Provkörning av Saab 900 GLE 1979

Det spritter till i kroppen när musei-intendenten Peter Bäckström tillsammans med teknikerna Ture Stam och Hasse Eklund visar in oss längst bort i Nohabs före detta lokstallar som numera inrymmer Saabsamlingarna. En havsblå Saab 900 GLE av tidigaste sort – i skick som ny. Världspremiären av modellen stod den 12 maj 1978 men kunde lika gärna varit i dag. Enligt Bäckström – det som den mannen inte vet om Saab är inte värt att veta – är detta förmodligen världens äldsta Saab 900. Chassinummer 17 säger allt och när känslorna lugnat sig något börjar ögonen inspektera linjespelet.

För 900 handlar mycket om design, jämte svensk krocksäkerhet och turboteknik. Formgivaren Sixten Sason var en pionjär inom svensk industridesign. Han skapade Ur-Saaben och samtliga modeller fram till 99. Hans formgivaradept Björn Envall började arbeta för Sason redan som ung 18-åring och Envall fortsatte det som Sason lagt grunden till.

Förenklat säger man att 900 är en vidareutveckling av 99, precis som Volvofolkets evolutionsteorier om att 240-modellen är sprungen ur 140-serien, men 900 är mer än så. För att bland annat bättra på säkerheten förlängdes karossen, både vad gäller axelavstånd och överhäng. Dörr- och fönsterpartier från 99 (som debuterade 1967) ansågs tillräckligt moderna för att följa med in i 900-eran. Tidlösheten resulterade i att modellen överlevde ända fram till nedläggningen 26 mars 1993, sedan tog GM-baserade 900 ”New Generation” över.

Det börjar bli trångt runt den blå bilen. Gunnar Johansson, Gunnar Larsson och Leif Karlsson var alla inblandade i utvecklingen av Saab 900, numera ingår de i ”Saabveteranerna”, en mer än aktiv pensionärsklubb för före detta Saabanställda. Samtliga tre hade olika tekniska chefsroller och visst spritter det till även hos dessa Saablärda herrar när de spejar in dagens blå raritet. Gunnar Johansson berättar initierat om hur de nya formerna skapades av Envalls lilla designgrupp med Ralf Jonsson som ledande designingenjör.

Ventilationsintaget uppe på huven (de första årsmodellerna hade dubbla intag för symmetrins skull, men det var enbart det högra som var i funktion) placerades där det omkringgivande övertrycket var relativt konstant, samtidigt som utsläppen på bakskärmarna ökade kupéns luftevakuering. Samtalen mellan alla inblandade löper in i varandra, teman för diskussionerna krokar i varandra och tar aldrig slut.

Jag rullar iväg, bort från Saabfolket. I den själviska ensamheten bakom den tvåekrade ratten med stor krockabsorbent i mitten är det komfort som gäller hela vägen. Den välvda vindrutan gör att man hukar lite vid rödljusen, takets utsträckta skärmmössa döljer effektivt sikten uppåt. Intervallfunktionen på vindrutetorkarna slår sina slag som ett pendeldon på en exakt moraklocka – har personligen alltid förundrats över att det vänstra torkarbladet måste slitas ut bra mycket tidigare eftersom det sveper nästan 180 grader medan det högra bara får hänga med till drygt hälften…

Instrumentpanelens svep i stor radie gör alla reglage lätta att nå och är fortfarande 2018 en ergonomisk höjdare. Tydliga instrument med orangegula visarnålar i grönt ljussken som med tiden blev lika ikoniska som de fem instrumentrundlarna hos en Porsche 911.

900 GLE var en särling i Sverige, här var det mest GLi som gällde och trålar man på nätet verkar den mesta modelleuforin handla om Turbo. Därför känns det extra skönt att världens äldsta kända 900 saknar turbofnurran under den långa böljande skålhuven. En verklig 900-nyhet var just instrumentpanelen med sitt helt nya värme- och ventilationssystem. Produktionseffektiviteten och arbetsmiljön förbättrades avsevärt genom att bilbyggarna i Stallbacka nu kunde hänga in hela instrumentbrädan via en lyftbalk, själva montaget gjordes med sex fästpunkter. Jämfört med samma procedur för 99-modellen, där montörerna tvingades till komplicerade och slitande arbetsställningar, var det nya montaget ett himmelrike.

Men klimatsystemet gav upphov till kritik. Trots toppmodern teknik med luftfilter och vakuumstyrning riktades hårda ord mot vredens piktogram som var svårtydda, att fläkten aldrig gick att stänga av helt och att ”det var bättre i gamla 99”. Med tiden försvann de vassa formuleringarna när 900-förarna upplevde den snabba värmen, de imfria rutorna och rena kupéluften.

