Provkörning av Renault Laguna II

Basfakta

MOTOR

Tvärställd 6-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 87/82,6 mm, volym 2 946 cm3. Max effekt 210 hk/152 kW vid 6 000 r/min. Max vridmoment 285 Nm vid 3 750 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, framhjulsdrift. 5-stegad adaptiv automatväxellåda.

FJÄDRING OCH HJULSTÄLL

Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson). Bak torsionsaxel. 

STYRNING

Kuggstång med servo. Vändcirkel 10,9 m.

BROMSAR

Skivbromsar, de främre ventilerade. Låsningsfritt system. Elektronisk bromskraftförstärkare.

HJUL OCH DÄCK

Fälgbredd 6,5 tum. Däck 205/55 R16.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)

Axelavstånd 275. Längd 458 (470), bredd 177, höjd 143 (144), spårvidd fram/bak 153/148. Tjänstevikt ca 1 550 (1 590), max last ca 430. Tanken rymmer 70 liter.

PRESTANDA 

(fabriksuppgifter) Toppfart 235 (230) km/h. Acceleration 0-100 km/h 8,1 (8,3) s. Förbrukning landsväg 0,73 (0,75), stad 1,49 (1,51), blandad körning 1,01 (1,03) l/mil.

Full av tekniska tricks

Nya Laguna har automatisk däcktryckskontroll men ingen tändningsnyckel.

Småfranska har många anhängare även när det gäller fordon. Peugeot 206 och Renault Clio till exempel. När det gäller stora bulliga bilar har fransk industri svårare att vinna terräng.

Renault Laguna har inte vunnit någon stor publik i Sverige trots att det inte varit något direkt fel på denna mellanklassvagn. Konkurrensen har varit för tuff. Och Laguna var nästan störande för återförsäljarna (Volvo-handeln) som även har till uppgift att sälja Volvo S40/V40.

Laguna II har kvar flertalet motoralternativ. I övrigt är bilen helt ny. Den har tillåtits jäsa ordentligt och när Laguna når svenska återförsäljare i mars kommer jämförelsen med Volvo S60/V70 att kännas naturligare än den med S40/V40.

Bland de nya mellanklassbilarna konkurrerar Laguna i första hand med Ford Mondeo, som sannolikt snart är etablerad som marknadsledare i det så kallade D-segmentet.

Axelavståndet har växt med åtta centimeter och tangerar därmed Mondeos 275 cm. Men ett antal provsittningar av fram- och baksäte tyder på att Renault inte har lyckats ta tillvara karossens utrymmen riktigt lika smart som Ford. Man sitter visserligen bra även bak men får finna sig i att knäna skaver mot framstolarnas ryggstöd. Även när det gäller bredden måste Laguna ge sig.

Komfort är annars som alltid ett nyckelord när det gäller franska bilar. Laguna fyller här högt ställda anspråk på fjädring och ljudisolering även om det kan konstateras små brister. Dämpningen av vindbrus föreföll något ojämn i de tre bilar jag provade, i en av dem fanns mycket brus på förarsidan i normal landsvägsfart medan ljudstörningarna var överraskande diskreta i 200 km/h. Det blåste kraftigt vilket kan ha påverkat bedömningen.

Samtidigt kunde jag i alla fall konstatera att stabiliteten i sidvind är utmärkt. När det gäller köregenskaperna i stort har Laguna tagit några rejäla kliv framåt med fin vägkänsla i styrningen och harmoniskt arbetande fjädring.

Förklaringen till förbättringen ligger inte minst i lättare material i lättmetallhjulen och deras upphängningar. Bakvagnens torsionsaxel är enligt Renault cirka 30 procent lättare än en konventionell multilänkaxel.

Fjädringen är på det hela taget bekväm, men i låg fart kan den kännas stötig - ett skönhetsfel som vidhäftar så gott som alla bilar med moderna lågprofildäck, i detta fall 205/55 på 16-tumsfälg.

Laguna-kunderna har ett stort antal kraftkällor att välja mellan: fyrcylindriga bensinmotorer på 1,6 eller 1,8 liters volym och 110 respektive 120 hästkrafter och senare under 2001 en ny direktinsprutad motor på två liter och 140 hk, treliters V6 på 210 hk (samma som i bl a Peugeot 406 och 607) samt några turbodieslar av vilka en kommer till Sverige. Den har 120 hk och sexväxlad låda.

