Den är rasande rolig att köra, Saab 94, även i Trollhättan. Men jag kan erkänna att jag hade hellre bränt ut ur Brescia efter starten i Mille Miglia 1989.
Den är rasande rolig att köra, Saab 94, även i Trollhättan. Men jag kan erkänna att jag hade hellre bränt ut ur Brescia efter starten i Mille Miglia 1989. Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle

Provkörning av Saab Sonett I

Förväntningarna var stora på den lilla racerbilen. Med hårdtrimmad motor och aluminiumram skulle Sonett sopa banan med konkurrenterna. Men trots succédebut på Stockholms bilsalong 1956 gjordes Sonett I bara i sex exemplar.

Projektet var hemligare än något annat. Därför gick det inte att bygga sportbilen på fabriken, i stället hyrde man en lada i Åsaka några mil utanför Trollhättan. Fem personer hade gett ett tysthetslöfte och tog sedan fram bilen som skulle bli 50-talets största svenska överraskning i bilvärlden.
Bygget startade runt påsk 1955 och några månader senare var den lätta grundkonstruktion klar. Lådramen är byggd av aluminium och väger endast 71 kilo.
Det hemliga gänget som jobbade i ladan med ogenomskinliga fönsterrutor tog ut bilen någon enstaka gång på natten för en provtur. Utan vare sig kaross eller strålkastare. Några bybor i Åsaka måste ha undrat vad det var för racer som osynlig dånade runt i bygden nattetid.
Att arbetet kunde gå så snabbt är snudd på obegripligt. Resurserna var begränsade och arbetsunderlaget minimalt. Mycket hängde på herrarnas uppfinningsrikedom.  

I slipdammet, i en gammal lada med två arbetsbord – ett för chassit och ett för karossen – var det nog svårt att föreställa sig att bilen ett år senare skulle vara dragplåstret på Stockholms bilsalong och senare göra succé i New York.
Projektet hade inte kommit till alls om det inte varit för Rolf Mellde, Saabs legendariska ingenjör som senare blev teknisk direktör.
Inspirerad av framgångarna i vintertävlingen Rikspokalen började Rolf Mellde drömma om större segrar. Men med de bilarna som rullade av bandet i Trollhättan var det omöjligt.
Då föddes idén att göra en renodlad sportbil, en ”enkel men attraktiv tvåsitsare till ett relativt lågt pris” med Melldes egna ord.

Interiören är välgjord. Dynorna ser bekväma ut, men tas med fördel bort, annars sitter man för högt.
Mätaren är måttfull. I broschyren angavs "toppfart 200 km/h". Varvräknaren ska hållas över 3 000 varv.
Den spegelvända växellådan tar en stund att vänja sig vid, men sedan fungerar den galant. Locket på höger sida döljer backväxeln.
Stående pedalställ och nitad durk. Mattor kan inte göra något för att dölja dånet från en ursinnig trepip på 748 cc.
1 AV 5
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
2 AV 5
Interiören är välgjord. Dynorna ser bekväma ut, men tas med fördel bort, annars sitter man för högt.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
3 AV 5
Mätaren är måttfull. I broschyren angavs "toppfart 200 km/h". Varvräknaren ska hållas över 3 000 varv.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
4 AV 5
Den spegelvända växellådan tar en stund att vänja sig vid, men sedan fungerar den galant. Locket på höger sida döljer backväxeln.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
5 AV 5
Stående pedalställ och nitad durk. Mattor kan inte göra något för att dölja dånet från en ursinnig trepip på 748 cc.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle

Mellde fick med sig några kollegor på fabriken i Trollhättan och tillsammans arbetade man fram en skiss på det nya underverket. Den första designen lär vara Rolf Melldes egen skapelse, en skiss som sedan förskönades och detaljputsades av Saabs egen design-guru Sixten Sason. Projektet fick namnet Saab 94, eftersom det följde på den vanliga Saab 93.
Bygget fick inte kosta för mycket pengar, därför användes till stor del mekaniken från Saab 93. Hjulupphängningar, motor och växellåda är standard Saab-delar, men monterade på nytt sätt.
Man har till exempel vänt på motor och växellåda, motorn sitter alltså bakom framaxeln för att viktfördelningen ska bli optimal. Betydligt bättre än på Saab 93, som har motorn framför framaxeln. En annan fördel var att fronten kunde göras låg eftersom växellådan sitter längst fram.

