Provkörning av Renault Sport Spider
Den må se ut som ett rymdskepp och de flesta blir förvånade av Renault-loggan i fronten. Ägare Magnus Blommé fastnade för Sport Spider. Enligt honom en modern version av legendariska R8 Gordini.
Året är 1995 och på Genèves bilsalong står en Renault som ingen tror kommer att se i produktionsutförande, den avfärdas som ytterligare en showbil för att dra besökare till montern. När den året därpå faktiskt började säljas som Sport Spider var det troligen många som stod med hakan i backen. Nästan lika många ger oss förvirrade blickar när vi susar fram i den Alpineblå och låga skapelsen i Stockholmstrafiken. Växellänkaget ger ifrån sig mekaniska klick när jag letar mig upp bland växlarna i den manuella lådan. Bakifrån hörs ett försiktigt muller från den fyrcylindriga tvålitersmaskinen som sitter på tvären precis bakom ryggstödet. Det är samma motor som även sitter i första generationens Renault Megane och Clio Williams. Den levererar 150 hästkrafter, men mer behövs inte för att sätta rejäl fart på lilla Sport Spider som endast väger ett ton. Vikten är dock ganska hög sett till hur mycket Renault bortprioriterade under utvecklingen. Detta är en superanalog tävlingsbil för gatbruk. Samma F7R-motor som i denna satt också lite otippat i ryska Moskvitch 214242.
Mer från Moderna Klassiker läser du här!
Än så länge är motorvarv och hastighet låg då trafiken är tät och sommarsolen steker i sittbrunnen. Någon klimatanläggning fanns det inte en tanke på under utvecklingen av detta lättviktsbygge, här är det fartvind som står för ventilation. Mittkonsolen utgörs av tre knappar och en liten svart yta där saker som motorlampa och blinkersindikering samlats. Knapparna är kopplade till varningsblinkers och den eluppvärmda vindrutan, den tredje är en blindknapp. Med andra ord en spartansk interiör. Instrumenteringen är minst lika enkel med tre mätare framför ratten. Oljetryck, varvräknare och kylvattentemperatur. Hastighetsmätaren är placerad i mitten på instrumentpanelen i en liten digital skärm. Sittbrunnen är helt avskalad från ljuddämpande material och aluminium-monocoquen är helt exponerad med vackra svetsfogar. Golvet består av en slags bikakeplastskiva. Stolarna från Recaro är riktigt bekväma med gott om stöd i sidorna, tyvärr är sittpositionen lite för hög så att jag får vindrutans övre ram i blickfånget. Men Magnus Blommé har en lösning på problemet. Sittdynan är tvådelad, den bakre delen plockas enkelt bort och ersätts av ett sittunderlag à la ”fika i skogen”. Det kanske låter obekvämt men fungerar förvånansvärt bra och sitthöjden blir optimal.
Lufttemperaturen närmar sig 30 grader och tacksamt nog närmar även jag och Sport Spider oss öppnare landskap och slingriga landsvägar. Ryggen sitter som klistrad mot ryggstödet av värmen och jag petar ner till trean inför kurvorna. Allt som varvtalet stiger och tempot höjs börjar ljudet där bakifrån vridas upp. När nålen närmar sig trakterna kring 5 000 r/min bildas någon slags resonans som får armhåret att resa sig. Den raspiga tonen påminner faktiskt om Sport Spiders föregångare Alpine A110 Den härliga ljudkulissen kan jag även tacka avgassystemet som inte är standard för, det är hämtat från den så kallade Trophy-versionen av bilen och är lite öppnare än original. Klockrent och inte alltför bröligt.
Visste du att...
En av bilens egenheter är att det endast går att låsa förardörren. Inte för att hindra intrång i sittbrunnen men för att skydda öppningshandtagen till bagage- och motorlucka som sitter under dörren.
