Provkörning av Maybach 62

Basfakta

Motor

12-cyl längsmonterad V-motor, enkla överliggande kamaxlar, 3 ventiler/cylinder. Dubbla turboaggregat och laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 82/87 mm, volym 5513 cm3. Max effekt 551 hk (405 kW) vid 5 250 r/min, max vridmoment 900 Nm vid 2 300 r/min. 

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 5-växlad automatlåda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 60 km/h. 

Fjädring/hjulställ

Luftfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning

Snäckväxel, servo. 3 rattvarv, vändcirkel 14,8 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system. 

Hjul/däck

Fälg 8 tum, däck 275/50 WR 19.

Mått & vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 383, längd 617, bredd 198, höjd 157, spårvidd fram/bak 168/170. Tjänstevikt ca 3000, maxlast ca 380. Tank 110 liter.

Fartresurser

Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 5,4 s. Bränsleförbrukning EU-norm blandad körning 1,59 l/mil.

Mellan dröm & verklighet

Slappna av, lägg upp föttern, luta dig tillbaka. Maybach 62 för 4,5 miljoner kronor tar väl hand om dig.

Alles klar, Reinhold. Nach Schweden, bitte!

Jag slår mig ner i det högra baksätet, förlåt fåtöljen, och beordrar min chaufför att köra hemåt.

Ska man försöka leva sig in i rollen som nybliven ägare av en Maybach 62 gäller det att göra det ordentligt. Men den inledande ordergivningen på skoltyska utdelar jag endast tyst för mig själv, annars kanske Reinhold blivit sårad.

Reinhold är inte min ordinarie chaufför. Till vardags är Reinhold med efternamnet Böhm försäljningsansvarig i Sverige och Danmark för DaimlerChryslers specialfordon inklusive den nya lyxlimousinen Maybach. Reinhold och jag och ett par andra gubbs har flugit ner till Stuttgart för att hämta hem Reinholds demobil och orsaken till min inblandning är förstås att jag ska kunna provköra underverket på vägen hem.

Och om någon bil någonsin ska provköras från baksätet så är det väl den här, så därför sätter jag mig alltså just där.

Man kan sitta sämre kan jag snabbt konstatera. Lika snabbt går det inte att bekanta sig med omgivningens finesser. Bara i och ovanför högerdörren finns 18 reglage med vilka jag kan fjärrmanövrera dörren, öppna och stänga sidorutan samt man-övrera fåtöljen i all oändlighet, från upprätt pinnstolsläge till nästan helt liggande med utfällt benstöd. Jag kan även låta stolen memorera tre olika lägen - jag väljer skrivläge, läsläge och sovläge - och för säkerhets skull kan jag här bakifrån dessutom fjärrmanövrera den högra framstolen inklusive nackstödet.

Till vänster har jag ett armstöd och därunder ett förvaringsfack, en mobiltelefon samt ytterligare fem reglage för man-övrering av gardinerna för sido- och bakrutorna samt panoramaglastaket. Framför armstödet vidtar träinläggning och i den en askkopp och ytterligare tio knappar för olika belysningsalternativ, dörrlåsning samt en SOS-knapp.

I framkant på mittkonsolen finns ett utfällbart ställ för två champagneglas och -flaska, den senare ligger dock i tryggt förvar på kylning i kylskåpet under mobiltelefonen.

Bakom min vänstra axel finns ytterligare ett par förvaringsfack samt cd- och dvd-spelare dolda bakom ädelträpaneler.

Kommen så här långt i interiörutprovningen har vi redan varit på väg i nästan en timme och när jag tittar upp på "min" hastighetsmätare som sitter delvis infälld i taket ser jag till min förskräckelse att Reinhold kör i 200 km/h trots att det regnar ganska friskt. Att jag inte märkt det tidigare är ett gott betyg åt bilens ljud- och fjädringskomfort, men Reinhold får sig naturligtvis en skrapa - fast lite nöjd är jag ändå med att vi redan hunnit 15 mil på vägen hem. Den uppgiften var jag dock tvungen att inhämta från Reinhold, någon vägmätare finns inte här bak men däremot en klocka och en yttertermometer.

När jag tänker på saken och lyssnar ordentligt hör jag faktiskt både däck- och vindbrus och även när farten sjunker till 150 finns ett visst vindbrus från sidorutorna. Maybach är alltså inte helt ljudlös. Om man hör upp ordentligt.

