Provkörning av Porsche 911 GT3 (2021)
Den är mer lik tävlingsbilen än någonsin tidigare, den är större, starkare, har bättre aerodynamik och finns med manuell växellåda. Nu får vi äntligen känna vad nya Porsche 911 GT3 går för!
Likt en hajfena sticker taket och vingen på den blå 911 GT3 upp över staketet när den skär genom NGK-krönet på Ring Knutstorp. Jag vänder mig om på balkongen jag står på och ser GT3 snirkla sig genom Lito och Bäcken innan boxersexan får sträcka ut sig på start/mål-rakan. Ettrigt letar den sig snabbt upp mot maxvarv på sanslösa 9 000 r/min och öronen kan insupa det fantastiska raspiga ljudet.
Ännu bättre är ljudet när jag tre minuter senare sitter bakom ratten och ser den gula varvräknarnålen leta sig upp till samma nivåer innan en hård inbromsning in i Ronnie Peterson-kurvan. Till skillnad från tidigare GT3-generationer har Porsche för första gången gett nya GT3 dubbla triangellänkar fram. Något som aldrig har suttit på en gatlegal 911. Endast tävlingsversionen 911 RSR, som Oskar Krüger provkörde i nummer 1/2021, delar denna upphängning. Det säger en del om prestandaförbättringen.
Styrningen är inte riktigt lika sylvass som hos vissa konkurrenter då GT3 liksom vanliga 911:or har en liten liten vaghet kring mittläget vilket ger en trygg känsla. Medan andra bilar som är väldigt direkta i styrningen nästan känns nervösa och vingliga.
Det här är nytt
Hjulupphängning.
För första gången har Porsche utrustat GT3 med dubbla triangellänkar fram liksom värstingen 911 RSR.
Aerodynamik.
Med bland annat aktiv diffusor bak, bakspoiler som är fäst i ovankant och styrfenor under bilen förbättras aerodynamiken.
Hjul.
För första gången har GT3 större hjul bak än fram, 21 respektive 20 tum.
Bortom mittläget är styrningen oerhört direkt och välproportionerad samtidigt som de dubbla triangellänkarna tillåter däcken bättre kontakt med underlaget och tillsammans med bredare däck, 255 i stället för 245 som föregångaren, och fyrhjulsstyrning går det att pressa den hårdare. GT3 känns mer planterad än tidigare och ger ett självförtroende i körningen som jag inte trodde denna kropp hade.
GT3 är utrustad med en sjuväxlad dubbelkopplingslåda till skillnad från åttaväxlad hos andra 911, något som sparar cirka 18 kg. Till skillnad från andra 911 har GT3 även en riktig växelspak i stället för en liten stubbe att vicka på. Det gör att man kan välja mellan att låta bilen växla eller sköta det själv med paddlar framför ratten, eller med spaken som dessutom är helt rätt konfigurerad. För att växla uppåt dras den bakåt och framåt för att växla nedåt. Det kommer även en manuell låda med sex växlar för dig som vill sköta växlandet helt själv. Den är ett gratis tillval som sparar ytterligare 18 kg.
Motorn är i stort sett densamma som hos föregångaren. En fyraliters boxersexa utan överladdning som fått en aning mer effekt. 510 hästkrafter och 470 newtonmeter i stället för 500 respektive 460 hos tidigare GT3. I stället för att skruva mer på motorn har man valt att lägga krut på andra områden. Så som förbättrad aerodynamik med bland annat aktiv diffusor bak, så kallat svanhalsfäste till den bakre spoilern som ger högre marktryck och mindre luftmotstånd samt styrfenor till luften kring hjulhusen under bilen.
Tack vare att motorn inte är utrustad med turbo är responsen blixtsnabb och maxeffekt levereras vid höga 8 400 r/min samtidigt som den bjuder på typiskt rått GT3-ljud trots att den har partikelfilter. 0-100 km/h ska avklaras på samma tid som förra GT3, 3,4 sekunder och det betvivlas inte då Porsche i våra tidigare tester verkar ha för vana att ange siffror som är långsammare än verkligheten.
Temperaturen hos däcken stiger och så även trycket vilket ger gummit marginellt sämre kontakt med banan och i hårnålen bjuder bakvagnen på ett kast som lätt rätas ut och strax därefter tänds varningslampan för låg bränslenivå.
Vi rullar genom tunneln från depåområdet och ut mot de fantastiska kurviga landsvägar Skåne har att bjuda på. Det poppar upp en notis i den digitala instrumenteringen om att fronten automatiskt har höjts upp. Lyftsystemet för fronten kostar 32 600 kronor extra och ger 40 millimeter extra markfrigång vid farthinder och liknande. Dessutom kommer systemet med hjälp av GPS ihåg var det finns farthinder och höjer då automatiskt upp sig för att föraren ska slippa tänka på det. Både smidigt och en bra försäkring för att inte skada den förmodligen jättedyra frontspoilern.