Styrningen som är helt oassisterad svarar på minsta utslag vilket gör körningen minst sagt aktiv oavsett vilka siffror som hastighetsmätaren visar. Sport Spider dyker in i apex, greppet är enormt och det känns som att jag skulle kunna köra hur snabbt som helst. Styrningen förmedlar minsta lilla gruskorn som passerar under gummit och sedan flyger rasslande upp i hjulhuset. Just denna Sport Spider rullar på klistriga R-däck som gör under för väghållningen, åtminstone på torrt och grusfritt väglag. Tack vare den låga vikten är den ytterst lätthanterad och svarar snabbt när högerfoten trycks ner. Jag har dock valt helt fel skor för bilen. De är alldeles för breda vilket gör att jag trasslar in mig i pedalerna som sitter mycket nära varandra. Men det är enbart mitt fel och med rätt fotdon är de optimalt placerade för aktiv körning med mellangas och allt vad det innebär. Tack vare mycket god väghållning är det inga problem att hålla ett högt tempo, men när det blir dags att sänka farten stöter jag på något som jag varnats för innan. Bromsarna är helt oassisterade vilket kräver en mycket stark bromsfot och en del tillvänjning. Jag stannar till vid en utfart för att pusta ut och där ligger lite löst grus på asfalten som direkt flyger upp i hjulhusen och skramlar likt en maracas.
Den nätta dörren svänger uppåt och framåt som hos en McLaren, tack vare att hela karossen, inklusive dörrar, är tillverkad i plast väger den i stort sett ingenting. Jag häver mig ur sittbrunnen – när jag lossat t-shirten från ryggstödet – för att prata med ägaren Magnus Blommé. Tur att hela sittbrunnen är klädd i vädertåligt material som är lätt att spola av. Tänk vattenskoter så förstår du vad jag menar.
Magnus har ägt bilen i cirka fem år men egentligen ville han ha en mer klassisk Renault.
– Båda föräldrarna körde ju R8 Gordini när jag var liten så det var ju en sådan jag ville ha. Men prisläget på dem var tyvärr lite högt. Då kom jag att tänka på Sport Spider och det är ju lite av en modern tolkning av R8 Gordini, säger Magnus.
Liksom R8 Gordini var även Sport Spider en kultbil redan från start. Den förstnämnda sålde dock i större upplaga än den bil vi kör i dag. Det ska endast ha sålts cirka tjugo Sport Spider i hela Norden. Hur många som finns kvar i Sverige i dag är svårt att säga men beståndet lär inte ha ökat. Till skillnad från R8 Gordini kräver Sport Spider lite mer av sin köpare. Det är knappast någon bil du tar till vardags, och den saknar allt vad bekvämlig utrustning heter. Detta är en bil du tar när du ska ut och köra enbart för att just köra. Visst finns det ett litet bagageutrymme i fronten i form av en plastbalja, den rymmer 78 liter och sväljer därmed ett par mjuka väskor eller liknande. Men Sport Spider är ändå ingen långfärdsbil, särskilt inte om vädret är blött. Något Magnus Blommé fick erfara då han köpte den i Skåne och körde hem till Stockholm, i regn. Trots att bilen då hade ett plasttak av eftermarknadskonstruktion och tillhörande sidorutor så trängde det in vatten på flera platser. Bland annat vid fötterna från de främre hjulhusen. Halvvägs hem blev det depåstopp för inköp av regnkläder. Sedan dess har taket och rutorna legat på en hylla i garaget.
Visste du att...
Aluminium-monocoquen tillverkades i Norge och skickades till fabriken i Dieppe där Sport Spider monterades för hand vilket tog cirka 90 timmar.
Renault Sport Spider började planeras tidigt 1990-tal som en modell för att behålla Renaults anseende som ett sportigt märke, och som en efterträdare till 80-talets Renault 5 Turbo. Hjärnan bakom skapelsen heter Claude Fior och han var även inblandad i Renaults formelbilar. Utvecklingen skedde i samarbete med Renault Sport och tillverkning förlades till den tidigare Alpine-fabriken i Dieppe där ikoner som Alpine A110 kommit till världen. Bromsarna i Sport Spider kom också från Alpine A610. De första bilarna saknade helt vindruta, i stället hade de en särskild vindavvisare som Claude Fior designat och patenterat. Senare under produktionen ersattes den av en mer praktisk vindruta även om vindavvisaren behölls på tävlingsvagnarna. Redan från start planerades en racingsatsning med bilen som resulterade i enhetsklassen Renault Sport Spider Trophy. En av de första förarna att värvas var för oss svenskar ett mycket bekant namn. Jan ”Flash” Nilsson som körde säsongen 1996 med framgång. Exakt hur det kom sig läser du mer om lite längre ner.
