Provkörning av Porsche 917 K
Få eller inga bilar har gjort ett större avtryck i motorsporthistorien än Porsche 917.
40-års-jubileet, reds. anm. 2010, av den förlösande Le Mans-segern 1970 firar vi genom att köra besten tillsammans med segraren Richard Attwood. Och vi kryddar anrättningen med vinnarparet från 1969 – Ford GT40 och Jackie Oliver.
Efter nästan två års planerande och pendlande mellan hopp och förtvivlan faller allt på plats – en underbar dag i maj står den framför mig i depån vid racerbanan Mallory Park i England. Porsche 917. Legenden. Giganten. I ljusblå och orange Gulf-skrud är den kanske tuffare än någonsin, den där färgkombinationen är verkligen klockren, men att kalla 917 för snygg… nej. Spektakulär är den i alla fall så det räcker och blir över, inte minst med de stående vingbladen längst bak på motorkåpan. Kort överhäng fram, en liten hydda i mitten till föraren och sedan det mäktiga bakpartiet som slutar tvärt. Bakifrån ser bilen inte helt färdig ut – eller så är det precis så formen av effektivitet ser ut. Den här bilen uträttade stordåd men trots sin storhet är den liten till formatet, vilket blir tydligt när Richard Attwood går in i bilden. Richard tog, i par med Hans Herrmann, Porsches förlösande seger med 917 på Le Mans den där regniga junihelgen 1970. Året därpå lotsade han vårt exemplar, chassinummer 026, till en andraplats i samma lopp tillsammans med Herbert Müller. Han drar på sig hjälmen och med ett distinkt tryck på den runda aluminiumknappen öppnas dörren och vägen till dagens kungarike som stavas Porsche 917 K. K som i Kurzheck. K som i kollosal framgång. Det här är den heliga gralen, sportvagnarnas sportvagn som vann nästan allt som kom i dess väg under början av 1970-talet. Först sportvagns-VM 1970-71 och två segrar vid 24-timmars på Le Mans under samma säsonger. Sedan, med hjälp av turboaggregat och långt över 1 000 hästar, krossades Can-Am-mästerskapet i Nordamerika. Bättre blir det inte.
Richard sjunker in bakom ratten precis som om 40 år aldrig hade passerat, som om det återigen var på liv och död. Men så stannar han upp, kliver ur rollen som racerförare och vänder sig mot oss:
– Du vet, jag köpte en 917 1978 – behöll den i över 20 år som en pensionsfond. Tyvärr var jag tvungen att sälja den för ett tag sedan. Synd, jag skulle behållit den.
Han liksom bollar med dörren med högerhanden, en så lätt, så tunn och så underbart ljusblå dörr och jag har läst någonstans att plasten bara är 1,2 millimeter tjock. Överhuvudtaget har jag läst väldigt mycket om Porsche 917 – att faktiskt stå här med bilen på armlängds avstånd känns overkligt. Den är något av en hägring som plötsligt blir verklig, inte minst när Richard startar en av motorvärldens mest sanslösa maskiner. 12 luftkylda cylindrar, men inte en boxermotor som många tror. Istället en 180-graders V-motor. Plast, titan, magnesium, aluminium och så extremt lite stål. Från början 4,5 liter, sedan 4,9 som i denna för att fortsätta till 5,0. Effekt? Målet från början var 525 hästkrafter, men redan den första motorn lämnade 542 och när man började tävla på allvar var siffran uppe i 580 hästkrafter. Vårt exemplar ger 600 och den största 5,0-motorn gav 630. Fast med 5,4 liters cylindervolym och dubbla turboaggregat ska maskinen ha pumpat ur sig 1 100 hästar i 917/30, något som Mark ”Captain Nice” Donohue tog vara på genom att vinna Can-Am 1973.
Den rasslar och lever om på tomgång, låter mest som ett tröskverk. Men så ger Richard lite gas och plötsligt framstår ljudet som extremt homogent, som om motorn spottat ut alla lösa delar genom avgasrören och bara behållit det nödvändigaste.
