Provkörning av Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring

Himlen är grå, vägen lätt fuktig och trädens löv är på väg in i den underbara, men ack så melodramatiska, övergångsperioden mellan sprudlande liv och vinterlång dvala. Om bara någon eller några veckor, beroende på hur starka stormarna blir, så kommer träden att vara rensade in till bara skelett.

Allt detta blir av sekundär natur när Porsche 911 Carrera RS 2.7 åker in i verkligheten. I sin ljusgula nyans smälter den snyggt in i den vackra kulissen och den tillrättalagda harmonin kunde varit total – om det inte hade varit för ljudet. Riktigt bra upplevelser byggs med alla sinnen och med det där ljudet så rivs den lätt ödesmättade höstbilden sönder. Tankar på vinterdvala sugs in i den 2,7 liter stora boxersexan och spottas ut med omisskännlig stämma. Ihålig men ändå tung, så full av liv. Så otroligt full av liv.

Med historien sedd i perspektiv så är det lätt att missta Porsche 911 Carrera RS 2.7 för en självklar succé. Men faktum är att den förutfattade meningen hos företaget själva under hösten 1972 verkade vara av precis motsatt art. Få i ledningsgruppen hos den lilla sportbilstillverkaren verkade tro på projektet innan lanseringen – ett projekt som blivit nödvändigt för att överleva på motorsportarenan.

Försäljningssiffrorna från tidigare försök att sälja racingversioner av 911 underströk oron kring Carrera RS med ett tydligt kolsvart streck. Att sälja volymer räknat i tiotal hade varit svårt, men nu var man tvungna att sälja 500 stycken för att kunna homologera modellen för motorsport – dessutom på en utsatt tid. Just detta gjorde att så få trodde på projektet. Att förutse den stundande framgången var därför omöjligt. Att förutse den enorma inverkan som modellen skulle komma att ha långt in på 2000-talet – fullständigt otänkbart.

För att bättre förstå händelseförloppet så vrider vi tillbaka tiden till 1970. Porsche ångar på för allt vad tygen håller med sin fantastiska 917 inom sportvagns-VM. Efter att ha kämpat för klassegrar i 20 års tid så tog man 1970 sin första totalseger vid 24-timmars på Le Mans. Året därpå följde nästa seger för modellen. Ferrari gjorde vad de kunde för att kämpa emot, men deras 512 låg för det mesta steget efter.

Samtidigt började internationella bilsportförbundet FIA reagera på hastigheterna och därmed riskerna. Toppfarten på då 3,7 kilometer långa Mulsanne-raksträckan utan chikaner (eller 5,2, beroende på hur man ser på saken) låg bortåt 400 km/h, så nog fanns det fog för oron. Resultatet blev att FIA förbjöd racersportvagnar med motorer större än på tre liter från och med säsongen 1972.

Med andra ord skulle Porsche stå utan ett vettigt vapen, samtidigt som Ferrari valde att kliva av sportvagns-VM 1971 för att koncentrera sig på att utveckla sin trelitersbil 312 med mekanisk bas i dåvarande F1-bilen. Detta tillsammans med en tydlig målsättning från FIA att lyfta fram mer produktionsbaserade racerbilar gjorde att Porsche såg behovet av en 911 med ännu mer racingpotential.

När 911 Carrera RS 2.7 visades på Paris-salongen 1972 så visste bara ett fåtal om den, därför slog nyheten ner likt en bomb – så även i kundgruppen. Åsynen av en vit 911 med ankstjärt på motorluckan, Carrera-script längs sidan och snudd på 250 km/h i toppfart gjorde att bilarna sålde sig själva.

Motorsportarvet underströks genom namnvalet, det var första gången sedan 1950-talet som en Porsche hette Carrera. För att verkligen understryka målinriktningen med produkten så fick den tillägget RennSport – knappast öppet för tolkning. De 500 exemplaren som Porsche själva trodde skulle bli svåra att sälja tog snabbt slut. Därför togs beslut om ytterligare tillverkning, två gånger om, och totalt kom 1 580 bilar att tillverkas i tre olika versioner fram till sommaren 1973.

Ursprungsspecifikationen var den som i dag kallas L – lättvikt, lightweight eller leichtbau. Internkoden var M471 och skillnaderna gentemot en vanlig 911 2,4 S var tydliga. För det första hade bilen lättats med tunnare plåt på flera ställen, ljudisolering monterades aldrig och såväl stolar som dörrsidor gjordes så lätta som möjligt. Baksätet ströks från specifikationen liksom klockan på instrumentpanelen. Bakskärmarna breddades och motorluckan, med sin ankstjärt, tillverkades i plast.

