Provkörning av McLaren P1
En av världens absolut bästa bilar heter McLaren P1. Med sina 916 hästkrafter på bakhjulen och ett grundpris på i runda slängar tio miljoner kronor skrev den in sig i historieböckerna på direkten. Vi kör en av de första tillverkade en sista gång - innan den för alltid ställs in på museum.
Jag ska inte ljuga: jag har aldrig varit så här nervös inför att köra en bil. Jag har försökt förklara för min sambo, hon bryr sig inte det minsta om bilar, varför jag har gått runt med en klump stor som en knytnäve i magen de senaste två veckorna. Då och då släppt ut små gutturala ljud av ångest i lägenheten: ”ååååh”. Hon undrar om jag mår bra och det gör jag så klart. Det är inte synd om mig det minsta. Jag ska få köra McLaren P1. Det om något är ett i-landsproblem.
Jag försöker förklara, tänk dig så här: Du är otroligt rik, du ser något du gillar och du köper det utan att tänka efter. Du blir intresserad av fotboll och börjar fundera på att köpa ett eget lag, kanske Liverpool? Arsenal? Du funderar länge, men bestämmer dig till sist för Manchester United och du får eget rum på stadion, träffa alla spelarna. Till och med vara med på bild i tidningen hållandes en sådan där löjligt stor check bredvid en fotbollsspelare med stelt leende.
Förra millenniets nya standard
Världens första hyperbil hette McLaren F1, även om det 1993 inte fanns något som hette just hyperbil. Bugatti hade sin EB110, med 3,5 liters V12:a och fyra turboaggregat. F1 var något annat. McLaren-konstruktören Gordon Murray var stenhård i sin kravspec - ingen turbo, han ville ha stor cylindervolym. F1 fick en stor 6,1 liters V12-motor med 627 hästkrafter, samma motor som satt i BMW 7-serie (M70), men kraftigt omarbetad. Den blev brutal, men rent storleksmässigt var den väldigt liten och nätt. Jaguar XJ220 var till exempel hela tre decimeter bredare.
För sin tid helt hisnande dyr då den kostade 6,5 miljoner. Motorrummet var delvis klätt i guld, inte för att locka arabiska schejker, utan för att guld helt enkelt var en utomordentlig värmeisolator. Lite elakt kan man också påstå att F1 i dag är mest känd för sitt höga pris. Rowan Atkinson sägs ha sålt sin kraschade och sedermera totalrenoverade F1 för 99 miljoner kronor. Men det är ett konstverk. Hur värderar man Mona-Lisa?
Men det finns en plats du aldrig kommer befinna dig på och det är på gräset. Det är omöjligt för dig att få vara med och spela en match. Men det gör jag.
Jag står på gräset. Och jag är bara en vanlig snubbe från Delsbo, helt utan möjlighet att köpa vare sig Manchester United eller en McLaren.
Det jag i dag ska köra är P1 OOV, McLarens egna förproduktionsbil som körts av alla. Chris Harris, Jeremy Clarkson, och chansar jag vilt har säkert Kenny Bräck lagt några varv i den bara för skojs skull. Han är ju trots allt testförare åt McLaren nu för tiden. Bilen är ovärderlig. Månaden innan fick McLaren ett bud från en köpare på fyra miljoner pund. Svaret blev: Nej, inte till salu. I morgon, efter jag kört den, ställs den i säkert förvar på märkets egna museum och kommer aldrig köras igen. Den blir likt sin föregångare F1 en del av historien.
Det är lika bra att vi börjar från början. P1-konceptet visades 2012 på Paris Auto Show, endast ett år efter deras första riktiga produktionsbil MP4-12C börjat säljas. Intresset blev stort, ett halvår efter produktions-P1:an visades i Genève hade 750 personer anmält intresse att punga ut 866 000 pund. Så hur många ska man tillverka? Lägger man som köpare ut så mycket pengar på en bil vill det sig icke att bilen går ned i värde. Den måste vara exklusiv, annars kanske ingen törs köpa den. Man bestämde sig för att tillverka hälften, 750 delat på två, alltså 375 bilar. Alla såldes så klart.
