Provkörning av Mercedes C 111

När jag hoppar in bakom ratten i Mercedes C 111-II vid Mercedes Benz Classic Center på Stuttgarter Straße 90 i Fellbach i utkanten av Stuttgart så känns det otroligt speciellt. Det byggdes bara 13 stycken C 111-bilar under 1969 och 1970 i rent experimentellt syfte och alla bilarna har stannat i Mercedes ägo. De är unika var och en på sitt sätt, samtidigt som de tillsammans är ett intressant kapitel i märkets historia – trots att modellen aldrig nådde produktion.

Så när jag lägger i ettan vänster-bakåt i den femväxlade ZF-transaxeln och rullar ut i trafiken med världens enda körbara C 111 så känns det. Otroligt. Speciellt. Mercedes Benz Classic har öppnat upp dörren för oss, och er kära läsare – något som vi tänker ta vara på.

Fem timmar och en massa mil senare vet jag knappt vilken skinkhalva jag ska sitta på – det här känns helt surrealistiskt. För bara ett par minuter sedan lyfte man bort stålstolparna så att jag kunde glida emellan med Mercedes C 111-II och köra den korta backen upp till entrén. Det vill säga entrén till Mercedes makalösa museum i Stuttgart, som till råga på allt just nu har en specialutställning med C 111-bilarna. Och, jo – museet är öppet för dagen.

När besökarna hittar våra uppfällda Gullwing-dörrar med sina kameror, då blir det intressant på riktigt. C 111 är ufot, eller rockstjärnan som anländer och varenda detalj av bilen ska dokumenteras, inte minst av den asiatiska delegationen. Helst ska även fotografen vara med på bild, och då syftar jag inte på vår Patrik Lindgren. Som just nu sitter med kameran i knähöjd, väntandes på att folkmassan ska skingras. Själv får jag vänligen men bestämt hindra dessa glada motorentusiaster från att ta över helt och hållet, en kille är redan halvvägs inne bakom ratten. Bäst att stänga dörrarna.

Det är tydligt att attraktionskraften i den här bilen är enorm än i dag. Tänk då hur det måste ha varit för besökarna som gick in på Frankfurtsalongen i september 1969 och fick se den där skapelsen med sin orange-metallic (märkligt nog benämnd som rosé-vin metallic). Snacka om att ramla baklänges. Jag menar, de formmässiga konkurrenterna var lätträknade.

Samtidigt, tänk er överraskningsmomentet i konceptet. Mercedes hade gjort vad man kunnat för att hålla projektet hemligt, något som var betydligt enklare utan Facebook och mobilkameror. Vilket ökade överrasknings­effekten ytterligare.

Men kronan på verket var ändå avsändaren – Mercedes. Ett märke som vid den tiden var att betrakta som ytterst konservativt och dessutom med en förhållandevis gammal produktpalett. Enda färskingen i försäljningshallarna var Kompakten, internt benämnd W114/115, men den hade själsligen precis lika lite att göra med det här projektet som resten av produktionsvagnarna.

Märkets motorsportsatsning var avslutad sedan länge (efter säsongen 1955) och arvet efter de radikala tävlingsbilarna samt 300 SL och kanske allra mest 300 SLR Uhlenhaut Coupé lyste med sin frånvaro. Tills nu. Då man chockade världen med en salongsnyhet som ingen hade förväntat sig.

Rudolf Uhlenhaut var chef för utvecklingen av personbilarna och det var han tillsammans med styrelsemedlemmen Hans Scherenberg och Doktor Hans Liebold som var ytterst ansvariga för projektet. Herr Uhlenhaut gick in genom Mercedes-dörrarna redan 1931, blev ansvarig för tävlingsverksamheten 1936 och kom att bli märket trogen till pensionen 1972. Med andra ord var detta hans sista stora projekt. Ett ypperligt tillfälle att sätta ett personligt avtryck? Kanske det.