Jackie Oliver står bredvid och gör sig redo att hoppa in i Ford GT40, en modell som han vann Le Mans med 1969 och som under senare delen av 1960-talet blev lika legendarisk som Porsche 917. Men i dag får den spela andrafiolen och är mest med som en fond till 917.
Under 1971 skulle Jackie Oliver nå stor framgång i Gulf-Porsche 917 och hans varvrekord med en Langheck från testdagen inför 1971 års Le Mans lyder 3.13,6 och det står sig fortfarande. Visst har de byggt chikaner på Mulsanne-raksträckan sedan dess, men biltillverkarna har också haft 40 år på sig att förbättra koncepten. Nej, man snackar inte bort en toppfart på över 380 km/h som förarna nådde varje varv – varv efter varv.
– Jag och Jacky (Ickx) trodde aldrig att vi skulle vinna med GT40 1969. Den nya Porschen var i en helt annan liga, men det gäller att bilen håller alla 24 timmarna också. GT40 höll och därför vann vi. Inte på grund av att vi var snabbast, berättar Oliver.
Egentligen är det GT40, konstruerad 1964 och presenterad i april samma år, som är framtidsbilen av de båda med sin självbärande kaross. Konstruktionen blev tyngre och GT40 väger runt 1 100 kg, men tekniken är mer avancerad. Porsche 917 däremot bygger på en ram av aluminiumrör som väger 47 kg, där två av de längsgående ramrören tjänar som transportörer av olja till det frontmonterade kylsystemet.
Att bygga på en rörram var ett steg tillbaka i utvecklingen men Porsche hade bråttom när projektet tog form under försommaren 1968 och man ville bygga lätt. Därför användes ramen från 908-modellen som förstärktes en aning och en långsträckt och lätt kaross konstruerades. Sedan monterades motorn – den ingrediens som skulle göra 917 till näst intill oslagbar – och bilen presenterades på Genève-salongen 1969 där pressmaterialet angav en vikt på 896 kg för en fulltankad bil.
Men allt var inte guld och gröna skogar för 917, början var svår och vägen till framgång krokig. Idag är fordons-aerodynamik en väl utvecklad vetenskap, men i slutet av 1960-talet trevade konstruktörerna oftast i mörkret.
I Porsches fall var det just övertygelsen om att den vinnande formeln stavades lågt luftmotstånd som kom att sätta käppar i hjulen. Ferdinand Piëch, dotterson till märkets grundare Ferdinand Porsche, drev racingavdelningen med järnhand och det var två punkter som var navet i hans verksamhet; låg vikt och lågt luftmotstånd. Förståelsen kring luftens lyftande inverkan på en felkonstruerad racerbil var noll hos Piëch. Men det blev ack så tydligt för förarna, något Richard Attwood intygar när han kommer tillbaka till depån efter några snabba varv.
– Ingen ville köra bilen 1969, för alla visste att den inte var som den skulle. Karossformen var största svagheten, den fungerade ungefär som en flygplansvinge och bilen höll på att lyfta på Le Mans.
Richard ledde i par med Vic Elford på Le Mans 1969, men de hade problem med däcken som helt enkelt separerade slitbanan från stommen. Ingen hade kört mycket snabbare än 320 km/h tidigare och nu åkte de runt 370.
– Vi var tvungna att kapa toppfarten rejält vilket egentligen var som en skänk från ovan för oss. Men trots det gick bilen fortfarande fruktansvärt dåligt och efter 21 timmar var vi tvungna att bryta när växellådshuset sprack.
Det var inte förrän Gulf-teamet med John Horsman i spetsen tog fram det korta bakpartiet vid testerna på Zeltweg hösten 1969 som bilen blev körbar. Eller transformerad kanske man ska säga, för över en natt gick 917 från att vara bilen ingen ville köra till alla förares dröm. Sanslös effekt med ett chassi som höll måttet och en karossform som fick bilen att hålla sig tryckt mot marken. Även i sin snabbaste konfiguration, Langheck, övertygade 917. Något som Jackie Oliver understryker.