Toppmodellen V6 finns bara med automat, en nykonstruerad femstegad med adaptiv funktion: varv- och växlingsvilja följer förarens temperament och körsätt. Lugn körning = from som ett lamm, aggressiv körstil = arg som ett bi.

Två karossversioner erbjuds, en femdörrars halvkombi som kallas Hatchback och en "riktig" kombi som döpts till Sports Tourer. Den senare är mer avantgardistisk i fasonen medan halvkombin är försiktigare formad. Sports Tourer är i Frankrike 7 000 francs dyrare, vilket i svenskt mynt motsvarar ca 9 500 kronor.

Några svenska priser offentliggörs inte förrän i nästa år, men så mycket kan sägas som att Laguna II kommer att spänna över ett synnerligen brett register. I Frankrike säljs "instegsmodellen" 1,6 för motsvarande 160 000 kronor och uppåt till den lyxigaste Sports Tourer V6 som i det mest påkostade utförandet kostar precis dubbelt så mycket. 

Bilen säljs med fem olika utrustningsnivåer - Authentique, Expression, Dynamique, Privilège och Initiale. Flera av dessa franska namn byts ut mot engelska när Laguna introduceras i Sverige. Så att vi begriper! Vi får en namnlös basversion plus utförandena Komfort, Sportline, Euroline och Initiale.

Redan i de blygsammaste utrustningspaketen finns intressanta exempel på standardutrustning. Alla Laguna har sålunda automatisk kontroll av däckens lufttryck, en innovation det har talats om i bortåt 25 år men som nu tydligen står inför ett genombrott. I stället för tändningsnyckel har varje Laguna ett individuellt kort som sticks in i en springa varefter motorn startas med hjälp av det nygamla systemet startknapp.

På fransk marknad är det aktiva antisladdsystemet ESP standard på alla versioner, i Sverige bara på de sexcylindriga. ESP levereras i kombination med antispinnprogrammet ASR.

Laguna förefaller väl skickad att med endast förarens hjälp reda ut även avancerade krissituationer utan stöd av ESP eller ASR. Med andra ord får man provocera bilen ordentligt för att systemen skall reagera - som det bör vara i en bil med genomarbetat chassi.

Ett säkerhetsmässigt försprång har Renault skaffat sig med den elektroniska bromskraftförstärkare som kallas EBV. Det är ett känt faktum att många bilförare inte utnyttjar möjligheterna hos låsningsfria bromsar fullt ut. De trampar inte tillräckligt hårt.

En elektronisk bromskraftförstärkare ökar bromskraften när pedalen trycks ned snabbt men inte nödvändigtvis hårt. EBV ser dessutom till att bevara denna ökade bromseffekt så länge foten är kvar på pedalen.

Krockkuddarna är belastningsavkännande och bältet på den sida där ratten sitter har dubbla försträckare. I baksätet finns tre huvudskydd och lika många trepunktsbälten. Sidokrockkuddar är standard i framsätet och Laguna har krockgardiner som skydd för de åkandes huvuden vid en påkänning från sidan.

Till komfortdetaljerna (dock ej standard) hör en farthållare som även kan begränsa toppfarten - en detalj som kan spara stora pengar åt oss som har en benägenhet att ofrivilligt tulla på fartgränserna. Akustisk parkeringsvarnare är också tillval liksom GPS-navigering.

Jag hade tillfälle att provköra bara två av motorerna, V6 och 120 hk turbodiesel (common rail). Den senare arbetar acceptabelt diskret och kraftfullt, även om i stort sett varje försök från min sida att utnyttja den så kallade sparväxeln snabbt måste avskrivas som misslyckat. Det blir ingen kraft kvar. På motorväg kanske sexan kan komma till mer användning.

Förbrukningen vid blandad körning med dieseln är inte mer än 0,55 liter per mil enligt tillverkaren. Det är drygt hälften så mycket som den automatväxlade V6-motorn kräver, men den har bensin i tanken. I V6-utförande är Laguna visserligen törstig men mycket behaglig att åka i. Den lyxutrustade Initiale jag provade hade dessutom en mjukt rundad och ljust färgsatt instrumentpanel - en trevlig kontrast till det dystert svarta som ofta dominerar i dagens bilar.

Renault hade under några år en slätstruken profil men har sedan introduktionen av Scénic slagit in på en mer spännande linje. Nu är det inte längre Citroën utan Renault som står för avantgardismen i fransk bilteknik. Laguna ger några roliga exempel på att man bestämt sig för att - för att återknyta till inledningen - servera andra bullar.