Sanningen var att hela C 111-projektet gick utanför allt som Mercedes dittills officiellt hade sysslat med. Här stod en supersportbil med mittmonterad treskivig Wankelmotor på 280 hästar, plastkaross och multilänkbakvagn samt ventilerade skivbromsar runtom. Formen var signerad Bruno Sacco, vars design tog världen med storm och mycket riktigt rönte C 111 uppmärksamhet även långt utanför motorpressen. Fast visst var även vi synnerligen intresserade av den där teknikuppvisningen.

”Vilket drag! 0-100 på fem sekunder. Experimentvagnarna var de stora nyheterna på höstens bilsalonger. En av dem var Mercedes sportbetonade framtidsbil C 111… en mycket avancerad konstruktion med ett extremt lågt karosseri av glasfiber. Den skall tillverkas i ett fåtal exemplar och kommer inte att bjudas ut till försäljning.”

Så står det att läsa i salongsrapporteringen (tryckt i fyrfärg!) i Teknikens Värld nummer 22/1969. Dessutom landade C 111 på omslaget av nämnda publikation. Redan där i Frankfurt verkade det tydligt att en produktion inte var aktuell, men ändå fortsatte utvecklingsarbetet.

Lagom till Genevé-salongen 1970 stod serie II klar med formmässigt modifierad kaross och en fyrskivig Wankel-motor (internt benämnd M 950 F) på 350 hästar som skulle ge C 111 en toppfart på 300 km/h. Dessutom angavs accelerationen 0-100 km/h till 4,9 sekunder, vilket bilen skulle nå på första växeln.

Mercedes stod fortfarande på sig, bilen skulle inte produceras. Men det stoppade inte folk från att försöka köpa skapelsen genom att leverera blanco-checkar och Mercedes ska tydligen fortfarande ha några av dem kvar i sina samlingar. Intresset var enormt.

Det är väl ungefär vid den här tiden som de styrande hos Mercedes börjar fundera. Dittills hade de följt sin agenda, använt C 111-modellen som testbänk för en rad nya tekniska lösningar. Wankelmotorerna var ett stort engagemang för Mercedes, men det blev tydligt även för tyskarna att bristerna i motorkonstruktionen inte ens gick att lösa med Mercedes hjälp. Visst, de typiska barnsjukdomarna lyckades man bota, men bränsletörsten och den sämre tillförlitlig­heten – den följde liksom Wankelmotorn oavsett vem som byggde den.

Vid den här tiden var Wankel-tekniken på allas läppar, den ansågs vara del av fram­tiden och den erbjöd en silkeslen motorkaraktär med mycket kraft från ett kompakt format, men av detta projekt blev intet. Mercedes valde att avsluta Wankel-projektet i början av 1970-talet, ett beslut som fick ytterligare relevans när oljekrisen slog till med full kraft under 1973. Vi ska även tillägga att Mercedes hade tagit ett vidare grepp som grund i sitt beslutsfattande och räknat in allt som servicetillgänglighet samt svårigheten att klara emissionskraven i USA och framför allt Kalifornien innan de la locket på. Det nådde helt enkelt inte upp till Mercedes-nivå.

Men om man monterade, låt säga, en 3,5-liters V8-motor i bilen? Hur skulle det bli då, skulle det kanske vara ett alternativ för produktion? Redan under 1970 valde Mercedes att byta till 3,5-liters V8-motorer i två av bilarna för jämförande tester, något som förvisso tog superbilsudden av projektet då effekten sjönk till 200 hästkrafter. Men man vann enkelheten, driftsäkerheten och bränsleekonomin vilket inte var att förkasta.

Vår bil hade Wankel när den tillverkades, men att sparka liv i den gamla motorn skulle bli en för stor process. Så när den renoverades så föll valet klokt nog på en likadan 3,5 liter stor V8-motor.

Det låter mulligt när den förhållandevis lilla V8-motorn startar bakom ryggen. Precis som i exempelvis en Ford GT40 så är maskinen monterad så långt fram i chassit att man har fått göra uttag i torpedväggen för att få plats med drivningen till vattenpump och generator. Och precis som den själsliga föregångaren till C 111, 300 SL måsvinge, så är tröskelpartiet en rejäl yta att ta sig över när man ska in i bilen.