Jag tar fram datorn för att börja skriva om livet i baksätet på en Maybach 62 och upptäcker den första riktiga missen i konstruktionen. Det uppfällbara arbetsbordet är för rangligt och inställningsmöjligheterna i höjd- och längsled är inte tillräckliga för att jag ska få lagom arbetsavstånd, datorn får jag ha i knäet när jag ska redogöra för dagens vedermödor.

Det började i ottan. Upp klockan fem, tidigt flyg, försenat flyg, framme i Stuttgart 11.45 och som Maybach-köpare hämtas man förstås med limousine till "Maybach Centre of Exellence" i Sindelfingen. Där väntade vår mörkt metallicblå Maybach 62 till vänster innanför entrén och till höger stod liksom förra gången ett dukat lunchbord. Hit kommer inte bara de Maybach-kunder som önskar hämta sin bil från fabrik - de är faktiskt i minoritet - utan hit kommer framför allt kunderna innan de beställer sin bil. Här kan vi titta på prover på alla tänkbara inredningsmaterial, kombinera färgsättningar på skinnklädsel och titta på karossfärger - ska det måhända vara tvåtons- lackering eller mer diskret och konventionellt enfärgat? På en stor väggskärm projiceras Maybach ur olika vinklar i de olika färgsättningar kunden överväger. Mycket informativt.

Och sedan måste man förstås att välja rätt utrustning. En grannlaga uppgift, som kundens "Personal Liaison Manager" engagerat deltar i. Det gäller att hjälpa varje kund att inse allt han eller hon verkligen behöver. Många finessers funktioner kan kräva ingående förklaringar, ibland behövs både många och långa sittningar innan beställningen är klar. 

Då kan lunchen utgöra ett trevligt avbrott. Men den här gången behövdes ingen genomgång, bilen stod klar några meter bort och väntade på uppbrott.

Dessvärre var lunchen alltför utsökt och riklig och några timmar senare börjar det sätta sina spår. Ögonen blir allt tyngre, jag fäller ut stolen i dess fulla längd och lutar mig bakåt. Det finns sängar som är sämre.

När jag vaknar är det mörkt ute och klockan i taket visar 19.02. Snart dags att göra kväll. Jag kikar framåt och ser att vädret genomgått en avsevärd förbättring. Torr vägbana och fem plusgrader, enligt termometern i taket. På en förbisvischande vägskylt ser jag att vi har 191 km kvar till Lübeck. Jag meddelar Reinhold att vi stannar där över natten. Han ringer och bokar in oss på ett anständigt hotell. Vi är framme klockan 20.06.

Nästa morgon sätter jag mig själv bakom ratten, även om baksätet är huvudsaken måste jag ju själv ha lite koll på hur min nya limo är att köra. Reinhold får vräka sig där bak, det lär han inte bli bortskämd med.

Med tanke på att bilen faktiskt är 617 cm lång och 198 cm bred och behöver nästan 15 meter för att vända så känns den ändå relativt lätthanterlig när jag manövrerar ut ur stan.

Vädret är fortsatt hyggligt, trafiken relativt gles och norr om Lübeck är farten fri. Där toppar Maybach med 260 på mätaren, men varvräknaren visar drygt 4200 och då är den verkliga farten 250 km/h, vilket också är den officiellt angivna toppfarten.

Då hörs det en hel del från både däck och vindbrus, om chauffören till exempel vill byta några ord med livvakten i högerstolen måste han faktiskt höja rösten en aning.

Annars kan Maybach-chaufförer världen över se fram mot ett anständigt liv, i alla fall under arbetstid. Det här är i högsta grad en behaglig bil att köra, oavsett om det går i 50, 100 eller 200 km/h. Och 250 går alltså också bra, bilens kursstabilitet är fortfarande utmärkt, men alla som kört i 250 vet att den hastigheten aldrig är vilsam oavsett bil.

Men i 200 är detta en arbetsplats att rekommendera. Utmärkt sittkomfort och i stort sett oändliga inställningsmöjligheter - med undantag av ratten. Eluppvärmd och givetvis elinställbar i höjd- och djupled, men jag vill ha ratten både längre in och ner. 

Dessutom saknar jag ett stöd för vänsterfoten. Och bältespåminnare, som finns i de enklare Mercedes-kusinerna, saknas också. Så även aktiva pisksnärtskydd, sådana finns inte ens i de bakre fåtöljerna! Men en Maybach krockar kanske inte?

