Provkörning av Toyota Supra Mk4, Mazda RX-7 och Nissan 300ZX
Förutom att alla är tillverkade under 1990-talet, driver på bakhjulen och kommer från Japan är dessa tre bilar väldigt olika. Vi djupdyker i JDM-land och kör 90-tals-ikonerna Toyota Supra, Nissan 300ZX och Mazda RX-7.
Vid ett vägskäl i mitten av Småland står en japansk trio som inte är någon vanlig syn nu för tiden. Särskilt inte alla tre på en och samma plats. Under tidigt 2000-tal var den här trion en avsevärt vanligare syn på våra gator, men framför allt på vita duken. Då det troligen främst är den första upplagan av Fast and the Furious-filmerna som banade väg för det verkliga genombrottet för japanska sportbilar och dess kultur. Den Toyota Supra som rattades av Paul Walker i filmen var vråltrimmad och tycktes ha ett obegränsat antal växlar. I verkligheten finns det sex växlar i den manuella lådan och den svarta Supra jag kör i dag ägs av Ted Axelsson som har importerat den från Japan. Därför sitter ratten på höger sida.
Med Fast and the Furious-bilden av Supra inpräntad i näthinnan är det med viss förvåning jag för första gången får uppleva hur det är att sitta bakom ratten. Med ett solitt tjong går högerdörren igen och jag omsluts av luftutblås, knappar, instrument och spakar som alla är kraftigt riktade mot föraren. Nästan för att signalera till passageraren att här har du minsann inget att göra med dina fingrar. På Porsche-vis kröns instrumenteringen av en stor varvräknare mitt framför ratten och färgsättningen på interiören är enkel. Svart, vare sig det är plast, läder eller tyg. Just plast består större delen av instrumentbrädan av men på något sätt känns det ändå lite exklusivt.
Det är en ovan vänsterhand som greppar växelspaken som täcks av svart läder med grova sömmar. Till höger om ratten vrids nyckeln om och den legendariska raka treliterssexan vaknar. Då detta Supra-exemplar är i så gott som originalskick är det en ganska städad upplevelse, jag trycker ner den lättrampade kopplingen och vinklar i ettan med vänstern. Supra ger ett speciellt intryck samtidigt som känslan av 90-tals-Toyota är mycket närvarande.
Turbon ger ifrån sig ett svagt vinande när jag kör iväg och det märks direkt att detta inte är någon dussin-Toyota. Än mer varse blir jag när mätarnålen på den stora svarta varvräknaren passerar 4 500 r/min. Då kickar den andra turbon igång, den stora. Supra niger ner lätt över bakhjulen och skjuter iväg. Samtliga 280 hästkrafter driver på vid 5 600 r/min och det känns som att bilen manar på mig att ge mera.
Motorn under huven betecknas 2JZ, det är en bokstavs- och sifferkombination som inger respekt hos de insatta. Toyota har överkonstruerat motorn och den har visat sig vara riktigt enkel att skruva upp effekten hos. Just detta exemplar Supra har 280 hästkrafter från fabrik för att den är tillverkad för den japanska marknaden. De europeiska versionerna av Supra Twin Turbo levererar 330 hästkrafter. Med relativt enkla medel kan den kunnige öka effekten i Supra till uppemot 800 hästkrafter, och med lite extra modifieringar ännu mer. På grund av detta har motorn blivit legendarisk i tuning-kretsar.
Jag blir därför förvånad nu när jag sitter bakom ratten i en originalbil. Det känns som att modellens kändisskap och avbildning på vita duken har förvrängt förväntningarna på Supra. Den är inte den råbarkade Ferrari-krossare som jag sett framför mig. I stället är den en riktigt trevlig, körbar och bekväm bekantskap. Fjädringen är precis så där tillräckligt fast samtidigt som den också sväljer ojämnheter, det långa axelavståndet ger ett vuxet uppträdande och bredden gör att Supra känns planterad. Stolarna är bekväma och sittställningen nästintill perfekt om än på fel sida, ännu lite bättre hade det varit om ratten gick att få närmare. Supra Mk4 är en bil som jag utan problem skulle kunna ta på en långtur och samtidigt kunna njuta av dess kompetens på mindre, kurviga landsvägar. Plus att den redan från fabrik lämnar samtida Ferrari 348 bakom sig där 0-100 km/h tar 5,1 sekunder i Supra och 5,6 i 348.