– På den tiden hade vi ingen telemetri som kunde ge svart på vitt hur bra bilen var. Det var upp till oss förare att undersöka och rapportera.
– Vi visste att toppfarten skulle vara runt 380 km/h på Le Mans 1971, men vi hade ingen aning om bilen skulle stanna kvar på banan. Så teamet och jag bestämde att jag skulle ge ett styrutslag när det gick som snabbast på Mulsanne för att se om framvagnen reagerade, vilket den gjorde.
– Det räckte för oss. Jag visste att alla fyra hjulen hade bra kontakt med underlaget och Langheck-bilen gick bäst av alla, vi skulle ha vunnit.
Långt in på natten ledde Oliver i par med Pedro Rodriguez, men en brusten oljeledning inne i kupén dränerade motorn på smörjmedel och snart var det bara att kasta in handduken. Istället blev det Helmut Marko och Gijs Van Lennep i den korta experiment-917 med magnesiumram som vann loppet, bara två varv före vår Gulf-lackerade bil.
Uttrycket ”second is the first loser” blir aldrig tydligare än på Le Mans, fast i dag betyder det ingenting. Skulle den ljusblå och orange bilen vara en förlorare? Knappast. Själv känner jag mig som en vinnare i dess sällskap, men nu är det dags att ta tjuren vid hornen. Replika-overallen med Gulf- och Heuer-brodyr är redan på – nu är det min tur. Att ta sig in bakom ratten är inte helt enkelt. Tröskeln är bred och att ställa sig på den gör man inte. Tunn plast kontra tung blekingsk fot är en kombination som rimmar illa, i stället måste jag ställa mig i den röda stolen som Richard Attwood och Herbert Müller satt i när de tog den där andraplatsen. Det bär emot, men det är enda vägen in för att kunna glida ner på plats. Och det blir till att glida långt ner innan kroppen kommer till rätta. Det här är ingen sittställning, jag ligger ner. Ryggstödet börjar inte vinkla upp förrän vid revbenen, men blicken stirrar ändå rakt fram ut över en babyblå front. Med lätt böjda armar och ben konstaterar jag instrumentpanelens bristfälliga information och att detta är den mest spartanska bil jag någonsin befunnit mig i. Oljetryck, oljetemp och varvräknare – det är allt som erbjuds tillsammans med varningslampor för lågt oljetryck och låg bränslenivå. Till vänster de fyra dragströmbrytarna som aktiverar tändningen och uppe på den flockade panelen sitter huvudströmbrytaren.
Startknapp finns inte, bara en konventionell nyckelstart och den lilla nyckeln har 7 lätthål – ett tydligt bevis på den näst intill fanatiska jakten på vikt som rådde hos Porsche. Ryktet säger att Ferdinand Piëch tyckte att ett kilo i viktbesparing fick kosta 1 000 D-mark, vilket kan ställas i relation till introduktionspriset 140 000 D-mark 1969. Jo, hade du pengarna kunde du köpa en!
Genom att lägga foten på gaspedalen och sedan vrida på nyckeln så startar bilen hur snällt som helst, fast genast ger sig tröskverket tillkänna. Det känns inte bra men mekanikerna intygar att det är precis som det ska vara.
Jag för den härliga och lätta balsaträknoppen nedåt vänster för att lägga i ettan, växelspaken sitter till höger om mig. Att komma i väg från stillastående kräver ett bestämt handlag där man möter upp kopplingen till hälften, ger lite gas och sedan släpper kopplingen gradvis. Bilen kommer i rullning, varningslampan för lågt oljetryck blinkar till för att sedan lysa stadigt. Problem? Nej, bara för lågt varvtal. Det fortsätter att rassla och dåna samtidigt som vi klättrar över ojämnheterna i depån, men så fort vi kommer ut på banan blir 917 en enda mekanisk helhet. Även i låg hastighet. Att glida runt på tvåan bakom fotobilen fungerar fint, men vem vill glida runt i en 917?
Längs den långsträckta öppna högerböjen ger jag lite mer gas, höjer hastigheten och ger ännu lite mer gas ut på raksträckan. 4 000 blir till 5 000 – sedan nästa växel. Respekten är total.