Vi befinner oss på Knockhill Racing Circuit utanför Edinburgh. Jag sitter bakom ratten, i depån, och vart än min blick landar skådas kolfiber. En McLaren vore så klart inte en McLaren om inte den självbärande karossen vore byggd i kolfiber. Dan Parry-Williams, teknikpappan till P1, står bredvid och berättar var jag ska trycka och inte trycka.
– Där ställer du in lägena, säger han och viftar med handen mot mittkonsolen. Och där har du IPAS, då får du 150 Nm extra från elmotorn, men tryck inte där i dag. Och där har du DRS-knappen, den ändrar vinkeln på bakvingen och ger bättre aerodynamik. Fast tryck inte där heller.
Allt går att ställa in i en P1, och det går alltid att få lite mer.
Jag rullar ut på banan. Ljudet från varenda liten småsten som slår upp mot bilens underrede letar sig in i kupén. Först ett varv i sakta mak för att hitta runt banan men väl tillbaka på start-mål-rakan törs jag kliva på.
Okej. Wow. Det råa metalliska ljudet från V8:a motorn letar sig in i bilen, stötdämpare och gasrespons är till en början ställd i det snällaste N-läget så ett visst turbo-sug förekommer som förvånar mig, och sen kommer kraften som en smäll. Min arma lekamen trycks ner i P1:s racestol och jag klistras fast, bakdäcken krafsar och letar grepp på den relativt våta banan och jag chockas. Chockas över att den är så otroligt stark. Jag kliver av. Skrattar. Är jag med om detta?!? Det är något helt otroligt.
Fipplar på mittkonsolen över till Track på stötdämpare och gasrespons. Turbosuget är som bortblåst, i stället fyller elmotorn med sina 179 hk på med skjuts där turbon inte hunnit i gång och kraften blir näst intill linjär.
3 frågor
Hur kom det sig att du började på McLaren?
- Jag jobbade på TVR och fick en dag ett samtal. ”Vill du designa nästa McLaren F1? Och just det, vi måste tjäna pengar på den också”.
Var det alltid självklart att P1 skulle vara en hybrid?
- Åh nej, men vi insåg snabbt att vi skulle bli tvungna att använda motorn från MP4-12C, vi hade inte råd med något annat. Vi vidareutvecklade V8:an kraftigt, satte på dubbla turbo och insåg att vi på något vis skulle bli tvungna att fylla turbolagget som uppstod. Det fick helt enkelt göras med en vridmomentstark elmotor.
Varför saknar P1 krängningshämmare?
- Vi ville göra den bekväm på vanlig väg men också optimerad för banan. I Race-mode skulle bilen behöva bli 3,5 gånger styvare och sänkas 55 mm för att generera markeffekt. Vi hade ingen aning om hur vi skulle gå till väga, men det gick! Bilens hydrauliska stötdämpare har två individuella cylindrar, en för vertikalt- och en för horisontellt roll. På så vis behövs ingen krängningshämmare utan det sköts av stötdämparna.
Försöker hitta en rytm kring Knockhill och utnyttja de få varv vi blivit tilldelade. Självklart bromsar jag alldeles för tidigt inför varje kurva, de kolfiberkeramiska bromsarna tillverkade av Akebono är löjligt effektiva men det största intrycket kommer från stötdämparna. Bilen tycks inte luta det minsta i kurvor, hur fort eller hårt jag än vrider ratten. Ett strykjärn på banan, för att använda en gammal liknelse. Detta har P1 givetvis de fyra sammankopplade hydrauliska stötdämparna att tacka för som alla jobbar individuellt och tack vare dessa behöver inte bilen krängningshämmare. Ibland blir det nästan overkligt, som ett tv-spel, och avsaknaden av krängning i fram- och sidled kräver tillvänjning.
Men det är också väldigt belönande, att ta kurvorna är fjäderlätt. Styrningen är lätt men långt ifrån nervös, bara självklar. Till hjälp har man även McLarens Brake Steer, vilket gör att i till exempel en högerkurva läggs mer bromskraft på det högra bakhjulet vilket vrider bilens front mot kurvans apex.
