurvig 70-väg på väg till Björkviks brygga. Jag hinner växla till tvåan, gasa, ljudmattan fyller upp kupén, i med trean, fyran. Lådan är distinkt, sade jag det? Det är kort sagt en ganska vettig vardagsbil för en superrik människa anno 1968. I en superbil­ från 2018 kan jag bara gasa på ettan innan lappen sitter löst. Toppfart 300 km/h är inte riktigt en varje dag-upplevelse. Lyx har blivit racing. De italienska 1960-talets värstingar är mer… realistiska. Och mycket snyggare.