Provkörning av Shelby Daytona Cobra 289 Coupé replika

Det är passande nog den 4 juli – USA:s självständighetsdag. Året är 1965 och på den extremt snabba landsvägsbanan i utkanten av Reims, i Champagne-distriktet i nordöstra Frankrike, är två Shelby Daytona Cobra på väg mot målflagg och vad som kommer att resultera i VM-titeln för GT-bilar. Det är första gången någonsin som en amerikansk bil lyckas med detta och det är första­ gången på över ett decennium som Ferrari inte vinner GT-klassen – det borde vara big news för Ford. De betalade ändå för kalaset och det var deras motorer som satt i bilarna.

Även för Shelby borde segern varit en enorm grej, bara fyra år efter att företaget startats och bara tre år efter att ursprungs-Cobran såg dagens ljus. Sanningen blev en helt annan och allting berodde på två saker. För det första kom aldrig Ferrari till start i klassen 1965 då deras mittmotorprototyp 

250/275 LM inte klassades som GT-bil (med all rätt).

Shelby-teamet hade tydligt visat redan från start 1964 att Daytona Cobra var hysteriskt snabb och därför krävdes något extra från Ferrari – men så blev det aldrig. I stället drog de sig ur och utan Ferrari blev klassen en blek version av sitt fornstora jag. För det andra så hade Ford GT40 äntligen börjat vinna och det var Shelby som drev den tävlingssatsningen åt Ford. Utan att gå in alltför mycket på ämnet så kan vi kallt konstatera – GT40 stal all uppmärksamhet och energi från både Ford och Shelby.

LÄS MER: Bilder på Ford GT40 och Porsche 917

Lasse Johansson startar sin Shelby Daytona Cobra på gårdsplanen i Tyresö utanför Stockholm – varje kolvslag känns rakt in i kropp och själ när den hårdtrimmade V8-motorn på 4,7 liter och 289 kubiktum startar. Förvisso handlar det om en replika, men en välbyggd sådan. Som följs åt av sin FIA HTP-handling (Historic Technical Passport), vilket innebär att den anses vara byggd exakt så som de sex originalbilarna. Jag ska inte sticka under stol med att det hade varit underbart att köra en av de sex originalbilarna – men det är lättare sagt än gjort att ordna. Så när vägarna ligger torra, solen skiner och tanken är fylld till brädden i en Shelby Daytona Cobra så tar man chansen – replika eller ej…

I stort sett direkt efter att första vanliga Cobra 289 hade levererats till kund så blev den konkurrenskraftig på racerbanorna. Konceptet var lyckat från dag ett och i Shelby American Corporations lokaler på Princeton Drive i Venice Beach, Los Angeles, utvecklades Cobra-konceptet på nästintill veckobasis när allting tog fart. Cobra krossade motståndet på de korta och kurviga amerikanska racerbanorna och kom att bli effektiv även på klubbracingscenen i Europa.

Men det stod snart klart att modellen körde in i väggen runt 240 km/h. Aerodynamiskt var den en relik med sin upprättstående vindruta och det var tydligt – om man skulle nå framgång på hypersnabba banor som Spa, Monza, Reims och Le Mans var man tvungen att göra något drastiskt. Enzo Ferrari hade gjort det redan 1962 med sin 250 GTO, en modell som först fick avslag att klassas som GT-bil enligt internationella bilsportförbundet. Den betraktades som en racingspecial, en prototyp, som aldrig skulle tillverkas i de nödvändiga 100 exemplaren som reglerna föreskrev.

Men Enzo stod på sig och fann en lösning. I extrautrustningslistan för Ferrari 250 GT erbjöds det snart alternativa karosspaneler – vilket i slutet blev avgörande för att GTO skulle godkännas. Plötsligt var den bara en GT med annan kaross. GTO tog GT-klassen med storm och vann VM redan under första säsongen den tävlade och man kan säga att omvärlden snabbt fick upp ögonen för den radikala regeltolkningen. Så även Carroll Shelby.

När jag väl lyckats stänga munnen och slutat dregla över karossformen, tagit plats i den enkla stolen och tittat mig omkring så märks det direkt – här finns bara det absolut nödvändigaste. Den från utsidan så läckra karossformen ser jag baksidan av vart jag än vänder blicken, här finns varken ljudisolering eller ens någon form av klädsel. Inte ens startnyckel ska det visa sig. Instrumentpanelen är en bockad aluminiumplåt, dessutom helt plan. Mätarna och vippströmbrytarna är de enda detaljerna. Så naket, så rått.

