Provkörning av Porsche 911 GT3 RS

Basfakta

Motor

6-cyl längsmonterad boxermotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,7. Borrning/slag 100/76,4 mm, cylindervolym 3600 cm3. Max effekt 381 hk (280 kW) vid 7300 r/min, max vridmoment 385 Nm vid 5000 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ

Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben, undre triangellänkar och längslänkar, bak multilänk-axel.

Styrning

Kuggstång, servo. 3,0 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar

Ventilerade skivor fram och bak. 

Låsningsfritt system.

Hjul (fram-bak) 

Fälg 8,5-11 tum, däck 235/40 - 295/30 ZR 18.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 236, längd 444, bredd 177, höjd 128, spårvidd fram/bak 149/150. 

Tjänstevikt 

ca 1360, maxlast 300. Tank 89 liter.

Bränsleförbrukning (enl. tillverkare)

Stad 1,99, landsväg 0,90, blandad körning 1,29 l/mil.

Rysande snabb

"RS" står egentligen för RennSport, men Porsche 911 GT3 RS är så rasande snabb och styrningen så livlig att den är rysare att köra riktigt fort.

Vissa bilar borde förses med varningstext innan de slussas ut till kund. Porsche 911 GT3 RS till exempel.

"Varning! En enda körning kan vara beroendeframkallande och ge upphov till abstinensbesvär vid påtvingad avhållsamhet".

RS.

RS som i Renn Sport. 

En klassisk modellbeteckning är tillbaka på Porsche 911, och i brutalare form än någonsin. En synnerligen råbarkad sälle som inte är avsedd att köras långsamt. Ju fortare det går, desto bättre blir bilen.

Därför styrde vi kosan söderut från storstadens trängsel. Mot Anderstorp, mot Padborg Park, mot Autobahn. Optimalt hade förstås varit klassiska Nürburgring, men de begränsade öppet- tiderna stämde dåligt med vårt tidsschema.

Vi vet ändå att Porsche 911 GT3 RS lämnar ärkerivalen BMW med M3 CSL efter sig på "Ringen". Varvet har avverkats på 7.47 minuter mot 7.51 för BMW. Vanliga GT3 hamnde på 7.54. Bakom ratten satt tyska tidningen Sportautos chefstestare Horst von Saurma, vars tider gäller som norm på Ringen.

Att ge sig ut på vägen med en röd-vit GT3 RS är att be om uppmärksamhet, från alla håll och kanter.

Det gäller unga som gamla. De som kan sin Porsche-historia ryser av välbehag, några tycker bara att den stora bakvingen i kolfiber och de rödlackerade fälgarna är maffiga. Andra reagerar mindre positivt, som polispatrullen i Värnamotrakten som trakasserade oss i fem mil. Men inget av deras tricks lyckades. De körde av och sedan på motorvägen igen och de körde om och ifrån oss för att stanna längre fram. Men vi körde inte fortare än 110 km/h. Då.

Första versionen RS kom redan 1972 i form av Carrera RS 2,7 och var då som nu en modell för homologering av en täv-

lingsbil. I detta nyare utförande handlar det om att klassa in bilen i vad som kallas FIA GT/N. Om du sett Eurosport Super Racing Weekend på TV har du sett tävlingsversionen, RSR.

Den mest påtagliga skillnaden mellan GT3 och GT3 RS är minus 50 kg. Men det är också en rad mindre förändringar som gör att GT3 RS verkligen pallar för racerbanan. Varv på varv utan att mattas. Det klarar få andra bilar utan att plötsligt kännas väldigt begagnade.

För att banta bort femtio kilo har Porsche använt kolfiber i motorlucka med tillhörande vinge och i bagageluckan fram. En hel del isoleringsmaterial har tagits bort i instrumentpanel och dörrar. Bakrutan är av plast i stället för glas.

Även motorn har bantats och det på ett speciellt sätt, som dock inte är exklusivt för RS utan även gäller GT3. Svänghjulet har ingen svängningsdämpare, vilket sparar tio kg.

Detta ger i sig inte mer effekt. Boxersexan på 3,6 liter lämnar 381 hk oavsett om den sitter i GT3 eller GT3 RS. Men det lättare svänghjulet gör att motorn svarar snabbare på gasen och även går ner i varvtal snabbare när man släpper gasen. Snabb respons är en fördel när föraren ger mellangas för att göra nedväxlingarna mjuka och inte reta upp bakvagnen.

Att det inte finns någon svängningsdämpare gör också att motorn har ett speciellt motorljud vid start och på låga varv - den låter faktiskt krasslig. Men det är snart kurerat, låga varvtal är sällan aktuellt i den här bilen.