Installationen förutsatte att vevaxeln roterar i en annan riktning än normalt, vilket inte är några problem i en tvåtaktsmotor. Bosch fick i uppdrag att modifiera tändfördelare, startmotor och generator. Däremot oroade man sig för växellådans hållbarhet. Skulle växellådans lager hålla för de ändrade belastningarna? Praktiska tester genomfördes med en vanlig Saab 93 där motorn hade vänd rotationsriktning, och således tre backväxlar och en framåtväxel. En provförare fick köra baklänges i cirklar på ett flygfält tills han inte orkade längre. Grejerna höll!
Ratten sattes på höger sida, racingpositionen eftersom banracing körs medurs i Europa. Då ger högersits en viktfördel och dessutom bättre sikt i kurvan.
Om det verkligen var detta som var orsaken är dock oklart. Lars-Olov Olson, utprovningsingenjör och projektledare i Åsaka, menar att rattplaceringen i huvudsak är en följd av att motorn hade vänts. Om detta skriver Lars-Olov Olson i en krönika för Saab-veteranerna.

Avgasröret, som saknar egentlig ljuddämpare, är draget på höger sida. Flänsarna leder ut värmen och får bilen samtidigt att se riktigt sportig ut.
Här sitter den, Sonettens bakvända Saab 93-motor. Tre cylindrar, 748 kubik. Med Solex dubbelförgasare och förhöjd kompression till 10:1 fick man ut 57,5 hästkrafter ut den lilla motorn. Notera reservtändstiften.
Extra tändstift sitter på en träplatta i motorrummet. Bra att ha torrt byte med sig när man är på tur.
1 AV 4
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
2 AV 4
Avgasröret, som saknar egentlig ljuddämpare, är draget på höger sida. Flänsarna leder ut värmen och får bilen samtidigt att se riktigt sportig ut.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
3 AV 4
Här sitter den, Sonettens bakvända Saab 93-motor. Tre cylindrar, 748 kubik. Med Solex dubbelförgasare och förhöjd kompression till 10:1 fick man ut 57,5 hästkrafter ut den lilla motorn. Notera reservtändstiften.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
4 AV 4
Extra tändstift sitter på en träplatta i motorrummet. Bra att ha torrt byte med sig när man är på tur.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle

”Att bilen blev högerstyrd var en följd av att motoraggregatet vänts. Till vänster kolliderade rattstången med förgasare och generator, och styrväxeln fick inte heller plats på grund av kopplingshuset.”
Den öppna karossen skulle göras i plast. En plugg i gips gjordes för hand i ladan av Sven Fredriksson, modellsnickare på Saab samt Elis Olsson, egentligen taxiförare men också duktig snickare och son till bonden som ägde ladan.
När gipskarossen var klar beströks den med ett släppmedel som sedan täcktes med ett ytskikt och glasfiberväv. Tekniken var helt ny i Sverige och en amerikan fick komma till Sverige för att visa männen i ladan hur arbetet skulle gå till. 

Av gipsformen fick man en negativ avgjutning som riktiga karosser sedan tillverkades av. Lars-Olov Olson minns hur det höll på att gå på tok.
”Då avgjutningen skulle avlägsnas från gipspluggen visade det sig att vi använt för sparsamt med släppmedel och det var omöjligt att få loss plastskalet utan att delvis förstöra gipset. Jag minns Svens frustration när han var tvungen förstöra månaders arbete”, noterar Lars-Olov Olson.
Under hösten gjordes inredningsarbete och instrumentering. Redan i oktober var bilen klar, men den fick under inga omständigheter visas offentligt. Premiären skedde först på Stockholms bilsalong, i mars 1956.

