Provkörning av Pagani Zonda S 7,3

Basfakta

Motor 

12-cyl längsmonterad V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 91,5/92,4 mm, cylindervolym 7291 cm3. Max effekt 555 hk (408 kW) vid 5900 r/min, max vridmoment 750 Nm vid 4050 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Differentialbroms. Antispinnsystem (ASR). Hastighet på 6:an, 1000 r/min: 55 km/h.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädrar, krängningshämmare och dubbla triangellänkar fram och bak. 

Styrning 

Kuggstång, servo.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul (fram-bak)

Fälgbredd 8-12 tum, däck 255/35 -345/30 ZR 19

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 273, längd 440, bredd 206, höjd 115, spårvidd fram/bak 168/166. Tjänstevikt ca 1 350, maxlast anges ej. 

Fartresurser*

Toppfart 340 km/h, Acceleration 0-100 km/h 3,7 s . 

Bränsleförbrukning

Ej uppgift.

*(fabriksuppgifter)

Pastaracer med Mercedeskrydda

Namnet Pagani kan måhända ge upphov till udda associationer, men här kör vi en riktig italiensk racer som nödtorftigt förklätts till civilbil.

Vid ett rart tillfälle i livet blickar jag ut över ett litet hav av fräcka dussinbilar och spanar efter något mera excentriskt. Något för de där som inte nöjer sig med en Porsche Carrera GT. 

Eller något för de där som var för sena i kön för en Ferrari Enzo. Något för de där riktiga rikingarna. 

Där, en Pagani Zonda!

Och när jag fördomsfullt smakar på namnet låter det som en blandning av ett spaghettimärke och en artist på Kiviks marknad eller så. 

Men bakom namnet döljer sig betydligt mer exklusiva anrättningar.

Pastan är en herre från Argentina och Zonda, det är en vind som sveper över Anderna.

Horacio Pagani kom från Argentina till Italien i slutet på 70-talet på inrådan från femfaldige F1-världsmästaren Juan Manuel Fangio, som tidigt blev en slags mentor för unge Pagani. Via en anställning hos Lamborghini i åtta år startade han 1988 sitt eget företag, som levererade avancerade kolfiberdetaljer till bland andra Ferrari, Dallara, Renault och även Lamborghini förstås.

Och om man som Pagani går igång på Grupp C-bilarna från tidigt 90-tal, och silverpilarna Sauber-Mercedes i synnerhet, då är det lätt hänt att ens bilbyggardröm realiseras med teknik från just det märket. Men Fangios goda länkar till Mercedes vägde kanske ännu tyngre.

Tung är också bestyckningen av Pagani Zonda, tung i den meningen att den är fet, att V-12:an är en riktig hårding till motor, en maskin med mycket mos, en sjujädrarhelveteskul kraftkälla att ha till hands i en fräck bil, helt enkelt.

Att det är en hel del som rör sig där bakom ryggen känns när man arbetar med låda och koppling och försöker få till snygga växlingar i låg fart. Det är som om den mäktiga tolvan uppmanar, nej hetsar mig: "Stå på bara, maxvarva på varenda växel, växla hårt, annars ska jag jävlas med dig och skicka mitt svänghjul rätt upp i häcken!"

Vill du kika och torrklämma på vad som föranleder sådana hot, måste du först forcera några opraktiska men vackra läderremmar. En hälsning till kompisar från förr. Sedan är det lätt att visuellt gotta sig åt en AMG-behandlad 7,3-liters Mercedes-V12:a på 555 hästar som låter sin närhet kraftigt kännas i alla sinnen när du böjer dig för dess uppmaningar. 

Kraften flödar rejält från låga varv, men dra den till rödstrecket, 7 000 varv, lyss till ljudet - sången - och njut av en enormt sugande, tryckande men ändå inte sparkande acceleration. Du tycker kanske först inte att det rör på sig så rejält, men det är bara att titta ner på hastighetsmätaren; det går garanterat alldeles för fort.

Rätt som det är, till exempel på en liten läcker sommarväg, kan det helt oförhappandes gå i 210 km/h. Bara så där! 

Och se där! Ett flygfält. Gamla militärflygskolan Ljungbyhed. Kanske lika bra att gasa där. Prova accelerationen till exempel.

Nja, lite svårt att få till perfekta starter, men bäst att inte köra för många gånger. Synd om kopplingen skulle ge sig. 0-100 på 4,6 sekunder får duga - fabrikstiden 3,7 sekunder kräver nog särskild talang. Men inte bromsarna. Fenomenala!

Medvetenheten om värdet på vagnen blåser bort när fokus och koncentration ligger på körningen. När hela paketet lirar ihop med föraren är det en känsla som i grund och botten ändå utgår från basala hårdkörarbehov.