Max effekt plockas ut vid 8 400 r/min, men jag tänker inte komma i närheten av det i dag. Historierna om missade växlar och sprängda motorer är alldeles för väl inpräntade i mitt medvetande. Så, okej, jag kommer inte att få reda på hur bilen uppträder på gränsen. Men kraftuttaget redan vid 5 000 r/min är massivt, rejält och synnerligen närvarande.
Framme vid chikanerna väljer jag att ligga kvar på trean, lågt varv men ändå hyfsad hastighet. Bilen svänger in vid minsta beröring och den låga vikten skiner igenom den tyngd och pondus som motorn ger 917.
Bilen är ytterst direkt i reaktionerna och kräver att man använder kraften för att balansera ut de problem med riktningsstabiliteten som uppstår i lägre hastigheter. Man måste helt enkelt pressa bilen hårdare, sätta upp den för kurvorna och använda kraften för att ta fram lugnet i 917.
Motorn är allt i denna bil och den märks med en skrämmande närvaro. Vid lätt avdrag bluddrar det inte – det smäller. Rejält. Ögonvittnen berättade storögt om meterlånga eldslågor ut ur avgasrören. Synd att man inte ser dem när man sitter bakom ratten.
Efter några varv släpper jag lite av hämningarna, går hårdare på gasen och låter den 4,9 liter stora maskinen på 600 hästkrafter arbeta lite mer, lite längre upp i registret. 6 000 r/min. 6 500 r/min. Jesus, ta emot mig med öppna armar för här kommer jag! Och det går snabbt så ända in i...
Accelerationen är monumental och jag börjar faktiskt närma mig någon form av uppfattning om vad Porsche 917 egentligen är. Den är häpnadsväckande och det gäller inte minst motorn. För det första väger hela pjäsen bara 260 kilo tack vare att de flesta gjutna delarna är tillverkade av magnesium. Vevstakarna är tillverkade av titan. Fläktsystemet som kyler motorn är tillverkat av plast och den stora fläkten kostar bara 17 hästkrafter att driva. Fläktbladen är extremt tunna och tillverkningsprocessen var extremt noggrann då alla plastfibrer skulle läggas åt rätt håll för att ge maximal styrka. Men det absolut häftigaste är att kraftuttaget, som i vanliga fall sitter i änden på vevaxeln tillsammans med kopplingen, har hamnat mitt på vevaxeln tillsammans med extra förstärkande fästen. Resultatet är att gången är nästan helt vibrationsfri, en grymt viktig egenskap hos en racingmotor. Genom kugghjul skickas kraften via en extra axel, som sitter under vevaxeln, till växellådan. Extra smart blir detta då vevaxeln är ihålig och används som smörjoljekanal. Mäktigt.
Den fyrväxlade lådan är enkel och mjuk att hantera, men länkaget är inte förtroendeingivande. Det kan vara en stor anledning till att förarna missade växlar och sköt motorer. Tvåan i stället för fyran är mer än vad de 24 sodiumkylda titanventilerna klarar av, därför får växlingarna ta sin tid i dag.
Ljudnivån är inte hög men däremot otroligt kompakt. Det finns liksom inte utrymme för något mer, ungefär som Phil Spectors Wall of Sound. Jag kan inte tänka mig en bättre orkester än Porsches tyska tolvmannaband.
Den välvda rutan ger perfekt sikt och trots att jag nästan ligger ner så är det inga problem att sikta in fronten i kurvorna.
De rejäla ventilerade skivorna och aluminium-oken från Girling bromsar bra, men jag får trampa hårt på pedalen. Frikopplar, mellangas, växlar ner. Mekaniken lirar perfekt när tempot är högre, allting växer samman och tvåan kuggar i – sedan är det dags för samma procedur igen. Ner till ettan och den tighta hårnålen. Knappt halvvägs in i kurvan kliver jag mjukt på gasen igen. Transaxeln med sin diffbroms hugger tag i underlaget, trivs inte riktigt vid den låga hastigheten med sedan blir det bättre. Upp till 7 000 r/min, sedan tvåan. Hårt på gasen genom öppna vänstern. Håller nere, banan rätar ut sig, 7 000 r/min igen. I med trean. Motorns underbart kortslagiga karaktär skiner igenom.