Just den sistnämnda kom att göra enormt stor skillnad, för 911 var känd för att bli orolig i riktigt höga farter. Detta rådde man bot på genom ankstjärten som genererade den nedåtriktade aerodynamiska kraften som behövdes.

Porsche hade länge sett problemet med sin 2,4-litersmotor, den gick inte att göra tillräckligt stor volymmässigt. Dittills hade man lyckats borra upp S/T-versionen till 2,5 liter, men det skulle inte räcka för racingbruk framöver. Och cylindrarna gick inte att borra ur mer. Lösningen kom från erfarenheterna med 917 och stavades Nicasil, en ytbeläggning bestående av nickel och kisel som gjorde cylindrarna bra mycket starkare än tidigare. Därmed kunde man borra upp motorn till 90 mm, vilket tidigare varit en omöjlighet. Vad ännu bättre var, man kunde nu nå upp till tre liters volym för racingbruk.

För att hålla vikten nere byggdes motorblocken i magnesium och cylindrarna i Carrera RS fick nu 11 kylflänsar mot 15 för den mer standardbetonade 2,4 S-motorn. Effektökningen från 190 (vid 6 500 r/­min) till 210 hk (vid 6 300 r/­min) samt det högre vridmomentet i RS 2.7 (255 Nm mot 216 Nm) tillskrivs uteslutande volymökningen i den internt benämnda 911/83-motorn.

Vår bil kommer från Porsches egna samlingar vid museet i Zuffenhausen och det är en speciell känsla att närma sig bilen där den står parkerad alldeles till höger utanför entrén under det stora utskjutande taket på den prisbelönta byggnaden. Kontrasten mellan byggnaden och vår ljusgula M472 Carrera RS 2.7 Touring blir stor. Motorn startar direkt, tomgångsvarvet vid kallstart ligger strax över 1 000 r/­min och ljudet är magiskt. Du behöver inte vara Porsche-nörd för att uppskatta det ihåliga och hårda ljudet, jag tror alla motormänniskor reagerar likadant – håret reser sig.

Bilen är iskall när vi rullar ut i stadstrafiken, vilket egentligen bara märks på att varvtalet faller riktigt snabbt vid de långsamma växlingarna. Men bilen uppträder helt civiliserat och det känns för ett ögonblick som att köra vilken bil som helst. Den mekaniska bränsleinsprutningen från Bosch gör underverk för körbarheten just nu. Enkelheten är uttalad, liksom detaljskärpan och den sparsmakade interiören som alla tidigare 911:or erbjuder. Sittkomforten i de rejält stoppade och sidostöttande stolarna är mycket bra.

Vår bil hör till en av de sista tillverkade under sommaren 1973. De allra flesta såldes i Touringutförande och flera av dem som från början tillverkades som M471 Leichtbau fick snart Touring-utrustning. Vilket enkelt uttryckt innebar ljudisolering och inredning enligt 2,4 S-specifikation samt smärre detaljförändringar. Vikten gick upp, men i övrigt är det samma bilar.

Och vilka bilar det är. När vi lämnat trafikinfarkten som stavas Stuttgart och Zuffenhausen bakom oss möts vi av perfekt flödande landsvägar – nästan trafiktomma. Tempot höjs, körningen blir mer aktiv – och bilen svarar direkt. Styrningen har en oväntad, men samtidigt skön, tyngd och skärpa. Chassireaktionerna är fasta på gränsen till hårda, men inte för hårda och motorn svarar oavsett varvtal. Fast allra bäst blir det över 4 000 r/­min.

När bilen lanserades så var 210 hästkrafter rejält med effekt, men inget utopiskt. I dag är det vardagsmat, men det finns inget vardagslikt med hur effekten utvecklar sig i Carrera RS 2.7. På något sätt känns det som att det går att räkna in varenda en av de 210 tyska fullbloden och motorn har tre andningar. Först den behagliga följsamheten på lägre varv som gör lugnare körning i stadstrafik hur enkel som helst. Därefter märks en tydlig effektpuckel när varvtalet passerar 4 000 r/­min, så länge man håller varvtalet i mellanregistret upp emot 5 000 r/­min går det att åka riktigt snabbt med bilen – utan att det för den delen känns påfrestande.

Men Carrera RS 2.7 lockar mer än så och den lockar hela tiden. Att köras snabbare och snabbare, hårdare och hårdare. Från min plats bakom ratten njuter jag av att bilen lockar mig att rida högst upp på effektvågen, köras hårt – då verkar den må allra bäst. Min egen Porsche 964 Carrera 2 från 1990 är raka motsatsen, den är en njutning i mellanregistret men svarar inte på samma sätt på toppen. Jag vet, likheterna är betydligt färre än skillnaderna – men jämförelsen finns där. Allra mest då Carrera RS 2.7 verkligen går att ”mjuk-bruka” om man vill.