Att köra runt i Saabhättan är fortfarande extra livsbejakande, andelen Saabar är fler här än någon annanstans – även om det börjar bli tunt på gamla 900 i trafikbilden. Spanar även efter gammel-Volvo, men ger upp efter ett tag. Här ”på hemmaplan” är det Saab som gäller.

Just hatkärleken mellan Volvo och Saab var kanske som mest levande med Saab 900 och Volvo 240, samtidigt sporrande för båda tillverkarna. Ute bland bilköparna var det mer som att välja livsstil. Hade man valt ett av de två svenska bilmärkena gjordes sällan några snedsteg, man blev helt enkelt vid sin läst. Och i Trollhättan kör (de) man Saab.

Tar en sväng bort mot Stallbacka och spejar in på Nevs-området. Får syn på en halvkamouflerad eldriven 9-3 samt att den gamla utleveransparkeringen bakom fabriken hyser nyproducerade Volvobilar (!) i väntan på vidare transport. Torslandafabriken går på högtryck och Volvo Cars hyr in sig på Nevs uppställningsplatser. Vem sa att den enes död inte betydde den andres bröd?

Glömmer gammalt västkustskt bilgroll och rattar vidare ut till de vida slätterna. Nog för att den 40 år gamla 900:an är bekväm så det förslår, men trestegad automatlåda (samma typ av BorgWarner satt i Volvo) tar lite udden av körkänslan. Drivpaketet viner och jag saknar manuell låda. Just chassinummer 17 gick som provvagn hos Saabs utvecklingsavdelning under sitt första år, sedan fick den rulla i dvala under vaksamt museiöverinseende.

Utförandet för nordamerikansk marknad innebär andra framlyktsinsatser, ännu längre stötfångare och enbart tvåpunkts säkerhetsbälte i baksätet. De väldiga nackskydden i mjukaste 70-talsplysch i baksätet sträcker sig över hela soffans bredd. Perfekta att luta huvudet mot för en tupplur innan det är dags att rulla tillbaka till eftermiddagsfikat i Trollhättans heligaste bilkatakomber.

Saab 900 historik

1978 Saab 900 lanseras 12 maj 1978, började säljas som årsmodell 1979 senare på hösten. 900 fanns med tre (GL, GLs, EMS samt Turbo) eller fem dörrar (GL, GLs, GLE samt Turbo).

1979 På våren i samband med bilsalongen i Genève visades konceptbilen Saab Super Turbo. Bilen var bland annat utrustad med en ny turbomotor. Motoreffekten var 170 hk och den accelererade från 0-100 km/h på 8,5 s, toppfarten 210 km/h. Modellår 1980 innebar många nyheter: Turbo och EMS fick 5-växlad växellåda. Framstolarna ändrades, alla modeller fick en gemensam grill och bilarna fick större bakljus.

1980 Fyradörrars sedan visas på Genèves bilsalong den 4 mars 1980. Modellen ingick i 1981 års modellprogram senare på hösten. Modellår 1981 fick bilarna (ej GL 3-dörrars) nya breda sidolister, inifrån ställbara backspeglar, ny ratt, ny inredning, nytt baksäte, elektriska fönsterhissar på framdörrarna på vissa modeller, turbobilarna kunde erbjudas med automatisk växellåda. Alla bilar (utom GL 3-dörrars) fick större bränsletank samt större bagageutrymme med reservhjulet under golvet. Modellprogrammet var oförändrat, Saab 900 GLE fanns numera endast med sedankaross.

1981 APC-systemet infördes på 1982 års modeller av 900 Turbo, centrallås blev standard på GLE och Turbo, vidvinkelbackspegel infördes på samtliga modeller och nya stålfälgar med andra navkapslar infördes på alla modeller utom Turbo. Även den förlängda CD-modellen fanns nu i modellprogrammet.

1982 Inför 1983 års modell infördes asbestfria bromsar och bromsbelägg. En ny mittkonsol infördes på GLE och EMS, stötfångarna fick en bredare dekorband, varvräknare med ekonomimarkering blev standardutrustning på alla 5-växlade bilar och dimbakljus infördes. Turbobilarna kunde från och med 1983 års modell fås med ett lyxutrustningspaket som bland annat innehöll elmanövrerat soltak, läderklädsel och tvåtonslack. EMS fick ansiktslyftning med nya lättmetallfälgar, frontspoiler, taklucka och sportratt. EMS fanns endast i silvermetallic. Under våren 1983 lanserades en ny modell, 900 GLi med 5d-kaross. Bilen var utrustad med insprutningsmotorn på 118 hk.