Motsatsen gäller för högt motorvarv; ständigt aktuellt och ett måste för att köra riktigt fort med GT3 RS, det förstår var och en eftersom toppeffekten infinner sig först vid 7 400 r/min. Maxvarv är 8200 och då pratar vi skönsång på allvar.

Under bakvingen på RS finns ett extra luftintag för motorn som gör att den andas bättre, framför allt i hög fart.

Växellådan skiljer sig inte från GT3:s i annat än att växellådshuset har bättre kylning, men väl från vanliga Carrera. Det innebär något lägre utväxling från tvåan till sexan, samt att det sitter synk-ringar av stål på trean, fyran och femman. Övriga synkroniserings-ringar är av mässing.

Fjäderbenets infästning i hjulnavet har gjorts stadigare. Detta för att kunna använda mindre cambervinkel men ändå få stabilitet i kurvor. Mycket cambervinkel är bra i kurvor men gör bilen orolig rakt fram. Den kraftigare infästningen gör också att styrningen är direktare och snabbare.

I Teknikens Världs "älgtest" gör bilens kvicka instyrning att det går att hålla 80 km/h in genom konerna utan problem. Det är rekordsnabbt, och bilen slinker smidigt genom undanmanövern utan efterslängar. Det går så fort att det snarare är förarens reaktionsförmåga än bilens som sätter gränsen.

Eftersom det är tänkt att den här bilen verkligen ska användas på racerbana finns det möjlighet att ställa om hjulvinklar, laborera med spårvidd och justera krängningshämmare.

Bilens höjd är ställbar med cirka 40 mm genom justering av fjäderns undre infästning. De rödlackerade fjädrarna är något hårdare än i GT3 och stötdämparna är hårdare vid snabba rörelser, som över gupp i hög fart eller vid hård inbromsning. 

GT3 RS är på tal om bromsar försedd med låsningsfritt system, men det krävs rejält pedaltryck för att det ska aktiveras. De ventilerade skivornas diameter är 350 mm fram och 330 bak. Det sitter sex kolvar i de rödlackerade främre broms-oken och fyra bak.

Just bromsarna och dess hållbarhet på racerbana har varit - och är - Porsches adelsmärke. Mycket vikt över bakhjulen bidrar till både effektivitet och uthållighet. På GT3-versionerna är det dock vanligt med sprickbildning runt de främre skivornas dräneringshål . Så långt är det ingen fara, men om sprickorna sprider sig mellan hålen eller ut till kanterna är det dags för byte. "I en seriöst utnyttjad bil blir det en gång per säsong", som en körglad ägare uttrycker sig.

För en merkostnad på 91000 kronor går det att beställa GT3 RS med keramiska bromsskivor. Dessa blir snabbare upphettade och ger bättre bromsverkan. Samtidigt aktiveras ABS-systemet fortare och föraren har inte lika bra kontroll över bromsverkan. Keramiska bromsar slits också fort, och när det är dags för byte kommer chocken: Som reservdel kostar en komplett sats 279000 kronor. Drygt en kvarts miljon, en femtedel av bilens nyvärde...

Efter den upplysningen kan det behövas lite svalka och det får de främre bromsarna genom lufthål i frontspoilern, som även försetts med en liten läpp längst ner. Frontpartiet är identiskt med det som sitter på tävlingsversionen.

GT3 RS har riktiga racingstolar med justeringsmån bara i längsled. Störtbur ingår, liksom sexpunktsbälte. Montering av det sistnämnda kostar 1900 kronor.

Extrautrustning i "vårt" exemplar är toning i vindrutans överkant (1100 kronor), bi-xenon strålkastare inkl spolning (10600) och formsydda mattor med Porsches vapen (3900 kronor).

Radio/cd och luftkonditionering in-går inte, men är gratis för den som så önskar.

Svårt beslut. Ska du ha bilen först och främst för att köra på banträffar och racerbanor? Då är det luftkonditionering goodbye, den väger 22 kilo.

Men du ska väl också köra till Nürburgring minst en gång per år, gärna på sommaren, och då kan det vara olidligt hett?

Endast tre av totalt 22 bilar som kommer till Sverige lär vara av den riktigt seriösa modellen; utan luftkonditionering. "Vår" bil var inte en av dem.

Då har vi förutsättningarna klara för oss. Mot Anderstorp.

Där sätter vi racerföraren Edward Sandström i förarstolen och han kan lika gärna berätta själv:

"Porsche tillverkar världens bästa kombination av sportbil och klubbracer. Det är mycket mekanik och inte en massa onödiga elektroniska hjälpmedel, vilket känns tryggt.

Det är den höga driftsäkerheten som gör bilen unik, den tål hårt och flitigt användande utan överdrivet underhåll.