Fast det vill man inte. Den femväxlade 915/08-lådan låter växlarna gå i med härlig precision. Varvtalsdroppet vid växling kräver lite tillvänjning, men när det väl sitter så flyter körningen klockrent. Ljudet, känslan och kraften när varvtalet sticker bortom 6 000 r/­min skulle ha räckt för att bygga legenden kring Carrera RS 2.7. Men det är när man inser att hela bilen svarar upp till motorns prestanda som storheten i produkten verkligen visar sig.

Då, under 1970-talets första hälft, fanns få eller inga bilar på marknaden som lyckades prestera på alla plan – där överraskade och övertygade RS 2.7. Just därför lyckades den också etablera en enorm motorsportframgång.

Den tredje versionen av Carrera RS 2.7 var just racerbilen 2,8 RSR, internt benämnd M491. Med motor uppborrad till 2,8 liter gav den genom rejäl trimning och dubbeltändning 300 hästar. Breddad kaross gav plats för bredare däck och ett bantningsprogram gav ännu lägre vikt. Det blev seger direkt när Peter Gregg och Hurley Haywood tog hem totalsegern vid 24-timmars på Daytona 1973 med 2,8 RSR – i konkurrens med de betydligt snabbare prototypbilarna från Matra och Mirage. Men Porsches vapen stavades driftsäkerhet.

Samtidigt som fabriken plockade hem seger efter seger med RSR-versionen så tävlade privatförarna friskt med RS 2.7 i allt från racing och rally samt rallycross. Framgångarna vällde in och grundmurade modellen i motorsportvärlden. Under åren som kom skulle utvecklade former av 911 som racerbil vinna oräkneliga nationella samt internationella racingmästerskap. Med sugmotorer och turbomotorer, som mest på bortåt 800 hästkrafter.

Det är svårt att lyfta fram någon höjdpunkt, det är så många. För egen del smäller Le Mans-segern från 1979 med 935-modellen högt liksom den där första segern på Daytona. Men även Targa Florio-segern 1973. Men vad som var minst lika viktigt var att Porsche genom Carrera RS 2.7 fick sportvagnsköparna att sukta efter mer, snabbare och exklusivare. 911 Turbo stod och väntade i kulisserna, den kom att passa in perfekt i utbudet.

LÄS MER: Provkörning av Porsche 911 Targa 1967

Under 1980-talet sjönk intresset för 911-modellen, till och med hos fabriken själva. Men 964-versionen utvecklades till 1989 och till 1992 plockades Carrera RS-namnet upp igen då gatversionen av Carrera Cup-bilen lanserades. Sedan dess har RS haft en obruten närvaro hos Porsche. De 1580 bilarna som tillverkades under ett knappt år 1972-73 låg länge hyfsat stilla i värde runt 400 000 kronor. Jodå…

Sedan hände något, ungefär som att begreppet Carrera RS 2.7 återuppfanns. Eller väcktes ur en slumrande 100-årig sömn. För plötsligt ville marknaden ha den igen. Mer och mer faktiskt. Värdeutvecklingen började i samband med att det dök upp nya historiska motorsportarrangemang där dessa bilar passade in. Snabbt stack priserna upp till runt miljonen för 13-14 år sedan. Sedan fortsatte det, i hysterisk takt. I dag köper du en M472 Touring från cirka fem miljoner kronor. För de ovanligare Leichtbau-bilarna får du betala betydligt mycket mer, inte minst om de har tävlingshistoria.

Om du är stadd vid kassa och seriöst letar efter en bil, se till att ta hjälp av oberoende experter så att bilen som du köper verkligen är vad den utger sig för att vara. Det har säkert byggts fem gånger fler replikor än vad det byggdes originalbilar.

När vi under eftermiddagen styr tillbaka mot Porsche-museet för att lämna tillbaka den fina 911 Carrera RS 2.7 så ter sig just värdeutvecklingen som en riktigt tung detalj. Ute på vägarna, med den otroliga höstkulissen som inramning, är det lätt att bli förälskad i bilen. Vilket, inte helt oväntat, sker redan tidigt under dagen. Och sedan växer känslorna. Samtidigt förbannar jag mig själv att jag inte föll till föga och köpte någon av de där tidiga 911:orna som jag faktiskt suktade efter redan för 20 år sedan.

Känns det igen? Nej, ånger ska inte få vara den bestående känslan efter det här – jag vägrar. I stället konstaterar jag stilla att ni lyckliga själar som antingen sitter på en RS 2.7 eller har medlen att förverkliga drömmen – gör det. Och kör sedan livet ur den! Det förtjänar både den och du i så fall.

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 2017.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!