1983 Årsmodell 1984 visades hösten 1983. 900 fick ny front samt nya anslutningar mellan stötfångare och sidolister. EMS och Turbo med CombiCoupe-kaross fick en svart bakstam mellan baklyktorna, GLi modellerna ersatte GLs-modellerna, EMS och Turbo fick ny treekrad ratt, och ett nytt tvådörrarsalternativ visades tillsammans med designstudien av en öppen bil i samband med Frankurtsalongen hösten 1983. Tvådörrarsalternativet fanns på marknaden från och med januari 1984, först endast som GLi-modell. Bilarna med två dörrar tillverkades endast i Finland. EMS-modellen fick även en ändrad utväxling på växellådan för att få förbättrade prestanda. Saabs 16-ventilsmotor fanns på marknaden från och med januari 1984.

1984 Nya modellbeteckningar införs på årsmodell 1985. Modellprogrammet består av 900 (100 hk), 900i (118 hk), 900 Turbo (145 hk), 900 Turbo 16 (175 hk) dels Saab 900 Turbo 16 Aero samt Saab 900 CD. Nya aluminiumhjul införs på Turbo och nya plåtfälgar samt hjulsidor på 900i. Turbobilarna får kromad grill, ett utrustningpaket införs till 900i med bl. a. aluminiumfälgar, spoiler fram (även bak på 2d-modellen), tonade rutor, lyxigare klädsel med nackstöd bak samt svart rutdekor.

1985 Intercooler på Turbo 8V (155 hk) införs fr. o. m årsmodell 1986, ny klädsel på alla 900i samt sidoblinkers på framskärmarnas bakkant. I USA kunde man nu köpa en SAAB 900i 16 (125 hk). 900 Turbo 16 Cabriolet började att produceras i januari 1986, 400 ex byggdes alla för export till Nordamerika. Saab 900 Turbo/8v finns även i ett 2 dörrars alternativ från och med årsmodell 1986. Bilarna får Saab Scanias nya koncernsymbol på motorhuven, bakluckan samt på ratten.

1986 Ny front, grill, strålkastare, blinkers samt nya stötfångare fram/bak, gäller ej basversionen 900 som finns kvar i 2 och 4-dörrars version. 900c kommer, servostyrning blir standard på 900i.

1987 Vattenkylda lagerhus på turboaggregatet samt katalysatorrening införs på turbobilarna i och med lanseringen av årsmodell 1988, hösten 1987. Ventilerade skivor fram, handbromsen monterades bak samt svart rutdekor på 900i.

1988 Från och med årsmodell 1989 försvann alla 8-ventilsmotorer från Turboprogrammet. En jubileumsmodell, kallad 900 T8 Special, tillverkades i samband med detta. Denna modell hade samma utrustning och utseende som en aero men med en 8V motor och ett lägre pris. Denna modell tillverkades i 805 exemplar för den svenska marknaden. 16V motorn utan turboaggregat fanns att köpa som 900i 16 (128 hk). 900c som hade förgasarmotor slutade säljas i Sverige vid årsskiftet 1988/89, då det blev lag på att ha katalysatorer på bilarna. ABS-bromsar blev standard på Turbo, högt placerat bromljus bak på alla modeller från och med årsmodell 1988B och den katalysatorrenade Saab 900 Turbo 16 Aero fick effekten höjd från 160 hk till 175 hk.

1989 Från och med årsmodell 1990 finns det endast 16V toppar på alla motorer, större bränsletank, nya hjulsidor på 900i 16, lättrycksturbon (145 hk) och Saab 900i 16 Cabriolet lanseras under våren 1990.

1990 Årsmodell 1991 lanseras med ringa förändringar, bland annat kan cabrioleten fås i Aeroutförande dels att ett nytt sugmotoralternativ lanseras i Europa, nämligen Saab 900 2,1i 16 (140 hk) samt att 900-serien har 9000-seriens stolar fram. Airbag blir tillval.

1991 I samband med ändringstillfället hösten 91 fick 900 serien ABS-bromsar som standard, centrallås och mittarmstöd (900i), samt att 2,1i 16 (140 hk)-motorn fanns även i Sverige som 1992 års modell.

1992 Inga ändringar på årsmodell 1993. 900-serien lämnade fabrikslinan för sista gången 26 mars 1993.