Ladan i Åsaka var så långt ifrån en bilfabrik man kunde komma. Här byggdes "pluggen" i gips för den senare karossgjutningen.
Mille Miglia-dekalerna på bilen har sin egen historia. För egentligen ska ju bara bilmodeller som har tävlat i riktiga Mille Miglia få ställa upp i det årliga minnesloppet. Men 1989 kördes den av Erik Carlsson ”På taket” och Torsten Åman. Den anmäldes helt fräckt som en Saab 93. Erik Carlsson ”På taket” har berättat att tävlingsledningen först vägrade godkänna den. Men när Stirling Moss bad dem vara hyggliga mot Saab-killarna fick bilen klartecken.
”Vår” bil som försvann till USA på en lång PR-resa. Från början var den mer gulaktig i kulören, men lackerades benvit i USA. För Saab var Sonett en stor PR-framgång. Även om någon serietillverkning aldrig kom till stånd gjorde uppmärksamheten som bilarna drog till Saab-handlarna och till märket att arbetet i den lilla ladan i Åsaka får ses som väl investerade pengar. Förutom då att den också är osannolikt häftig!
På bilsalongen i New York gick amerikanska Saab ut hårt och påstod att Sonett gick i 200 km/h och snart skulle serietillverkas.
Ett foto daterat från premiäråret. Sportbilen Sonett och förlagan som har donerat tekniken, Saab 93. Ibland faller äpplet en bra bit från trädet.
1 AV 6
Ladan i Åsaka var så långt ifrån en bilfabrik man kunde komma. Här byggdes "pluggen" i gips för den senare karossgjutningen.
Foto: Saab
2 AV 6
Mille Miglia-dekalerna på bilen har sin egen historia. För egentligen ska ju bara bilmodeller som har tävlat i riktiga Mille Miglia få ställa upp i det årliga minnesloppet. Men 1989 kördes den av Erik Carlsson ”På taket” och Torsten Åman. Den anmäldes helt fräckt som en Saab 93. Erik Carlsson ”På taket” har berättat att tävlingsledningen först vägrade godkänna den. Men när Stirling Moss bad dem vara hyggliga mot Saab-killarna fick bilen klartecken.
Foto: Saab
3 AV 6
”Vår” bil som försvann till USA på en lång PR-resa. Från början var den mer gulaktig i kulören, men lackerades benvit i USA. För Saab var Sonett en stor PR-framgång. Även om någon serietillverkning aldrig kom till stånd gjorde uppmärksamheten som bilarna drog till Saab-handlarna och till märket att arbetet i den lilla ladan i Åsaka får ses som väl investerade pengar. Förutom då att den också är osannolikt häftig!
Foto: Saab
4 AV 6
På bilsalongen i New York gick amerikanska Saab ut hårt och påstod att Sonett gick i 200 km/h och snart skulle serietillverkas.
Foto: Saab
5 AV 6
Ett foto daterat från premiäråret. Sportbilen Sonett och förlagan som har donerat tekniken, Saab 93. Ibland faller äpplet en bra bit från trädet.
Foto: Saab
6 AV 6
Foto: Saab

Alla sex Sonett I är i livet

Chassinummer 1, Vit.

Bilen som byggdes i den ladan och ställdes ut på Stockholms bilsalong turnerade sedan under flera år i USA, och hamnade senare hos Saab-handlaren Dick Catron i Denver, Colorado. Där ”renoverades” den med ny vit lack och fick många detaljer förkromade. ”Det är för tråkigt egentligen, men de gillar när det blänker i USA”, kommenterar Saab-muséets chef Peter Bäckström bilen som numer är i Saab-muséets ägo.

 

Chassinummer 2, Orange.