Renaults lilla galna skapelse tog motorjournalisterna med storm, vilket resulterade i att vi på Teknikens Värld körde den ett flertal gånger, varav sista gången (som ny) var i test mot MGF och Mazda MX-5 i Teknikens Värld nummer 13/1998. Den blev visserligen ingen testvinnare men belönades med fem hjärtan i stället för de sedvanliga stjärnorna. ”Roligare än så här har vi i Teknikens Världs testlag inte haft sedan vi trimmade våra första mopeder”, löd ett omdöme. Samtidigt rekommenderades eventuella kunder att ha en bil till då man också behöver ett riktigt transportmedel.
Åter på plats i den varma sittbrunnen blir jag tvungen att backa för att ta mig ut på vägen igen men det visar sig vara svårare än man kan tro. Till slut hittar jag backväxeln som endast nås genom att vrida på växelspaken samtidigt, lite udda men matchar också hela bilens utstrålning. Vägen jag kör på är en välkänd sträcka där särskilt motorcyklar brukar sträcka på sig och bakom ratten i Sport Spider känner jag mig som hemma bland tvåhjulingarna. Den känns minst lika kvick i svängarna som de hjälmprydda medtrafikanter jag delar vägen med men när jag anländer MC-fiket Rosenhill blir jag hånad av några skinnvästbeklädda män som anser att hjulen är för många på denna kit car. När de blir varse om att det faktiskt är en produktionsbil från Renault blir de tysta och förundrade. På väg därifrån ser jag över kaffemuggen att de minsann smygspanar lite extra på Spidern medan hjälmen spänns fast.
Renault Sport Spider är en bil som väcker känslor, en leksak att älska som är fullständigt oanvändbar och onyttig. Renault mon amour!
Artikeln är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 3/2019.
”Tak” och tak
Som standardutrustning i Sport Spider ingick en så kallad tonneu, ett tygkapell som täcker sittbrunnen och fästs med knappar. På samma sätt fästes den tygsufflett som var extrautrustning. Den var hutlöst dyr och liknades vid ett tält för barn.
En Sport Spider-besläktad bil med riktigt tak visades upp under Genève-salongen 1996. På aluminium-monocoquen byggdes konceptet Renault Fiftie, en retrobil som blev hyllad under salongen men tyvärr inte satt i produktion. Inredningen bestod av naturliga material som bomull, linne och rotting.
Renault Sport Spider
Ursprungligt pris (1998): 285 000 kronor.
Uppskattat pris (2020): Cirka 300 000 kronor
Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl rad 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 150 hk vid 6 000 r/min, max vridmoment 185 Nm vid 4 500 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b, 8/9 tum, däck fram 205/50 R16, bak 225/50 R16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 234, längd 380, bredd 183, höjd 125, spårvidd f/b 154/154. Tjänstevikt 1 050.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,9 s, toppfart 215 km/h. Bränsleförbrukning: ca 0,93 l/mil.
”Ett misstag och du snurrade direkt”
Jan ”Flash” Nilsson var en av förarna som plockades ut för att köra enhetsklassen Renault Sport Spider Trophy. Klassen skulle marknadsföra den nya sportbilen från Renault och avdelningen Renault Sport.
– Det var en rolig klass men bilen var svårkörd på grund av kort hjulbas, berättar ”Flash” om säsongen 1996.
Jan”Flash” Nilsson berättar hur det kom sig att han började tävla i Renault Sport Spider Trophy 1996.
– Efter finanskrisen i Sverige var det inte lätt att hitta pengar till en klass att köra. Då fick jag kontakt med Renault i Sverige och pr-chefen Benoit Passard. Han berättade om den nya klassen med Sport Spider-bilar, berättar ”Flash” som på den tiden var kontrakterad av Volvo Personvagnar.
Renault skapade enhetsklassen för att marknadsföra de nya sportbilarna som visats på bilsalongen i Genève på våren 1995. Tanken var att ta ett steg vidare från Renault 5 och Renault Clio Sport, de mindre sport- och busbilarna som var vanliga på tävlingsbanorna runtom i världen.
– De ville profilera sin lite sportigare design och en bil lite mer lämpad för bandagar, en perfekt tredjebil i en familj. Det var ingen pendlarbil direkt utan mer för utflykter till racerbanan och ett steg vidare från Clio.
Renault i Frankrike beordrade de olika länderna i Europa att plocka fram förare till en EM-serie och använda en stor del av marknadsföringsbudgeten för att öka intresset för tävlingarna och bilarna. ”Flash” fanns så att säga i huset då Volvo Personvagnar sedan 1982 svarat för import av Renault-bilar till Norden. Samarbetet mellan Renault och Volvo var nära att resultera i ett sammangående men Volvo sa till slut nej till Renault. Efter några år fick det också konsekvenser för ”Flash” och tävlingsverksamheten i Sverige.
