Provkörning av Moskvitch 408

Moskvitch som bilmärke är ett "krigs-barn". När Tyskland efter andra världskriget låg slaget och delades mellan de segrande stormakterna hamnade en av Opels personvagnsfabriker inom den av ryssarna ockuperade sektorn, sedermera Östtyskland. Maskiner och pressverktyg för tillverkning av Opel Kadett fanns kvar sedan förkrigstiden och fraktades av ryssarna österut till Moskva. Där återuppstod en fyradörrars Opel Kadett några år senare under namnet Moskvitch.

I själva verket fanns det redan dessförinnan en helt rysk föregångare från samma fabrik. Produktionen av denna, kallad KIM-10, kom emellertid i gång just krigsåret 1939 och endast cirka 600 vagnar hann lämna banden innan tillverkningen fick läggas ned. Det rörde sig även då om en liten vagn, till utseendet snarlik tyska Ford Eiffel. Den första versionen av Moskvitch följdes 1958 av en ny sådan, nu med helt ny kaross och sedermera med toppventilmotor på 45 hk SAE. Efterföljaren till denna, med beteckningen 403, var planerad att komma till marknaden 1963 – den fanns i prototyp redan 1960 – men debuten blev något försenad. På Londonsalongen 1964 kom emellertid debuten för nya Moskvitch som en liten sensation. En rysk bil med helt västerländska linjer. Under väntetiden hade ryssarnas obestridliga framgångar på många andra tekniska områden skapat en nyfikenhet som kanske kan komma att hjälpa nya Moskvitch på exportmarknaden.

I Sverige är modellen relativt nyintroducerad och just därför är nyfikenheten än så länge mycket stor på vilket slags bil det är. Teknikens värld vill försöka skingra åtminstone en del av dunklet.

Exteriören kräver inga subjektiva värderingar eftersom var och en här kan döma själv. Så mycket kan väl fastslås som att formgivningen är modern och formen därmed praktisk. Interiören är enligt vår mening enkel men smakfull. Klädseln är hållen i ljus vävplast, som är tvättbar och därmed praktisk men blir ganska stel i kyla.

Utrymmena räcker för fyra personer, därför att Moskvitch är en liten mellanklassvagn. Fyra dörrar gör instigningen enklare till baksätet, men den ofrånkomliga nackdelen med tanke på bilens format är att dörröppningarna blir små. Liksom hos till exempel Toyota Corona blir instigningen för en storvuxen förare något av akrobaktik. Föraren sitter rätt nära ratt och pedaler, därför att justeringsmånen hos sätena är knapp. Här bör man emellertid lätt kunna få stolskenorna flyttade bakåt. I gengäld har nu bakpassagerarna ett riktigt hyggligt benutrymme och god plats för fötterna.

Framsätets separata ryggstöd är ställbart och genom att samtidigt hantera reglagen på ömse sidor om ryggstödet kan man fälla detta till horisontellt läge. Eftersom dessutom baksätets ryggstöd är borttagbart och kan ställas lutande på dynan kan man få samma bekväma vilställning som hos nya Renault 16.

Instrumenten sitter koncentrerade framför föraren och skyms endast av den tunna signalhornsringen. Moskvitch har mätare där de flesta andra småbilar har lampor och föraren kan alltså kontinuerligt avläsa eventuella förändringar i laddning, bränslemängd, oljetryck och kylvattentemperatur. Beteckningarna intill instrumenten är på ryska men graderingen internationell. En ryskbyggd transistorradio är standard och fungerade i vårt exemplar perfekt.

Sikten är mycket god bakåt och snett bakåt, acceptabel åt sidorna och mindre bra endast snett framåt höger, där vindrutestolpen förefaller onödigt bred. En mycket bra detalj är den buktade backspegeln, som ger perfekt sikt inte bara genom hela den breda bakrutan utan också genom bakre sidorutorna.

Moskvitch har rattväxel av den "hårda" typen. Iläggningen av växlarna ackompanjeras ibland av metalliska "klunk", ungefär som hos Mercedes-Benz, men man hittar lätt bland lägena, och växlar man med fast hand ger rattväxeln inga problem. Möjligen kan den ovane då och då oavsiktligt snudda vid backen, som ligger bortåt–uppåt, det vill säga parallellt med trean.

Första växeln är inte synkroniserad, men utväxlingen är sådan att man utan obehag kan starta på tvåan och krypköra på trean. Speciellt i långsam kökörning, det som något missvisande brukar kallas "rusningstrafik", slogs vi av att låga växlar kunde glömmas kvar utan att motor protesterade när hastighetsmätarnålen sjönk mot botten.

Den motsatta konsekvensen av den här utväxlingen är att uppväxling måste ske tidigt, när man accelerar. Motorn är rätt högljudd på växel och vid landsvägskörning på direkten kommer det kritiska varvtalet vid cirka 100 km/t. Då blir Moskvitch en direkt högljudd bil.

Styrningen är lätt och tillräckligt exakt och vid till exempel fickparkering är Moskvitch en mycket angenäm överraskning. Den smiter in i små luckor lättare än man skulle tro och man har samtidigt nytta av att de små fenorna och den rejäla bakrutan gör precisionsbedömning mycket lätt. Den lätta, ganska direktverkande styrningen är en fördel inte minst i halt väglag, där vi fann det lätt att snabbt och lagom korrigera sladdtendenser. Man har vagnen "i sin hand" på ett sätt som inger förtroende.

Vägegenskaperna är lika traditionella som konstruktionen. Moskvitch 408 har liksom de flesta bilar stel bakaxel och längsgående bladfjädrar och är alltså varken sämre eller bättre på vägen än de flesta bilar av denna, konventionella typ. Fjädringen är relativt hård och vagnen har en stabilitet som är vilsam. Markfrigången är stor, nära 20 cm, vilket för en del ändamål kan vara en stor fördel.

Accelerations- och fartresurserna är inte i klass med de bästa klasskonkurrenternas. Förklaringen ligger nog till största delen i det faktum att Moskvitch 408 är tung för sin storlek. Vikten är en Opel Rekords men formatet mera en Opel Kadetts. Priset är åtskilliga hundralappar lägre än för till exempel en Volkswagen, och det är väl på det argumentet, i relation till vad vagnen ger, som Moskvitch 408 framför allt skall säljas.

En viktig synpunkt i sammanhanget är givetvis möjligheten att få service, men den saken bedömer den eventuella spekulanten ganska lätt från sin lokala utgångspunkt.