Bilen ägdes först av bilhandlarkungen Gunnar Philipson. I dag ägs den av den amerikanska Saab-samlaren Tom Donney.

 

Chassinummer 3, Röd.

En av två prototyper som i början av 1960-talet såldes. Köpt av Gösta Jakfors som än i dag äger den. Bilen har gått 3 000 mil och är fullt körklar. ”Jag var till besiktningen med den häromveckan, den går kanon”, berättar Gösta Jakfors.

 

Chassinummer 4, Grön.

Den andra bilen som Saab sålde. Bilen köptes av Sigvard Sörensson som tog av originalkarossen och under två års tid byggde en ny kostym, denna gång i plåt. Fick namnet Facett. Efter några år såldes den och var senare med om en svår krock. Bilen blev stående tills Saab Sonett-samlaren Klaus Müller-Ott köpte både den och den gröna originalkarossen. Bilen renoverades till ursprungsskicket och är numer ägd av René Hirsch, en inte helt okänd Saab-handlare och förädlare i Schweiz. 

 

Chassinummer 5, Blå.

Helt orenoverad bil som Saab inte sålde och än i dag står på Saab-muséet.

 

Chassinummer 6, Vit med blå rand.

Bilen användes i PR-syfte och turnerade hos bilhandlare. Den ägs i dag av Bill Jacobson, före detta Saab-handlare i USA.

Bilen var då fullständigt obekant för publiken, för pressen och för branschen. Precis innan stadsfullmäktiges ordförande Carl Albert Andersson skulle förklara mässan öppnad körs en gaffeltruck in genom en bakdörr som finns bakom Saab-montern. Framtill har den en stor trälår som sätts ned intill det podium som står tomt i montern. En gavel öppnas på trälådan och ut körs kör en liten sportbil. Voilá!
Bilen blev mässans största succé och överglänste till och med sportmodellerna från Mercedes. Saab-importören i USA skickade ett telegram och önskade ett 100-tal bilar omgående.
På mässan kallades bilen Saab Sonett Super Sport Experimentbil.
En topphastighet på 200 km/h utlovades, en mild överdrift. 

På hösten 1956, efter 500 körda mil, skriver Rolf Mellde ett PM om Sonett där han dels förordar en begränsad tillverkning av Sonett om ca 25 bilar per år, dels initialt förordar att ytterligare fem förseriebilar byggs. Så sker också, och det är dessa totalt sex bilar som i dag existerar.
Någon serietillverkning skedde aldrig.
– Den var ju tänkt som en tävlingsbil i 750 kubik-klassen. Men tävlingsklasserna ändrades och det blev möjligt att tävla med hårdtrimmade standardbilar i stället. Ledningen tyckte inte att det fanns ekonomi i att sälja den som vanlig sportbil och därför blev det inte serieproduktion, förklarar Lars-Olov Olson för mig.
Var det ett felbeslut? Det får vi aldrig veta. Men en sak är säker. Sonetten ger ”Good vibrations”. Jag får en provtur med den först tillverkade Sonett I-bilen, bilen som stod på bilsalongen 1956, och kan intyga att det är en ljud- och fartupplevelse som går utanpå det mesta i bilväg.

Peter Bäckström, intendent Saab museum.
1 AV 3
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
2 AV 3
Peter Bäckström, intendent Saab museum.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
3 AV 3
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle

Bilen är högerstyrd. Växelspaken sitter praktiskt nog på höger sida. Växellänkaget, som ska nå allra längst fram till växellådan, blev enklast att göra på så vis.
Men växlarna ligger spegelvänt. Till vänster sitter trean framåt och fyran bakåt, till höger har jag ettan framåt och tvåan bakåt. Höger om tvåan hittar jag backen.
Spärren till backväxeln tillhör de mest radikala jag har sett i en bil. Ett lock i metall lyfts bort, sedan kan backen läggas i.
Att hålla liv i den hårdtrimmade motorn är inte det enklaste. Tändstiften blir lätt blöta om motorn inte får jobba ordentligt och då finns det ingen tomgång längre.
Det blir Saab-muséetes chef Peter Bäckström som värmer upp bilen med några snabba ruscher utanför museet. Sedan blir det min tur. Vi väljer båda två att köra utan vare sig sittdyna eller ryggstöd. Bara då kommer man ner i bilen ordentligt.