Väl på plats så slås jag av detaljkvaliteten. Detta är en prototyp och experimentvagn, men utförandet skvallrar mer om produktionsfärdig bil. Ett intryck som visar sig följa bilen likt en röd tråd under provkörningen.

Körställningen andas verkligen superbil, men till skillnad från exempelvis samtida Lamborghini Miura och Countach så är runtomsikten i C 111 riktigt bra. Till Genève-salongen 1970 så hade formen modifierats rejält med ett delvis nytt bakparti där sidostyckena av motorluckan hade fått håligheter i stället för heltäckande karosseri. Något som jag verkligen uppskattar här ute på Autobahn, man ser faktiskt vad som händer bakom bilen.

Några superbilsprestanda är det inte tal om, men C 111 levererar en frisk körupplevelse – på alla punkter. Den går rakt och fint i motorvägsfart samtidigt som den hanterar ojämnheter hyfsat. Att över huvud taget fundera på dessa kvaliteter när man kör en prototyp känns verklighetsfrånvänt, bilen borde inte fungera så här bra. Men det gör den och det bestående intrycket stavas – solid.

Den femväxlade ZF-växellådan är en njutning att hantera och jag förundras över hur man orkade lägga tid och kraft på att bygga ett så väl fungerande växellänkage till bilen. Det är Mercedes-känsla i spaken och växlarna flyter i med härlig precision.

Efter att ha lämnat Autobahn når vi efter ett tag upp på härligt kurviga och kuperade vägar helt utan trafik. Att styrningen var tung visste jag redan, men nu understryks det rejält. På den punkten hade man varit tvungna att göra något åt bilen ifall den skulle ha satts i produktion.

V8-motorn låter härligt och arbetar bäst i sitt mellanregister. Ett par rejäla accelerationer hinner vi med, men att varva bortom 5 000 r/­min känns meningslöst och inte särskilt kul. Varvräknaren är rödmarkerad vid 6 500 och går hela vägen till 10 000 vilket är en tydlig kvarleva från Wankel-tiden. De 350 hästarna i den fyrskiviga motorn skulle levereras vid 7 000 r/­min och jag kan bara fantisera om det härliga ljudet.

Längs serpentinvägarna visar sig C 111 ha ett bra balanserat chassi som svarar bra på alla sätt och vis. Bromsarna biter bra och vad som från början var ett trevande försök att flytta runt en nästintill ovärderlig bil i förortstrafik har nu blivit en fullfjädrad körupplevelse. Längst ner i varvräknaren syns en liten ABS-symbol som tydligt skvallrar om en av teknikerna som C 111 användes som provbänk för. En annan teknik var vindruta med inbyggd radioantenn, något som vår bil faktiskt har.

Fem år efter att projektet hade lagts på is så återuppväcktes C 111, fast denna gång med målsättningen att tvätta bort tröttstämpeln från dieselmotorn. Sagt och gjort, en femcylindrig turbodiesel med bas i 240 D-modellen monterades och sedan åkte Mercedes till Nardo i Italien i juni 1976. Där slog man 16 världsrekord på 60 timmar och nådde en snitthastighet på 252 km/h. 1978 hade man jobbat vidare med projektet och byggt en klart mer aerodynamisk kaross som mer påminde om ett flygplan än om något annat med en starkare dieselmotor monterad bakom föraren – resultatet blev ytterligare nio världsrekord med bilen som kallades C 111-III. Den mest extrema och sista versionen av C 111 hette IV, drevs av en turbomatad bensindriven V8-motor och den slog varvrekordet på Nardo 1979 med en snitthastighet på 403,978 km/h.

Då och där skrevs sista raderna i C 111-historien, tio år efter att projektet först hade visats i Frankfurt. Ett passande avslut på en teknikuppvisning och ett fordonsexperiment som, trots att det aldrig producerades, väcker stor uppmärksamhet än i dag.