Provkörning av Radical SR3

Basfakta

Motor 

4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/cylinder, 1500 cm3. Max effekt 252 hk vid 9500 r/min.

Kraftöverföring

Bakhjulsdrift. 6-växlad sekventiell manuell låda med elektronisk back, kedjedrift. 

Fjädring/hjulställ

Individuella upphängningar med dubbla A-armar fram och bak samt krängningshämmare.

Bromsar 

Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul 

Fälg fram 8 tum, bak 9 tum. 

Mått & vikt (cm/kg)

Längd 400, bredd 170, lägsta markfrigång 4. Tjänstevikt ca 490. Tank 44 liter.

Fartresurser

Acceleration 0-100 km/h ca 4 sekunder.

Toppfart 265-270 km/h.

Snabblunch

Hur smidig är ne fullfjädrad racersportvagn i stadstrafik? Vi gav oss ut i lunchrusningen med en Radical SR3.

Det känns helt sjukt och inte så lite otryggt. Folk runt omkring verkar inte heller bli helt harmoniska när det plötsligt i trafikbilden dyker upp en ilsket röd, blott halvmetern hög farkost med jättevinge. 

Känslan att sitta nersjunken bakom ratten i en Radical SR3 ute i Stockholmstrafiken skulle kunna liknas vid att åka runt i ett badkar. Men ett badkar toppar inte 270 km/h och accelererar inte heller 0-100 på runt fyra sekunder. 

Men innan vi glider vidare i galenskaperna ska det förtydligas vad en Radical SR3 egentligen är för något. Till vår hjälp har vi Anders Gabrielsson som med företaget M&W Radical Motorsport AB är agent för märket i Skandinavien. Det är Anders som har lånat ut bilen till oss. Den är engelskregistrerad och laglig för gatbruk men det är Anders och företagets mål att Radical även ska kunna bli tillgänglig för registrering i Sverige. Och det är just därför som bilen är här, samt för att skapa lite uppmärksamhet. Det klarar den alldeles utmärkt!

För ett antal år sedan slog sig två engelsmän samman för att skapa en enkel men samtidigt snabb och framför allt tillförlitlig racerbil. 

Båda två, Phil Abbot och Mick Hyde, hade tävlat en del tidigare och hunnit tröttna på att ständigt behöva renovera söndertrimmade motorer. Därför valde de ett enkelt koncept - de försåg bilen med en motorcykelmotor. Phil, som hade ett förflutet i chassibranschen med bland annat Lotus som uppdragsgivare, tog huvudansvaret för att utveckla en gångbar ramkonstruktion. Med tanke på att konstruktionen till 97 procent hållits intakt sedan slutet av 1990-talet tyder på att han prickade tämligen rätt direkt. 

Konstruktionen togs emot med öppna armar av racerförarna. I dag finns entypsklasser för Radicalbilar runt om i hela Europa med både nationella serier och europeiska mästerskap. Här i Sverige heter klassen Sportscar Challenge där Radicalbilar av modellen Prosport utgör merparten av startfältet - loppen körs i anslutning till STCC. 

Konceptet med motor och växellåda från en motorcykel samt kedjedrift har visat sig vara helt rätt. Motorerna är dimensionerade för att klara extremt hårda tag samt att ge många hästkrafter per liter slagvolym. I SR3, som är den fjärde och senaste versionen av Radical, ska det egentligen sitta en 1,5-liters Suzuki Hayabusamotor på 252 hästkrafter men vi får nöja oss med en 1300-motor på strax över 200 kusar. Sicken otur... speciellt som bilen väger hela 500 kg. Handen på hjärtat, under provkörningen på gatorna runt city hade jag klarat mig lika bra med en moppesnurra eftersom vi aldrig åker fortare än femtio. 

Radical SR3 är förvånansvärt enkel att hantera. Förvisso blir det ett tjuvstopp längs vägen, men det beror mer på oförstånd hos föraren, kopplingen är egentligen riktigt snäll. Släpper man bara lite långsamt första gången och känner var dragläget sitter så är det inga problem. Motorn, som i vanliga fall är van vid att arbeta på fyra gånger högre varvtal än i dag, går hur mjukt som helst runt 1500-2000 varv per minut. Den låter lite tråkigt på tomgång men blippar man till på gasen ryter Radical till rejält! Ljudupplevelsen runt 9000 r/min är total, något som både jag och övriga lunchande stockholmare inom 500 meters radie kan skriva under på. 

Växellådan är precis som på en motorcykel fast liggande, det vill säga ettan framåt och resten av växlarna bakåt. Här inne i stan använder jag kopplingen hela tiden, men i racingsammanhang är det bara vid nerväxling som förarna behöver nyttja den vänstra pedalen.

Det är alltså inte mekaniken som är problemet, tvärtom. I stället är det format och utförande som gör bilen lite vansklig att hantera i stadstrafik. För det första sitter jag så lågt att det krävs betydligt mycket mer träning än en halvtimmes körning för att få koll på var bilen börjar och slutar. På de trängre gatorna med parkerade bilar på bägge sidor blir känslan lite skum, ungefär som att köra i en extremt smal tunnel. Att åka sida vid sida med en innerstadsbuss är inte heller någon njutning?

Som den tvättäkta racerbil Radical är kan man inte räkna med hundraprocentig bakåtsikt, men med lite trixande gick det faktiskt att fickparkera med backspeglarnas hjälp! Dessutom klarar jag fartbulorna utan att skrapa i underredet - inte illa med tanke på att markfrigången är ungefär fyra centimeter.

Nej, Radical är inte det minsta anpassad för gatbruk och vår röda väghyvel gick faktiskt sitt senaste lopp bara månaden före provkörningen. Sedan dess har man bytt till mönstrade gatdäck och monterat nummerskyltarna. Frågan är om det räcker för registrering i Sverige?

- I dagsläget vet vi inte riktigt hur vi ska kunna få in bilen i registret, men till nästa år ska det mesta vara utrett, berättar Anders samtidigt som vi stannar till vid Stureplan. Jag kliver ur "badkaret" och kan bara konstatera att vår lilla utflykt i city måste klassas som smått galen. Radical SR3 är byggd för racerbanan och det är där den hör hemma, men stadskörningen gav definitivt ett nytt perspektiv på trafiktillvaron. Frågan är om de bilar som eventuellt säljs för gatbruk kommer att användas på vägen mer än när ägarna ska köra till och från klubbträffarna på racerbanan.