Provkörning av Porsche Carrera GT

Basfakta

Motor 

Längsmonterad tiocylindrig V-motor med 68 graders vinkel mellan cylinderbankarna. Motorblock och topplock tillverkade av aluminium. Variabla kamaxlar på insugssidorna (VarioCam), två överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Torrsumpsmörjning. 5733 cm3. Borrning/slag 98/76 mm. Max effekt 612 hk (450 kW) vid 8000 r/min. Max vridmoment 590 Nm vid 5900 r/min 

Kraftöverföring

Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Antispinnsystem.

Fjädring/hjulställ

Övre och nedre länkarm samt krängningshämmare fram och bak. Spiralfjäder och gasstötdämpare monterade centralt i bilen, aktiveras via länkarmar.

Styrning 

Kuggstångstyrning, servo.

Bromsar 

Keramiska, ventilerade bromsskivor, diameter 380 mm. Sexkolvs aluminiumok runt om. Låsningsfritt system.

Hjul/däck 

Fälg 9,5 tum fram, 12,5 tum bak, i magnesium. Däck fram 265/35 ZR19, bak 335/30 ZR20.

Mått & vikt (cm/kg)

Axelavstånd 273, längd 461, bredd 192, höjd 117, spårvidd fram/bak 161/150. Tjänstevikt 1380 kg. 

Fartresurser

Toppfart 330 km/h. Acceleration 0-100 km/h 3,9 s.

Bränsleförbrukning

Stadskörning 2,8 l/mil, blandad körning 1,8 l/mil, landsvägskörning 1,2 l/mil.

Stormvarning

Ett avsomnat racing projekt blev starten till Porsches värsta produktionsbil någonsin, Carrera GT. Och vi har kört den.

Klockan 16.00 söndagen den 7 juni 1998 rullade en Porsche 911 GT1 med startnummer 26 över mållinjen som totalsegrare i klassiska 24-timmarsloppet Le Mans. Det var sextonde gången i ordningen totalsegern gick till Stuttgart. 

Men Porsche är inget företag som gillar att vila på lagrarna och startade omgående ett nytt projekt, med förhoppning om totalseger nummer sjutton. 

Ett helt nytt chassi konstruerades liksom en V10-motor på 5,5 liter. Projektet fortgick så långt att man lyckades få fram en fungerande prototyp. Längre hann man inte, SUV-modellen Cayenne krävde enorma resurser och för tillfället fanns inget ekonomiskt utrymme för ytterligare en Le Mans-seger - ridå för sportvagnsprototypen. 

Fast inte helt och hållet. När nu Porsche Carrera GT introduceras har den ärvt många av de tekniska lösningar som var tänkta för sportvagnsprototypen, motorn inte minst. Förvisso har slagvolymen ökat från 5,5 till 5,7 liter, men i övrigt är det i mycket samma maskin. 

Chassi och kaross är till största del tillverkade av kolfiber så visst andas bilen racing, men alla dessa exklusiva tilltag krävs också för att Porsche Carrera GT ska kunna möta motståndet från Ferrari Enzo och den äntligen presenterade Mercedes SLR (se TV 21/03). 

Men även i denna skara imponerar Carrera GT, bilen väger bara 1380 kg vilket kan jämföras med 1540 för Ferrari Enzo och nästan 1800 för Mercedes SLR. I hästkraftskriget är Porschen redan efter, Enzo har 660 och Mercedes SLR 626 hk, men 612 kusar är ändå respektingivande. Carrera GT har dessutom något de andra saknar, ett targatak som gör att man kan åka öppet.

Den första körbara Carrera GT-prototypen visades utanför Louvren i Paris för tre år sedan. När det gäller formerna står produktionsbilen ingalunda konceptbilen efter, tvärt om. Carrera GT är minst sagt utmanande, speciellt sedd snett bakifrån där motorhuven böljar fram med sina två kraftiga nätpucklar. Avgassystemets ändrör påminner mest om två raketmynningar och diodbaklamporna förstärker ytterligare den futuristiska känsla som hela Carrera GT förmedlar. 

Känslan håller i sig när jag tar plats bakom ratten, men här finns i alla fall en tydlig koppling till nutid och Porsches övriga modeller. Instrumentgruppen har det välkända Porscheutseendet med sina omlottlagda rundlar men aldrig tidigare har varvräknaren graderats till 10000 r/min eller hastighetsmätaren till 380 km/h. 

Materialvalen är minst sagt exklusiva. Den kraftigt skålade stolen går bara att ställa i längsled, dess stomme är tillverkad av kolfiber och totalvikten för den läderklädda härligheten stannat på 10,3 kg (vilket kan jämföras med drygt 20 kg för en standardstol från Porsche). Mittkonsolen är precis som fälgarna tillverkade av magnesium och växelspaksknoppen av trä. Trä? Mitt i framåtandan ville Porsche även skapa en länk tillbaka till märkets första vinnarbil på Le Mans, 917, som hade just en växelspakknopp av trä. 

Traditionsenligt finns tändningslåset till vänster om ratten, men när nyckeln vrids om möts man av ett helt nytt ljud. Inte det dova, välkända boxerljudet utan ett tätt, hungrigt och potent V10-muller. Motorn går snällt på tomgångsvarv, jämnt och fint. Ge lite gas och tonen skärps. Ge lite mer och det snälla mullrandet är helt utbytt mot ett aggressivt rytande. 