McLaren vill inte att jag kör över 140 km/h på banan, att de är rädda om bilen är högst förståeligt, men det spelar ingen roll. Det är den vidunderliga accelerationen som är belönande. Den enorma vingen som ska ge 600 kg i marktryck får i dag ses som prydnad när jag kör den, gott nog det!
Kommer in i depån och svalkar mig med läsken Irn-Bru för att försöka passa in i gänget. Alla i Skottland dricker Irn-Bru, hela tiden. Jag betraktar P1 från sidan och slås över hur liten och nätt den ser ut att vara (den detalj som också Dan Parry-Williams är mest stolt över), trots det är den både längre och bredare än en Audi R8 för att använda en känd referens, dock sex centimeter lägre. Kanske är de det som bidrar till att bilen upplevs nätt?
Ute på de blöta allmänna smala vägarna känns den dock större, främst tack vare att jag vet vad den är värd, jag styr med tungan rätt i mun. Den stora framrutan ger bra sikt, medan bakrutan blir mer skottgluggs-lik. Som det brukar vara i en supersportbil. Känslan och ljudet i kupén påminner om kit-carkänslan i en Lotus - fast förfinad med mer Alcantara-tyg.
Bilen kommer så klart aldrig till sin rätt på allmänna vägar, alltid är det någon i vägen, det blir lätt så när man har 903 hästkrafter, omvärlden är helt enkelt inte gjord för P1. Och i ärlighetens namn finns det inte många förare som är det heller, man bör väl heta Jenson Button för att verkligen kunna bruka dess fulla potential.
Det är då det händer, det som inte får hända. En lång raksträcka, det är förvisso blött, men jag ser min chans att få känna accelerationen igen. Jag trampar på gasen, för hårt visar det sig för bakhjulen tappar greppet och jag får sladd. I en P1. Värd 40 miljoner (minst). Det är inte som på film, när allt går i ultra rapid och huvudkaraktären hinner tänka på alla fina stunder i sitt liv. Det går blixtsnabbt, bilen glider ut mot vägräcket, jag ser det närma sig men jag styr emot och jag tackar högre makter för uppfinningen antisladd som rättar upp mig.
Jag mår piss efteråt, vill spy. Hur kunde jag vara så dum? Men det är också en läxa. P1 är ingen vanlig bil, det är en vansinnesmaskin, och det glömmer man lätt då den är så otroligt välbyggd. Målet med P1 var att bygga en kompromisslös racebil som också skulle fungera i vardagen och det har de lyckats med. Mätaren på P1 OOV visar drygt 3 500 mil, och där stannar den också. Undrar om det är den P1 som gått längst av de 375 tillverkade? I morgon ställs den in i McLarens museum och jag känner mig som en liten liten del av historien.
Sen inser jag att jag höll på smälla den. Händelsen spelar återigen upp sig i mitt sinne. Jag mår illa.
Jag behöver en Irn-Bru.
Artikeln publicerades ursprungligen i nummer 4/2018.
McLaren P1
Pris: 866 000 pund (2013), slutsåld sedan länge.
Motor: Bensin-el. 8 cylindrig V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 737 hk (542 kW) vid 7 500 r/min, max vridmoment 720 Nm vid 4 000 r/min. Elmotor 179 hk (129 kW), total effekt 916 hk, batterityp litiumjon, 4 kWh.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ: Gashydraulisk fjädring. Fjäderben med dubbla tvärställda triangellänkar runt om.
Styrning: El-hydraulisk servo. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Kolfiberfälg. Fälgbredd fram 9 tum, bak 11,5 tum, däck fram 245/35 ZR19, bak 315/30 ZR20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 267, längd 459, bredd 195, höjd 119, spårvidd f/b 166/160. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 490, maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Tank 71 liter. Bagagevolym 120 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 2,7 s, toppfart 350 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,83 l/ mil. CO2 194 g/km. Elförbrukning i.u kWh/mil.
Garantier: Nybil 3 år, assistans 2 år.
Skatt: 2 186 kronor per år.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se