Känslan av typisk amerikansk racer förmedlas. Samtidigt måste det sägas, karossen är ett enda flöde av kurvaturer. Stiliserad och kraftfull på samma gång. Och komplicerad. Dörren skär rakt igenom skärmkanten samtidigt som formen över bakhjulet böljar upp med start i dörren. Enda raka linjen verkar vara ovankanten av tröskelpartiet, alla andra linjer verkar vara på väg åt något håll hela tiden.

Lägg därtill lösningarna som växte fram efter hand – luftintagen. Förarna klagade på extremt varm kupé varpå kylintag till både instrumentpanelen och pedalutrymmet växte fram. De har inte alls integrerats i formen utan klappats på nästan lite demonstrativt.

Jag slår på soppapumparna och trycker på startknappen och så fort motorn tänder till så ger jag lätt gaspådrag och V8:an exploderar till liv. Ljudet tar över, karossen blir som en resonanslåda och inte ens i min vildaste fantasi kunde jag tänka mig att 289:an kunde låta så mycket. Sjukt hårt! Väl ute på vägen överraskas jag över hur solid bilen känns, hur exakt den upplevs och kanske viktigast av allt – hur mycket den påminner om en äkta Cobra.

Förra gången jag körde Cobra så var det på bana med en hårdtrimmad 289 i Goodwood Revival-utförande, vilket är så nära denna bil man kan komma – fast med öppen kaross. Nu ska det sägas, i dag kör vi på allmän väg och åker inte alls i samma tempo, men det här känns bra. Riktigt bra. Det torra och hårda ljudet är hur läckert som helst. Jag försöker utan hörselproppar, men det går inte. Med propparna i så dånar det fortfarande ofantligt.

Enligt förra ägaren och bilbyggaren ska motorn ge knappt 350 hästkrafter på bakhjulen vilket räcker och blir över en dag som denna. Accelerationen är underbar och den fyrväxlade lådan är skönt tung att hantera mellan sina exakta steg. Allra bäst blir det att accelerera fullt från 4 000 r/­min bortåt 5 000 och förbi. Vilken fartupplevelse! Samtidigt så går det inte att slö-köra, då trivs bilen inte alls – oavsett hastighet. Motorns trimningsgrad är för hög, kamaxeln för aggressiv och den tekniska nivån på förgasare och tändning för låg för att kunna kombinera följsam kraftutveckling med maximal prestanda. Det får bli antingen eller. Och då väljer man självklart fullt ös.

Den stålhårda känslan, som den tidstypiskt trimmade motorn med sina fyra stående Weber-förgasare förmedlar, är alltjämt klockren. Och ljudet från det näst intill odämpade systemet? Jag ber om ursäkt, superlativen tar pinsamt nog slut. Samtidigt är det ännu en gång intressant att konstatera hur konkurrenskraftig en, på pappret, simpel stötstångsmotor kunde vara. Tillverkad helt i gjutjärn dessutom. Bilen är skodd med Avons CR6 ZZ-däck, ett radialdäck med modern gummiblandning som ser ut som ett gammalt racingdäck. Alltså en klockren kombination för en bil som denna och resultatet blir att Shelby Daytona Cobra känns nästan klippstabil ute på vägen även i högre hastigheter.

Styrningen är relativt tung, men inte för tung och känslan i både ratt och chassi skickar tydliga signaler om att vridstyvheten är klart bättre här än i den öppna Cobran. Känslan av att bilen vrider sig under gaspådrag är inte alls lika närvarande och det går att förnimma en fastare inställning som består när den pressas. Daytona Cobra uppträder inte fullt lika delikat som en Jaguar E-type Lightweight, men erbjuder ett förtroendeingivande beteende kombinerat med ett jävlar anamma som alla de europeiska bilarna från tiden saknade.

Uppgiften att ta fram den mer aerodynamiskt korrekta karossen till Shelby Cobra föll på 27-årige Pete Brock, ursprungligen från norra Kalifornien. Som 19-åring anställdes han som den dittills yngsta designern vid GM:s designkontor och hans ursprungsskisser på nästa generation Corvette (ritade i november 1957) kom att stå till grund för kommande Stingray-modellen. Men Brock lämnade GM 1958, långt innan Stingray såg dagens ljus och blev 1961 Carroll Shelbys förste anställde.