På banan påminner GT3 RS om ett väldresserat lejon, den uppträder lugnt och mycket balanserat. Det finns traction i massor på grund av motorns placering och tyngd, men det är styrningen och framför allt instyrningen i kurvor som är bilens bästa gren.

Förr skulle en Porsche köras i vida bågar runt banorna för att inte bakvagnen skulle bli orolig under inbromsning. Ett minne blott, nu finns grepp i massor och du kan ta med mycket mer fart in i kurvorna utan att bli omkörd av bakvagnen.

Visst, du får lätt lite drift mitt i kurvan, men det hjälper dig bara att placera bilen för att snabbt kunna gå på gasen igen. Och visst, det finns snabba kurvkombinationer med mycket viktförskjutningar i sidled där fysikens lagar tar ut sin rätt och gör bilens bakvagn orolig, men det är näst intill försumbart.

RS har en differentialbroms med racelik sättning; 40 procents bromsverkan vid drivning och 60 procent vid inbromsning. Vid acceleration behövs inte så mycket låsning eftersom motorns vikt bidrar till fäste. Under inbromsning reser sig bakvagnen och det är viktigt att båda hjulen motorbromsar lika vid ojämnheter, annars kan det ge instabilitet med obehagliga kast som resultat."

Väl ute på vägarna igen känns det som vanligt igen. De många snabba varven runt Anderstorp har inte rört den här bilen i ryggmärgen. Som det var tänkt, som det är.

På väg ner mot kontinenten provar vi även på lite mindre svenska vägar, och här blir GT3 RS precis som GT3 ganska jobbig. De breda framdäcken spårar friskt och ibland tar bilen rejäla sido-skutt. Ett knep är att inte hålla i ratten med järngrepp utan vara mer följsam i rörelserna. Lättare sagt än gjort när man får möte med en bred lastbil på en smal väg och just då kommer ihåg att bilen kostar 1,2 miljoner kronor.

De breda däcken förmedlar förstås också en hel del ljud, men vi upplever det bara som besvärande högt på grov (svensk) asfalt. Under större delen av resan har vi inga problem att konversera i normal samtalston. Jo, när motorljudet börjar ta över vid 6000 r/min, men då har vi ingen lust att snacka så mycket. Bättre då att lyssna? 

Resan för oss dagen därpå till Nordens nyaste racerbana, danska Padborg Park, vid tyska gränsen till Flensburg. En stor del av vägen kan vi lagligt ligga i 130 km/h på motorvägen, det är den nya maxhastigheten i Danmark.

Några snabba varv blir det dessvärre inte tal om, men vi får i alla fall inspektera banan. En kort, kurvig historia med många svängar som inbjuder till karossmangling. Rätt kul att tävla på förmodar vi - men inte med en GT3 RS.

En snabb tur in i Tyskland, men det är inte rätt dag eller tidpunkt. Efter flera försök når vi slutligen 300 km/h på mätaren, men underbart är kort - och åtminstone halva bilens besättning var i alla fall nöjd (den andra är racerförare). 

En annan av denna tidnings skribenter har dock lyckats bättre med val av Tysklandstidpunkt. Han nådde 321 på mätaren, 298 km/h verklig fart - vilket stämmer väl med fabrikens uppgifter. 

Vi avslutar Tysklands-äventyret med ett besök på stort köpcentrum. Det kunde vi haft ogjort.

Redan vanliga 911 har litet lastutrymme. Störtburen bakom stolarna i GT3 RS lämnar inte mycket kupéutrymme kvar. Vi lämnar Tyskland tämligen torrlagda.

När vi når Köpenhamn samma kväll är det rusningstrafik. Städer och parke-ringsplatser är inte bilens bästa jaktmarker. I köer känns kopplingen både lång-slagig och trög. I gathörn och vid parke-ring knakar det från differentialbromsen. Minsta gupp i låg fart slår ordentligt i chassit och farthinder tornar upp sig som murar. Trottoarkanterna undviker man helst utan utvändig guide.

Öresundsbron bär oss hem i gryningen och regnet vräker ner. Inget favoritväglag för bilen, och lika bra är väl det. Det är inte så långt kvar till Värnamo, bäst att anpassa sig till svenska farter.

De sista milen på väg hem kör jag på låga växlar titt som tätt bara för att njuta av motorljudet. Barnsligt? Inte alls, det handlar om att köra med musiköra...

Nå, är GT3 RS så mycket bättre än vanliga GT3 att den är värd cirka 200000 kronor mer?

Nej, differensen mellan redan utmärkta GT3 och RS är inte så stor. 

Om du inte letar tiondelar på banan, då är skillnaden värd varenda krona.