Provkörning av Saab 9-7X

Första intrycket

Ett tämligen lyckat resultat av det så negativt klingande "badge engineering". Men så är Chevrolet TrailBlazer heller ingen dum bil från början, framför allt för den amerikanska marknaden. Att priset också är konkurrenskraftigt talar för att 9-7X kommer att sälja bra "over there".

Basfakta

Pris 

265 000 kr

Motor 

Längsmonterad 6-cyl med 2 överliggande kamaxlar. Kompression 10.1. Borrning/slag 93/102 mm, volym 4 157 cm3. Max effekt 275 hk (205 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 374 Nm vid 3 600 r/min.

Kraftöverföring 

Motorn fram. Permanent fyrhjulsdrift. 4-växlad automat.

Fjärdring/hjulställ 

Krängningshämmare runt om. Fram skruvfjädrar, dubbla triangellänkar. Bak stel axel, femlänksupphängning, luftfjädring.

Styrning 

Kuggstång, servo. 3,5 rattvarv. Vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar 

Ventilerade skivbromsar fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul 

Fälgbredd 8 tum, däck 255/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg) 

Axelavstånd 287, längd 491, bredd 190, höjd 182. Tjänstevikt 2 163, maxlast 380. Bränsletank 71,5 liter.

Fartresurser 

Acceleration 0-100 km/h ca 9,9 s, toppfart 190 km/h.

Förbrukning* 

Blandad körning 1,56 l/mil, enligt EU-norm 1,3 l/mil.

*Enligt test av Chevrolet TrailBlazer.

Lyckad storsatsning

Pris och design. Det är faktorerna som talar för att Chevrolet-baserade 9-7X kommer att lyckas på den amerikanska marknaden.

Saab 9-2X var först ut. En Subaru Impreza kombi med yttre och viss inre Saab-design. Försäljningen i USA – bilens marknad – har hittills gått riktigt trögt. Enligt GM beror misslyckandet på ett alltför högt pris.

När det gäller nya Saab 9-7X verkar herrarna i Detroit ha lärt av läxan. Endast 34 474 dollar (265 000 kroonor) med den mindre raka sexan och 36 233 (278 000 kr) med den stora V8:an. Jämfört med Chevrolet TrailBlazer – som 9-7X bygger på – är Saaben cirka 2 500 dollar (19 000 kr) dyrare. Men då får du också en bil som skiljer ut sig längs de amerikanska vägarna och ser betydligt exklusivare ut än TrailBlazern. 

Och det här med exklusiv vill gärna GM-folket trycka på.

9-7X är nästan 20 000 dollar billigare än motsvarande BMW X5, säger GM-mannen jag träffar, entusiastiskt.

Jämfört med BMW X5 står sig dock  9-7X slätt.

Där X5:an faktiskt är underhållande att köra för att vara stor suv och kommunicerar hyfsat genom styrning och hjulupphängningar med sin förare är 9-7X bara något bättre än vilken rambyggd, stor amerikanare som helst. 

Men egentligen är det inte så stora fel på Saaben. Det är jämförelsen det är fel på.

BMW:n är dyr. Saaben är okej prissatt. 

BMW:n vilar på dyrare, mer komplicerade chassilösningar som gör den ganska personbilslik i sitt uppförande. Saaben har ett helt okej chassi men kan ändå inte konkurrera med BMW:n.

Så om vi istället backar tillbaka bandet. Struntar i vad GM-gubben säger och tar 9-7X för vad den är och vad den kostar så blir modellen betydligt intressantare.

Det är alltså fråga om ett rambygge, bra när det ska lastas tungt och ofta väldigt tysta konstruktioner. Saab 9-7X är inget undantag. Karossen är bultad i ramen via tolv gummidämpande fästen. Vidare vilar motor och växellåda på hydrauliska fästen för att minska vibrationer och missljud.

Både i låg och hög fart är Saaben faktiskt oerhört skön att färdas i. Tyst, behagligt och ojämnheter sväljs hyfsat bra. Det är vid kurvtagning – till exempel när du kör av en amerikansk motorväg – som chassit inte hänger med. Bilen kränger rejält och lutar ”över sidan” så att det känns som du kör älgtest snarare än lämnar motorvägen via en skarp sväng. Här känns dyrare konkurrenter som X5, Mercedes ML och Porsche Cayenne betydligt mer personbilslika i sina reaktioner. 

Men vi skulle ju glömma jämförelsen med de betydligt dyrare suv:arna. 

Sagt och gjort. 

Fram sitter du högt med fin överblick över sakernas tillstånd. Trots bilens stora yttermått är det relativt enkelt att ha klart för sig var hörnen befinner sig när du fickparkerar. Självklart underlättar parkeringsvarnare men det är lätt att finna känslan för denna stora transportmaskin.

Om vi transporterar oss till baksätet genom att öppna någon av de relativt smala bakdörrarna får vi först ”hoppa” upp för att ta plats. Och det där med plats är lite överdrivet. Sittdynan är i kortaste laget samtidigt som sitthöjden är något låg. Resultatet blir att stödet för låren är riktigt dåligt för en välväxt svensk. 

Barn och mindre vuxna sitter dock relativt bekvämt. Men eftersom sitthöjden är relativt låg blir känslan lite instängd och de måste ”titta över kant” för att njuta av den amerikanska naturens/förortens arkitektur.

För att jag, svenskar i gemen och de relativt få Saab-kunderna i USA ska känna igen sig interiört så skiljer sig Saaben kraftigt från sina GM-syskon. Instrumentrundlar, friskluftinsläpp och såklart nyckeln mellan sätena ska ge den där Saab-igenkänningen. Och ja, det funkar hyfsat. Det som fångar uppmärksamheten mest är den något rangliga, infällda dryckeshållaren som finns i 9-3. I 9-7X känns den lika vek när man ska fälla in den, man är konstant rädd för att den ska gå sönder. 

Men hållaren finns i alla fall där och ger en viss Trollhättan-känsla. Multifunktionsratt är standard men kommer inte från Saab utan från Chevrolets standardhylla och känns igen ibland annat från TrailBlazer men här har den också lite fluffigt skinn och det både ser ochkänns riktigtbra. 

Motormässigt väntar inga överraskningar. Sexan kallas Vortec och återfinns i TrailBlazer. När vi tidigare testat motorn (TV 26/02) visade den sig vara rejält törstig. Men på pluskontot ska nämnas smidigheten och styrkan från låga varv. 

V8:an återfinns bland annat i Chevrolet Tahoe. Även i Saaben utvecklar den 300 hk vid 5 200 r/min och kraften är enorm, 427 Nm vid 4 000 r/min. Bränsletörsten är såklart enorm men trots det förväntas V8:an sälja bäst.

Bägge motorerna får sin kraft distrubierad via en fyrstegad automatlåda som växlar utan större sensationer. Det är snarare motorernas råstyrka som får jobba än smidiga, smarta växlingar från lådan. Som genomsnittlig, amerikansk förare bryr du dig troligen inte så mycket. Du svävar fram ändå.