I det färska företaget fick Brock göra allt från att jobba som instruktör vid den nyetablerade racingskolan till att designa logotyper och teamkläder samt ta fram utseendet på racingbilarna. Men det var under hösten/vintern 1963-64 som han kom att skapa sitt verkliga avtryck. Carroll Shelby visste mycket väl om Brocks bakgrund från GM och för att göra en lång historia kort så fick Brock i stort sett fria händer att skapa en karossform som gav betydligt högre toppfart.

Det skadade inte att 27-åringen hade ett uttalat intresse för aerodynamik. Under åren på GM hade han läst allt i form av aerodynamiska studier som gick att komma över – oavsett om det handlade om bil eller flyg. Att det skulle bli någon form av aerodynamiska hjälpmedel på karossen var bara en tidsfråga. Basen för projektet blev en krockad racing-Cobra 289 (chassinummer CSX 2014, kraschad på Daytona 1963).

LÄS MER: Första Shelby Cobra-bilen till salu

Ken Miles var teamets ryggrad när det kom till förartalang. Han trodde på Brocks idéer och tillsammans gjorde de verklighet av skisserna – bokstavligt talat. För Miles satt på en stol i den nakna ramen när Brock började mäta för att sätta taklinjen på plats. Nästan som två hot rod-byggare som suger tag i sitt projekt, med skillnaden att Daytona Cobra skulle komma att vinna VM. Formen plockade inspiration från de europeiska racerbilarna såsom 250 GTO, Aston Martins prototyp-GT DP 214 och Maserati Tipo 151 vilket innebar mindre frontyta med inklädda strålkastare, svepande former med lägre luftmotstånd och kanske framför allt – mer vinklad vindruta och tydligt avkapad form baktill på bilen.

En träform växte fram på rekordtid och under första veckan i december 1963 tog California Metal Shaping över det tidspressade projektet. Blott två veckor senare var den första karossen klar på vad som skulle bli prototypen med chassinummer CSX 2287. Redan den 1 februari 1964 rullade den nakna aluminiumskapelsen ut på racerbanan Riverside för första testerna. Under det nybyggda skalet, som än så länge inte hade fått sin spoiler över bakpartiet, vilade en Cobra 289 med allt vad det innebar.

Rörram där de två huvudrören var tre tum grova, tvärställda bladfjädrar fram och bak samt en racepreparerad Ford 289 V8 på runt 380 hästkrafter, fyrväxlad låda och en diffbromsad Salisbury-bakaxel. Med andra ord lika mycket gammaldags som en konventionell Cobra. Men den nya bilen hade gjorts styvare. Det ska också sägas att Lasses bil är byggd exakt enligt originalspecifikationen. Det enda som skiljer från originalutförandet är Smiths-mätarna (Stewart Warner på 1960-talet) samt att denna bil har kollapsbar rattstång.

När Ken Miles hoppade in för första testet så visste man inte riktigt vad som väntade. Men när han klev ur – kunde det verkligen vara sant? Varvtiderna och varvtalet på högsta växeln längs den långa raksträckan – det måste vara något fel? Men tiderna stämde, redan vid första testet hade Miles kört snabbare än vad man någonsin dittills gjort med en Cobra. Men toppfarten? Miles beordrade mekanikerna att kontrollräkna kuggarna på kronhjul och pinjongdrev i bakaxeln, han var nämligen helt övertygad om att bilen hade fått en lägre utväxling än normalt. Men så var inte fallet – redan vid detta första test hade Miles nått en verklig toppfart på 294 km/h. Utan problem och utan aerodynamiska hjälpmedel.

Succén var ett faktum och Carroll Shelby var glad som en speleman. Om bara två veckor var det dags för premiärloppet Daytona 2000 och Shelby beordrade snabbt ut en press release där den nya utmanaren döptes till Daytona Cobra Coupé. Framgångståget fortsatte under kvalet vid Daytona, det blev pole position i klassen för den nu ljust vikingblå bilen framför ett koppel av Ferrari 250 GTO. Shelby Daytona Cobra hade etablerat sig själv, men fick dessvärre bryta från ledning efter en eldsvåda i depån.

Fem veckor senare vann bilen på Sebring och plötsligt var Shelby American Corporation i VM-ledning tack vare Daytona Cobra. Ford reagerade genom att skaka fram resurser till fortsatt tävlande, men bara de allra nödvändigaste slantarna. Teamet var vid den här tiden helt överbelamrade med arbete och därför vände sig Carroll Shelby till Italien där resterande fem bilar skulle komma att byggas. Närmare bestämt hos Carrozzeria Gransport i Modena, inte långt ifrån Ferrari i Maranello.