Motorn ger med dubbelförgasare 57,5 hästkrafter jämfört med standard-93 som gav 33 hästkrafter. Effekten ger den lilla sportbilen blixtrande prestanda. Med lite varv på motorn släpper jag kopplingen och bilen skjuter i väg med en fart som inte skäms förs sig än i dag. 0-100 km/h går på tolv sekunder. Toppfarten lär vara cirka 160 km/h i verkligheten.
– Väghållningen kan uppfattas som något nervös, den överstyr gärna, varnar Bäckström som har kört bilen en hel del.
Mest fantastisk är ljudtapeten som skulle överrösta en symfoniorkester.
Rolf Mellde lär ha varit mycket nöjd med bilen. I PM:et från 1956 skriver han:
”Bilen uppfyller i stort sett de förväntningar vi har haft. Accelerationen är av god klass. Toppfarten hade vi dock hoppats skulle bli något högre (detta fel är dock säkerligen möjligt att rätta till genom ändring av motorn).

Växellänkaget är draget genom höger framskärm för att så småningom nå fram till växellådan längst fram i nosen. Trots alla led oväntat distinkt.
För att hastighetsmätaren ska gå åt rätt håll fick "gubbarna i ladan" konstruera ett litet växelhus som sitter alldeles bakom instrumentet.
1 AV 5
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
2 AV 5
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
3 AV 5
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
4 AV 5
Växellänkaget är draget genom höger framskärm för att så småningom nå fram till växellådan längst fram i nosen. Trots alla led oväntat distinkt.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle
5 AV 5
För att hastighetsmätaren ska gå åt rätt håll fick "gubbarna i ladan" konstruera ett litet växelhus som sitter alldeles bakom instrumentet.
Foto: Glenn Lindberg / Expressen Lifestyle

Väghållningsegenskaperna är av absolut toppklass. Personligen har jag ej tidigare kört någon bil som kan betecknas som bättre i detta avseende (inkl Mercedes 300 SL, Alfa Romeo Zagato och Giulietta, Porsche m fl).
Visserligen känns bilen något för direktstyrd vid första provkörningen, men efter en tids körning märker man dock intet därav. Jag är övertygad om att därest vi kan få möjlighet att frigöra lämplig arbetskraft under cirka tre månader, ska det lyckas oss att åstadkomma en tävlingssportbil av Sonetten.”

Till sist frågar jag Lars-Olov Olson vad han blev mest nöjd med.
– Att den gav Saab en sådan god PR. Bilen fick oerhörd uppmärksamhet, både i Sverige och i USA, där jag var med och presenterade bilen på bilsalongen i New York.
Med själva bilen då?
– Jag tycker den är fantastiskt rolig att köra. Det är så nära motorcykel en bil kan komma. Att sätta på sig glasögon och en skinnluva och dra på för fullt, det är körglädje, säger Lars-Olov Olson.

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar nummer 6/2012.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!

Saab Sonett I

Ursprungligt pris (1956): Aldrig saluförd.

Uppskattat pris (2012): Ja, säg det!

Motor: Bensin, 3-cylindrig radmotor, ­dubbelförgasare, Cylindervolym 748 cm3, Max effekt 57,7 hk vid 5 000 r/min, max vridmoment 88 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 4-­växlad manuell med panelspak.

Hjul: Fälg 4 tum, däck 5,00 x 15.

Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 221, längd 348, bredd 142, höjd 82, spårvidd f/b i.u., Tjänstevikt 570, maxlast ca i.u., Tank i.u.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 12 s, toppfart 160 km/h.

Bränsleförbrukning: Stor!