Känslan i körningen är som känslan i en racersportvagn, det är distinkta signaler och rörelser från styrning, chassi och däck, om än med den där marknadsnödvändiga komforten ombord. Den där komforten (nåja) som gör att du kan använda bilen som transport i trafiken, alltså.

Fast det kan man i ärlighetens namn inte göra, i alla fall inte med rimlig komfort och nerverna under kontroll. Bilen är för bred (2,06 meter) och sikten för dålig för att det ska kännas bekvämt med annan trafik i närheten, och bekväm att köra i tätortstrafik är den inte heller.

vem bryr sig? Känslan av distinkta svar från bilen under hård belastning är för mig essensen i en supersportbil. Jag vill veta, känna och förvänta mig reaktioner lika dem i en renodlad racerbil. Och med lite god vilja kan jag ändå ärligt hävda att Pagani Zonda är i närheten, med nödvändiga kompromisser för något som kanske kan liknas vid vardagsumgänge.

Men vid 2 000 r/min hörs och känns någon slags resonans som gör att det låter för mycket och redan i 120 km/h ylar motorn som om djävulen själv satt där bakom ryggen. 

Vi får kanske belasta utvecklingskontot för det då vårt provexemplar är en demovagn, en välanvänd utvecklingsbil med 11 000 mil på mätaren. Det märks på bilens finish, när jag ska justera ratten kärvar mekaniken. Men trots justeringsmöjligheterna sitter jag ändå inte bra, jag har för långa ben. Tvingas besviket konstatera att vi här har en otidsenlig typiskt italiensk "gorillakörställning". 

Interiört i övrigt funkar ergonomin ändå hyggligt trots designhysterin och det är nästan lite vackert i sin galenskap. Periskopen till friskluftutsläpp signalerar till exempel tydligt att signor Pagani har en bakgrund som kolfiberdetaljfabrikör.

Kolfiberexcesserna fortsätter i maskinrummet, överallt detta material som startar sitt liv som en väldigt dyr tygbit. En stålram håller motor, växellåda och bakvagnsupphängning och den är - förstås - bultad rakt in i kolfiberchassit.

Kolfiber väger lätt i fysiska sammanhang och tungt i ekonomiska, men här är det den fysiska vikten som är vinsten.

Det känns i bilen att det är ett förhållandevis lätt bygge (tjänstevikt cirka 1 350 kg), den rör sig på rätt sätt, känns lätt och följsam på vägen. På landsvägen, på den öppna, svepande, vackra (och gärna otrafikerade) landsvägen är Pagani Zonda hemma. Kanske till och med ännu mer hemma än på racerbanan. 

Den exteriöra formgivningen kan beskrivas som extravagant, individualistisk och kanske till och med lite osmaklig. Men i alla fall inte diskret. Detta gäller främst bakpartiet som lätt kan liknas just vid någons... bakparti.

Pagani Zonda skulle egentligen ha hetat Fangio F1, men då Juan Manuel Fangio dog innan bilen blev officiell valde Horacio Pagani att ändra namnet för att slippa riskera spekulationer om namn-utyttjande.

Produktionstakten för Pagani Zonda är runt 15 bilar per år och en enda bil tar nio månader att bygga. Totalt har snart 50 bilar lämnat fabriken och om ett par år ska Pagani utöka sitt modellutbud med en helt ny bil. Med denna expansion tror Horacio Pagani att fabriken ska kunna producera omkring 60 bilar per år. Den nya vagnen kommer dessutom att uppfylla alla miljö- och säkerhetskrav och därmed vara helt anpassad till försäljning i USA. Då lär ju orderstocken svälla något.

Finns det en marknad i Sverige för en bil som Pagani Zonda?

- Vi har inte sålt någon ännu men vi håller på och pratar med några stycken som är väldigt intresserade, säger Torbjörn von Braun i Skene, svensk generalagent för Pagani.

Men vem köper en Pagani Zonda för fem, sex miljoner? Är det någon i Sverige som verkligen vill, eller kan? 

- Ja, det här kommer aldrig bli någon volymvagn (!) men vi tror garanterat att det finns människor med exklusiv smak, som har det mesta sedan tidigare, som vill ha den här typen av bil, menar Torbjörn.

Vår svenska Koenigsegg är möjligen ett alternativ - om den nu verkligen finns "på riktigt" - och i så fall någon halv eller hel miljon billigare, dessutom egentligen ännu exklusivare i sin hel-svenska kostym. Men de ser inte varandra som konkurrenter utan snarare som kollegor i en perifer värld där individuella excentriker köper smycken i form av ett svindyrt men ändå ett (nästan) varje-dag-användbart fordon.

Det är ju det som det hela handlar om, att ha råd att våga vara riktigt egen, att kunna ha roligt med sina slantar. Och heder åt dem som gör det med vågade fordon.