På vanlig väg känns det lite avigt att köra GT3, kanske för att vi just varit på en bana, den får aldrig riktigt sträcka ut sig utan att färden blir ohyggligt olaglig. Att komma i närheten av det härliga ljudet norr om 7 000 r/min är i stort sett att glömma inom laglig hastighet. Lite som att köpa en Patek Philippe för att du vill veta hur mycket klockan är. Oavsett hur finjusterat och vackert urverket är under skalet är det svårt att uppskatta det till fullo i vanliga livet, ute i verkligheten.
Nya GT3 har dubbelt så styva fjädrar som sin föregångare men trots det rätas de stundvis ojämna landsvägarna ut bättre än förväntat. Bättre än hos föregångaren. Det kan vi tacka den nya hjulupphängningen för då den gör bilen stabilare och mer komfortabel. Komfort kanske inte är högsta prio om du tittar på en bil i denna kaliber men många ägare av tidigare generationer kör bilen både till och från bana och då underlättar en viss mån av komfort.
På grund av att Porsche har gjort nya GT3 mer extrem och tagit den närmare GT3 RS brister den på en del punkter. Den nya plattformen gör att nya GT3 är större än sin föregångare men tack vare en effektiv jakt på vikt väger den endast fem kg mer. Med bland annat främre huv i kolfiber, smidda lättviktsfälgar, inget baksäte, lättviktsglasrutor och mindre ljudisolering har de fått ner vikten. De två sistnämnda drabbar dock komforten.
Under den 60 mil långa färden mot Stockholm på dålig svensk asfalt blir jag tacksam för att ett par brusreducerande hörlurar finns packade. Ljudnivån är lika påträngande som en lövblås kl 06 en lördagmorgon men väghållning, stol och drivlina är helt fantastiska. Provbilen är utrustad med Club Sport-paketet, med störtbur och sexpunktsbälte, som är gratis tillval men kräver skalstolar i kolfiber som kostar 55 800 kronor extra. Med ett grundpris på 1 840 000 kronor är nya GT3 cirka 300 000 kronor dyrare än sin föregångare och just detta exemplar kostar en bra bit över 2 200 000 kronor.
En anledning till att GT3 tillåtits bli vassare och komma närmare GT3 RS-territorium än någonsin tidigare är troligen kommande GT3 Touring som introducerades med förra generationen. En ny version av denna är på gång och liksom sin föregångare torde det bli en mer avslappnad och nedtonad version av GT3. Kanske det bästa av två världar.
Men en fråga kvarstår. Hur ska Porsche höja ribban med kommande GT3 RS?
4 frågor
Hur ser fördelningen ut mellan manuell och PDK-låda?
– 45 procent manuell och 55 procent PDK för tidigare generation. Men mer än hälften av bilarna i USA levererades med manuell låda och vi förväntar oss att fördelningen kommer att vara liknande med denna generation.
Hur nära besläktad är denna motor med den i 911 Speedster?
– Den är nära Speedstermotorn men har bland annat nytt avgassystem, gasreglage och klarar utsläppskraven bättre. Några ändringar även vid insug och oljesystem. Motorn har lite mer effekt än vad vi förväntade oss.
Växelväljaren skiljer sig från den i vanliga 911, varför har ni valt detta utförande?
– Oftast när jag kör med PDK så använder jag spaken i stället för paddlarna om jag inte verkligen jagar varvtider. Därför har vi valt att ha en annan lösning än den hos vanliga 911-versionerna. Denna PDK-låda är också cirka 18 kg lättare än den hos vanliga Carrera.
Kan ni tänka er en turboladdad eller elektrifierad GT3-bil i framtiden?
– Vi behöver inte denna teknik i nuläget och jag tror inte att GT3-bilarna är de första som kommer att få ett sådant system.
Porsche 911 GT3
Pris: 1 840 000 kronor, säljs nu.
Motor: Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,3:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 510 hk (375 kW) vid 8 400 r/min, max vridmoment 470 Nm vid 6 100 r/min.
Kraftöverföring: Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9,5/12 tum, däck fram 255/25 R20, bak 315/30 R21.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 246, längd 457, bredd 185, höjd 128, spårvidd f/b 160/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 510, maxlast 272, max släpvagnsvikt 0. Tank 64, alt. 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 132 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 3,4 s, toppfart 318 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC): Blandad körning 1,30 l/mil. CO2 294 g/km.
Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt: 26 288 kronor per år de första tre åren. Därefter 4 386 kronor per år.
Rivaler
Porsche Cayman GT4
Ett mycket kompetent mindre syskon som också finns med manuell låda. 420 hästar plockas ur en fyraliters boxersexa.
Pris: 1 020 000 kronor.
Mercedes-AMG GT R
En av huvudrivalerna kommer från Mercedes med en dubbelturboladdad V8 som ger 585 hästkrafter.
Pris: 1 748 800 kronor.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se