Två chassin skickades dit direkt, men ett av dem var felbyggt från fabrik och därför kom den första av de italienska Cobra Daytona att ha en delvis annorlunda taklinje. Säsongen 1964 kom att bölja fram och tillbaka för Shelby American. På Spa i Belgien skulle F1-världsmästaren från 1961, amerikanen Phil Hill, köra Daytona Cobran, men redan under träningen klagade han på stabiliteten i högre hastighet. Resultatet blev att teamet för första gången monterade den där spoilern över bakpartiet och efter lite justerande så satte Hill nytt varvrekord i klassen.

Bilen blev som förbytt, men det räckte inte för att vinna då igensatta bränslefilter gav ännu ett brutet lopp. Då gick det bättre på Le Mans där klasseger över Ferrari och fjärde plats totalt plockade­ många sköna VM-poäng. Samma sak på Goodwood i TT-loppet som innebar en enkel seger för Daytona Cobra efter att de bägge snabbaste GTO:erna hade krockat bort varandra. Ibland ska man ha lite flyt också.

LÄS MER: Mer om Ferrari 250 GTO

Det visade sig med all önskvärd tydlighet att bilen hade vad som krävdes för att vinna, men det skulle ändå inte räcka. Inte 1964 när Ferrari var med i leken och avgörandet kom på ett rent politiskt plan. Enzo Ferrari insåg att 250 GTO inte skulle räcka till på snabba Monza. Därför försökte han ännu en gång få igenom 250/275 LM som GT-bilar, vilket inte lyckades denna gång heller. Kanske för att bara sex bilar hade tillverkats när det krävdes 100?

Oavsett så reagerade Ferrari med bestörtning och hotade att dra sig ur tävlingarna på Monza, något som skulle drabba arrangörerna otroligt hårt. Resultatet blev något makabert. Arrangören valde att blidka Ferrari genom att stryka klassen där Daytona Cobra kunde plocka poäng och plocka in ett race där 250/275 LM kunde tävla.

Exakt hur saker och ting egentligen gick till är svårt att säga så här drygt 50 år senare, men kontentan av det hela blev att Shelby förlorade möjligheten att kämpa om VM-titeln. Ferrari vann sin tredje raka VM-titel med 250 GTO och Carroll Shelby fick surt åka hem och slicka såren. Bittert. Men när vi ser tillbaka så måste man imponeras över framgångarna för ett team som körde sin första racingsäsong,­ med en oprövad racerbil där varje bana var ett oskrivet blad. Att komma så nära en seger är en enorm succé i sig, inte minst då de tog fighten med Ferrari som var dåtidens verkliga­ gigant i sammanhanget – och faktiskt slog dem flera gånger om.

Det tydligaste beviset är fjärdeplatsen totalt på Le Mans 1964 som även innebar nytt varvrekord i klassen. När Daytona Cobra kom tillbaka 1965 så fick brittiska Alan Mann Racing driva racingsatsning i Europa. Shelby var helt upptagna med GT40-programmet och direktiven till Alan Mann var tydliga. ”Vinn utan att ta risker. Ge förarna tydliga instruktioner och framför allt – håll dem i schack. Det här ska vara en teamvinst, inga interna fighter. Helst inga fighter alls!”.

Med Ferrari ur bilden och alla sex bilarna nu färdigbyggda (byggda i den märkliga chassinummerföljden CSX 2287, 2299, 2300, 2601, 2602 och 2286) så började året klockrent med segrar i klassen på såväl Daytona som Sebring. Det sistnämnda loppet­ höll på att regna bort helt och hållet med rent sjuka vattenmängder längs banan och i depån. Men det stoppade inte Daytona Cobra från att vinna.

Sedan skeppades bilarna över till Europa och plötsligt så är det den 4 juli 1965. Två numera Guardsman Blue-lackerade Daytona Cobra med vita ränder är på väg att ta hem den första VM-titeln för en amerikansk bil. Genom att köra så långsamt det bara går och ändå vinna. En titel är en titel, den kan man aldrig ta ifrån Daytona Cobra. Men det är den bakomliggande historien och resultaten säsongen 1964 som jag kommer att ta med mig härifrån. Det, och ett sjuhelsikes ringande i öronen!

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 2/2018.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!