Annars kan jag inte komma på något som saknas eller något som fattas för chaufförens komfort, välbefinnande och arbetsmiljö - som arbetsgivare frestas jag nästan att tycka att han har det lite för bra. Han behöver inte ens gå ut och öppna garagedörrarna när vi kommer hem, till kontoret eller till huset på Rivieran. Enda gången han måste masa sig ut är när han ska öppna grindarna till fjällstugan, backspegelns sändare för fjärröppning klarar bara tre olika garagedörrar.

Bilens fjädring kan ställas in i tre lägen, komfortläget är givetvis det korrekta. Jag provar de två hårdare lägena och de kanske är bra att om man avser att köra sportigt men det gör inte jag. Bilens luftfjädring gör sitt jobb med ackuratess, men ska jag vara lite kitslig måste noteras att grova skarvar eller vägskador ibland resulterar i oväntat hårda smällar i hjulställen, framför allt de främre.

Den femväxlade automatlådan har ett sport- och ett komfortprogram; i det förra växlar den ner tidigare och upp senare och den kan också växlas "manuellt", alltså plus eller minus med växelväljaren - men jag fastnar snabbt för komfortläget.

Motoreffekten är självfallet fullt "tillräcklig" som det brukade heta om gamla Rollsar. Med hjälp av dubbla turboagg-regat ger Mercedes 5,5-liters V12 550 hk och det är faktiskt tillräckligt. Accelerationen är ryggstödstryckande ända upp till drygt 200 km/h, 0-100 km/h tar enligt fabriken 5,4 sekunder och när Autobahn tar slut några mil före Puttgarden går omkörningar av de många långtradarna på väg upp mot färjan lätt som en plätt. 

Så duktiga prestanda hos en tretons limousine får man förstås inte gratis. Jag konsulterar färddatorn och får beskedet att "tempo 200" kostar ungefär två liter milen, vilket ändå framstår som relativt rimligt. Men under 1,5 liter milen kommer man inte ens i svensk motorvägslunk.

Så när vi lämnar färjan i Rödby med Reinhold åter på sin ordinarie plats bakom ratten blir hans första uppgift att återställa bilens vätskebalans på macken direkt efter färjeläget. När han återkommer efter att ha betalat inne i kassan är han irriterad:

- En sådan okunnig kassörska. Hon tittade ut mot vår vagn och frågade om det var en Cadillac!

"Kassakossa" tänker jag förstrött utan att bli alltför upprörd där jag halvligger på min plats i högerfåtöljen där bak. Det är för mycket begärt att hon skulle känna igen en så ny och sällsynt bil. Episoden illustrerar snarare hur svårt det är att lansera ett nytt lyxbilmärke - vore det inte för att Mercedes stod bakom Maybach-märket hade projektet varit dömt på förhand.

Lyxbilsimage skapas inte av en lyxbil allena. Produkten må vara aldrig så påkostad och välgjord, utan de rätta "generna" blir det bara en dyr och lyxig bil. Volkswagens Phaeton är väl det mest närliggande exemplet men alls icke det enda; hur lyxig image har egentligen Lexus?

Mellan 1921 och 1941 byggdes cirka 1800 Maybach-bilar. Märkets storhetstid som en av de förnämsta bland bilar inföll under 1930-talet, då märket frekvent favoriserades av bland andra många nazikoryféer med Adolf själv i spetsen.

När Mercedes nu bestämt sig för att blåsa nytt liv i det gamla lyxbilsmärket avstår man dock från att nämna detta tidigare kundklientel när man redogör för märkets historia. I stället väljer PR-avdelningen att lyfta fram lite mer rumsrena exkunder typ tenoren Enrico Caruso, kejsar Haile Selassie, boxningsvärldsmästaren Max Schmeling och prinsessan, sedermera drottning Juliana av Holland - och det behöver man faktiskt inte ens vara PR-konsult för att ha en viss förståelse för.

Men även med Mercedes bakom ryggen kommer det att ta tid innan Maybach blir lika fint som Rolls-Royce - om den någonsin blir det. Sedan spelar det liten eller ingen roll om bilen Maybach är överlägsen bilen Rolls-Royce.

Själv mötte jag Maybach för första gången på bilsalongen i Tokyo 1997, när den första prototypen premiärvisades offentligt. Då blev jag måttligt imponerad.

Mer av den varan nu, när jag halvligger i den synnerligen bekväma "tandläkarstolen" som har eljusterbara sidostöd och svankstöd - det senare upp och ner och in och ut inklusive ett "massörläge" där ryggen blir behagligt knådad under några minuter. Här finns även eluppvärmning och fläktventilering i tre steg, den senare funktionen tycker jag dock är i tamaste laget.