Jag lägger i ettan och släpper kopplingen sakta. För att tillhöra en supersportbil känns motståndet i kopplingspedalen väldigt snällt, men kolfiberkopplingen är allt annat än timid och kräver ett synnerligen bestämt agerande från föraren. Minsta tvekan så blir det tjuvstopp direkt. Porsche har valt en konventionell sexväxlad låda till Carrera GT medan konkurrenterna satsar på sekventiell med automatkoppling (Ferrari Enzo) eller automatlåda (Mercedes SLR). På frågan varför Porsche inte följer i samma fotspår får jag ett något svävande svar. 

- Vi har undersökt möjligheterna men funnit att vår H-låda är rätt lösning för Carrera GT, säger Porsches motorsportansvarige Herbert Ampferer. Han tillägger även att hos Porsche kör man med det traditionella, således "no technichal gizmos". 

Visserligen försvinner svårigheten att hantera kopplingen när bilen väl kommit i rullning, men det märks tydligt att Carrera GT är mer ?racing? än gata. Inte nog med att kopplingen är synnerligen stram, resten av bilen är byggd så stumt det bara går. Styrning och hjulupphängningar är direkt monterade (utan bussningar) i kolfiberchassit. Effekten är uppenbar, chassi och styrning står i ständig kommunikation med föraren. Samtidigt är bilen rejält stötig, men Carrera GT byggdes aldrig för att vara särdeles komfortabel.

Vad motorn beträffar är det bara att tacka och ta emot. För ljudet. För accelerationen. För närvaron. Kort och gott för det mesta Carrera GT har att erbjuda. Första accelerationen blir magisk. Varvtalsaccelerationen i V10-motorn är helt enorm på ettans växel och det är svårt att hinna växla innan varvtalsstoppet bryter vid 8400 r/min. För mig som ovan förare av Porsche Carrera GT hade ett "shift light" varit ett bra hjälpmedel att hitta rätt växlingspunkt. 

Den vansinniga fartökningen fortsätter på tvåan och trean och en bit in på fyran, dessvärre har hastigheten stigit så mycket att jag med ens kommit ifatt den "föråkarbil" som Porsche försett oss med. Synd?

En timme senare får jag snällt flytta över till passagerarstolen för att åka med en av Porsches tävlingsförare, Sasha Maassen, i Carrera GT ute på ett flygfält. Givetvis drar vi i väg med lätt rykande bakdäck och Sasha är ytterst noggrann med att växla runt 8300 r/min, alltså precis före varvtalsstoppet. Accelerationen är enorm, men bilens uppträdande på det ganska ojämna flygfältet imponerar minst lika mycket. Trots att vi lyckas nå 322 km/h efter två kilometer upplevs Carrera GT som helt stabil, kanske till och med som mer stabil än i lägre fart. 

Nästa vända körs med rullande start och med lätt medvind lyckas vi komma upp i 325 km/h. Imponerande! Speciellt eftersom Carrera GT accelererar så kraftigt även i riktigt höga hastigheter. 

Det är först när vi kommit en bit över 300 km/h som det börjar gå trögare, men särskilt trögt går det egentligen aldrig. Fabriken anger 330 km/h som toppfart, något som inte låter orimligt.

För att visa motorns breda effektregister demonstrationskörs tvåkilometerssträckan ytterligare en gång, men nu ligger vi på sexans växel och har 2000 r/min i maskinrummet när vi rullar över startlinjen. Utan att växla når vi på samma sträcka 305 km/h! Det är inget annat än mäktigt.

Visst, allt detta är noga uträknat av Porsche för att imponera på inbjudna gäster, men det är bara att acceptera att Carrera GT har vansinniga prestanda.

Det på papperet imponerande chassit har säkert alldeles förträffliga egenskaper, men våra möjligheter att testa dem inskränker sig till två varv i en konbana. Inte så mycket att bygga ett bergsäkert utlåtande på, men styrningen är i alla fall extremt rapp. Något annat vore katastrof i en bil av Carrera GT:s kaliber.

Liksom tidigare är det åter testförare Maassens uppgift att visa bilen egenskaper, denna gång i en provisoriskt "uppkonad" racerbana. Under två varv ger Sasha allt, första varvet med antispinnregleringen aktiverad och andra varvet med den avstängd. Som upplevelse betraktat är det andra varvet klart intressantare eftersom vi åker på sladd hela tiden. 

Maassen balanserar bilen elegant på gränsen och det är ett sant nöje att se honom arbeta med styrning och lastförskjutning mellan fram- och bakvagn. Med antispinnregleringen aktiverad framträder understyrningen en aning, men i vilket läge går bilen snabbast?

- På torrt underlag är bilen marginellt snabbare när systemet inte är i funktion, men samtidigt kräver det mycket mer av föraren. På vått under råder däremot inga tvivel om att bilen går snabbare med systemet aktiverat, berättar Sasha.

Porsche Carrera GT är en extremt brutal vagn som kräver otroligt mycket av sin förare om dess fulla potential ska kunna utnyttjas. Dessvärre lär flertalet av de 1500 bilar som ska tillverkas aldrig få se en racerbana, vilket är riktigt synd eftersom det är där som den 4,5 miljoner kronor dyra bilen egentligen trivs allra bäst. 

Vilket är helt naturligt när man tänker på bilens ursprung.