Steve McQueens rollkaraktär i filmen Le Mans sa inte särskilt mycket, men en replik har etsat sig fast. ”It´s life. Anything that happens before or after is just waiting”. Precis så känner jag just nu. Snälla, frys tiden.
Styrningen är exakt och framhjulen hittar alltid in till mitt valda spår, men 917 är fortfarande en hyfsat orolig typ på banan, den tar styrning av minsta lilla ojämnhet. Inte mycket, men tillräckligt för att en oerfaren pilot ska reagera. Jag kör helt enkelt inte tillräckligt snabbt. Kalla det respekt för bilen eller självbevarelsedrift om du vill.
Efter ytterligare en handfull varv åker vi i depå, Porsche 917 och jag. Jag puttrar in på tvåan och känner lugnet när motorn tystnar. Från allt till inget och plötsligt, när jag sitter där och liksom försöker förlänga njutningen, så ser jag framskärmarna som sticker upp. Högsta punkten på de ljusblå bullarna är i jämnhöjd med mina ögon, men inte en enda gång har de stört blicken över banan. Anledningen är att jag sitter extremt långt fram i bilen och att pedalstället faktiskt är monterat en bra bit framför framaxeln. Så, om något hade gått åt skogen och fronten hade hamnat i däcktraven hade fötterna fått ta första smällen. Hu!
Efter upplevelsen med Porsche 917 är det dags för Ford GT40, men det blir liksom inte rättvist. GT40 uppträder helt underbart på banan med väl avstämda egenskaper och en av motorvärldens härligaste växellådor. Den är stenhård och det går inte att växla fel. Och jag älskar den. Liksom hela bilen, med sin härligt karaktäristiska V8-motor. Men faktum kvarstår, GT40 var egentligen en munsbit för 917 då den tyska vagnen tog mekaniken till nya höjder. Den aerodynamiska felkonstruktionen var bilens största motståndare och när det var ur världen kunde varken GT40 eller någon annan stoppa segertåget från Zuffenhausen.
– Porsche 917 hade allt som vi förare kunde begära och motorn var utan tvekan det mest imponerande med hela skapelsen. Så länge man inte övervarvade den så höll den i all evighet, avslutar Richard Attwood.
För vår del blir det inte mer än så här. För ett tag var vi inne i kungariket 917 och fick smaka på den legendariska brygden och för det är jag evigt tacksam.
Artikeln publicerades ursprungligen i Teknikens Värld 13/2010.
Mer om Klassiska Bilar läser du här!
Porsche 917 K 4,9
Motor: Bensin. 12-cyl längdmonterad V-motor med 180 grader mellan cylinderbankarna. 2 kugghjulsdrivna överliggande kamaxlar och 2 ventiler per cylinder. Torrsumpsmörjning med sju oljepumpar. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 86/70,4 mm, volym 4 907 cm3. Max effekt 600 hk (447 kW) vid 8 400 r/min. Max vridmoment 549 Nm vid 6 500 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift, 4-växlad eller 5-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ: Rörram i aluminium med skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Dubbla tvärställda länkarmar fram och bak.
Styrning: Kuggstång, 1,75 rattvarv.
Bromsar: Ventilerade skivor runt om. Girling fyrkolvs aluminiumok.
Hjul: Fram fälg 12 tum bred, bak 17 tum bred och 15 tum höga. Däck fram 9,0/24,0 och bak 14,5/26,0.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 230, längd 414, bredd 198, höjd 92, spårvidd fram/bak 156/158. Tomvikt 800. Bränsletank 120 liter.
Fartresurser: 0–100 km/h på 2,7 s, toppfart 350 km/h. Langheck angavs till 394 km/h!
Bränsleförbrukning: Gulf-teamet uppgav en förbrukning på 55,9 liter/100 km under 1971 års Sebring 12-timmars.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se