Det är onekligen rätt underhållande att prova sig fram med alla olika knappar och rattar, inom armlängds avstånd hittar jag totalt 55 stycken!

Och tröttnar jag på det kan jag ägna mig åt lite multimedia. Så till exempel kan jag kolla att Reinhold håller kursen genom att ta in GPS-navigatorn på tv-skärmen framför mig eller så kan jag titta på dansk tv. Fast mottagningen i full fart är minst sagt fladdrig, bättre då att titta på en medhavd dvd-film - eller bara luta sig bakåt och njuta av musik i medföljande hörlurar.

Jag gör så och inser plötsligt att jag lyssnar och nynnar på "The Windmills Of Your Mind", ledmotiv i Steve McQueen/ Faye Dunaway-filmen "The Thomas Crown Affair" från 1968. Lill Lindfors sjöng den på svenska, "Mellan dröm och verklighet", och det slår mig att det är just där jag befinner mig nu och att det kanske är en passande rubrik till den här provkörningen.

Hög tid att sluta drömma, flyta upp till verkligheten igen och börja jobba. Vi har passerat Öresundsbron för länge sedan och gör nu god fart upp mot Stockholm medan skymningen sänker sig över Smålandsskogarna. Knappar upp fåtöljen i bekvämt skrivläge och halar fram datorn. Dags att summera resan!

Av Reinhold får jag reda på att det tar fyra veckor att bygga en Maybach och att det byggs cirka sju per vecka. Av de drygt 500 bilar som hittills sålts har Reinhold sålt tio till Sverige och Danmark, varav två är "stationerade" i Sverige (övriga till utlands-svenskar och -danskar). Maybach 57 står bara för cirka 25 procent av försäljningen totalt och andelen i Sverige/Danmark är ungefär densamma (självklart, vem vill ha en liten Maybach).

Grundpriset för en Maybach 57 är 3565000 kronor medan en 62:a kostar 4140000 - men just den här bilen har extra utrustning för 334500 kronor och kostar alltså 4474500 kronor. 

I listan över tillval noterar jag bland annat följande poster:

Dubbla hörlurar 11500

Elmanövrerade gardiner bak och sidorutor bak 34500

4 komfortstolar med elvärme och ventilation 34500

Uppvärmd ratt 5175

Keyless-go, nyckelfri elektronisk överföring 11500

Distronic farthållare med avståndsreglering 35650

Panorama glastak med solcellsdriven fläkt 166750

Ett "soltak" som kostar nästan lika mycket som billigaste Mercedes A-klass får även mig att höja på ögonbrynen. Att en hel del grejer till Maybach kostar en hel del var jag införstådd med, men ändå... Lite småsnålt känns det allt att så mycket kostar så mycket extra.

Glastaket är visserligen imponerande och mycket stämningsskapande, ljusinsläppet kan med hjälp av flytande kristaller varieras från allt till inget och kvällstid blir det i stället en stor mysig ljuskälla som också kan varieras från allt till inget. Men det går inte att öppna på riktigt.

Annat som jag heller inte är riktigt nöjd med är den fjärrmanövrerade stängningen av bakdörrarna som fungerar alltför långsamt och spattigt, konstruktionen känns inte färdig. Luckorna som döljer cd- och dvd-spelarna mellan de bakre ryggstöden öppnas alltför lätt av misstag.

Bagageutrymmet är överraskande litet, framför allt i förhållande till bilens storlek. Till bilens försvar ska dock anföras att det under durken finns ett riktigt reservhjul som kräver utrymme; Maybach rullar på 19-tums fälgar med 275/50 WR-däck!

Om jag grunnar lite till kanske jag kan hitta ytterligare något negativt, men jag bryr mig inte. I det stora hela är Maybach 62 en imponerande och helgjuten lyxbil som bör kunna tillfredsställa även de mest kräsna av miljonärer.

Så om jag hade 4,5 miljoner att spendera på fortskaffningsmedel, skulle jag då välja en Maybach 62?

Aldrig i livet. Hellre då en Porsche 911 Carrera 4 för 800000, en Audi RS6 Avant för 900000, en Bentley Continental GT för 1600000 och så ett litet trevligt flygplan, till exempel en Republic Seabee, gärna av den anrika årgången 1948. En fin Seabee kostar typ en mille och då måste jag ju förstås ta flygcertifikat också, men det kostar knappt en hundring och i det här sammanhanget kan det faktiskt jämställas med jordnötter