– Det blev stopp från en dag till en annan. Vi arbetade ihop och så plötsligt skulle allt separeras, berättar ”Flash”.
Men 1996 fick ”Flash” köra både för Volvo och Renault.
– Jag hade några väldigt bra år där med många tävlingar. Och jag tjänade väl uppåt 800 000 kronor per år i fem år. Men det hände att jag kom till ett uppdrag med fel overall.
Den generösa budgeten från Renault lockade flera stjärnor till EM-serien och de olika nationella mästerskapen. Under de tre år serien kördes fanns flera förare med meriter från Formel 1 och dåtidens Formel 2, F3000, med i tävlingarna.
Hur var bilen att köra?
– Den var svårkörd för det var väldigt kort hjulbas. Den var väldigt lätt och det gick att hålla en hög kurvhastighet.
Grunden var en Renault Megane med tvålitersmotor, från Clio Williams och Megane Coupe och levererade 150 hästkrafter i gatversionen och cirka 180 hästkrafter i tävlingsbilen. Ramen byggdes i aluminium och karossen var i mestadels glasfiber för att hålla nere vikten. Karosserna tillverkades av norska Hydro-Aluminium medan själva bilen byggdes i Alpines fabrik i Dieppe. Tävlingsbilarna fick sekventiell växellåda med sex steg, en ny kamaxel, oljekylare och vindrutan plockades bort. Dörrarna gick inte att öppna utan förarna fick hoppa i och ur bilen som i en formelbil.
Jan ”Flash” Nilsson står noterad för två segrar, varav en i Monaco, och fem pallplatser på statistiksidan Forix.
– Det var som att köra en gokart. Ett litet misstag och du snurrade direkt. Den kunde överstyra eller understyra men lyckades du balansera det perfekt var den snabb. Jag gillar bilar att brottas med så det passade mig bra, och jag var snabb i Spider, berättar ”Flash”.
Var den nervös rakt fram?
– Nej, inte alls. Den var stabil vid inbromsningarna och vid instyrning i kurvorna. Men lite nervös i mitten av kurvorna och i utgångarna.
”Flash” tävlade för brittiska teamet Harlow Motorsport och kom mer eller mindre direkt till tävlingarna med hjälmen under armen.
– I början fick vi inte byta fjädringen men efter tre race släppte man på det. Det hände att de sa att de satt på hårdare fjädring men det var i själva verket mjukare. Det var lite svårt med det där. 1997 så kom det ny fjädring och bilarna blev bättre.
Under en period testkörde ”Flash” Nilsson med britten Jason Plato.
– Vi var vänner när vi kom till testerna men ovänner när vi åkte därifrån, vi var väldigt jämna i snabbhet.
1997 flyttade ”Flash” hem igen och satsade helt och hållet på STCC.
Tycker du om enhetsklasser som Spider Trophy?
– Ja, i en viss period är det väldigt bra, då du utvecklas som förare. Du vet att du har en lika bra bil som dina konkurrenter och då vet du att skillnaden i varvtid beror bara på dig som förare. Det går att köpa att du ligger efter i tid. Jag brukar skilja på publik motorsport och förarmotorsport. Jag förstår att publiken vill se lite olika bilar på banorna men för förarna kan det vissa perioder vara bra att tävla på lika villkor, säger Jan ”Flash” Nilsson som efter Spider-året var med och byggde upp STCC till en publiksuccé i Sverige.
EM-serien med Spider-bilarna kördes i tre säsonger och norrmannen och STCC-bekantingen Tommy Rustad vann serien 1997.
Renault Sport Spider Trophy
1996
1. Frank Lagorce 232 p
2. Tommy Rustad 145 p
3. Jan Nilsson 128 p
4. Jakob Sund 124 p
5. Magnus Wallinder 94 p
1997
1. Tommy Rustad 213 p
2. Franck Guibbert 143 p
3. Ralf Druckenmüller 111 p
4. Jean-Christophe Boullion 92 p
5. Magnus Wallinder 90 p
1998
1. Andrea Belicchi 237 p
2. Jules Westwood 169 p
3. Guillaume Greuet 150 p
4. Marcel Kläy 107 p
5. Ralf Druckenmüller 100 p
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se