Visste du att...
För att göra Supra så lätt som möjligt tillverkades bland annat huv, länkarmar och flera motordelar i aluminium vilket var ovanligt vid tidpunkten. Till och med fibrerna i golvmattorna och den stora spoilern var ihålig för att spara vikt.
Men de närmsta konkurrenterna kommer inte från Ferrari utan i stället bland annat från landsmännen Mazda och Nissan. Slutet av 1980-talet och början av 90-talet var en glanstid för japansk bilindustri, högkonjunkturen fick biltillverkarna att ta i från tårna och i stort sett alla inhemska tillverkare utvecklade bilmodeller som har gjort rejäla avtryck på en hel generation och gått till historien. Bilarna jag kör i dag har generationer av förlagor men just dessa tidiga 90-talsgenerationer av bilarna är någonting alldeles extra.
Nissan 300ZX Z32 är åldermannen i trion då den lanserades redan 1989 som den andra generationen 300ZX, men som föregicks av ikonen 240Z och 280Z. Samma år började utvecklingen av Supra Mk4 som lanserades 1994 och Mazda RX-7 FD anlände 1992.
Som tronarvinge till den så kallade Z-familjen av Nissan-bilar hade 300ZX en hel del att leva upp till. Därför växlade Nissan upp och gav den andra generationen allt vad de hade.
”Motorn har allt!” skrev vi i testet av 300ZX i Teknikens Värld nummer 15 1990 där den kördes mot Porsche 911 Carrera 2, 964. Med ”allt” innefattas dubbla turboaggregat och laddluftkylare, direkttändning med en tändspole för varje tändstift, variabla kamtider, fyrventilsteknik och för tiden avancerad datorteknik. Dessutom styr den några grader med bakhjulen vilket var högsta mode under slutet av 1980-talet, och har nu på senare år gjort comeback på flera prestandabilar för att simulera en kortare och längre hjulbas och göra bilen smidigare och stabilare. Samma funktion har tekniken på 300ZX då Z32-generationen växte till sig rejält från föregångaren. Hjulbasen blev tretton centimeter längre men totalt är Z32 faktiskt nästan tio centimeter kortare än förlagan.
Emil Wik har inte ägt sin röda 300ZX mer än några veckor men den har funnits i familjen på tiden det begav sig. När det begav sig med kraftigt stylade och trimmade bilar från början av 2000-talet det vill säga. Det är nämligen Emils far som har byggt om bilen till den skepnad vi kör den i dag. För 17 år sedan. Av en slump hittade Emil bilen och köpte tillbaka den.
De så kallade satelliterna med kontroller för klimatanläggning och farthållare känns typiska för tiden och liksom i Supra och RX-7 är inredningen väldigt förarorienterad. Den treekrade sportratten är stilren men går tyvärr inte att justera, trots det är körställningen ändå okej och jag sitter lågt i bilen. Under den sluttande huven sitter en treliters V6 som från fabrik levererar 283 hästkrafter. Just detta exemplar är snäppet vassare och levererar enligt Emil Wik omkring 380 hästkrafter.
Visste du att...
I Japan går Nissans Z-modeller under namnet Fairlady. Det på grund av att dåvarande vd Yutaka Katayama, Mr.K, såg en uppsättning av Broadway-musikalen My Fair Lady 1956 och snodde namnet därifrån.
Den femväxlade lådan har distinkta lägen och slagen är korta då det sitter ett så kallat shortshift-paket monterat i efterhand. 300ZX drar starkt redan från start och genom hela registret tack vare twin turbo-tekniken där en liten turbo sköter låga varvtal och en större tar vid när varvtalet stiger. Ingreppet är inte lika hästsparksaktig som i Supra och RX-7, i stället har 300ZX en jämnare kraftutveckling. Trots den större storleken jämfört med de två andra är känslan smidig och det kan jag tacka fyrhjulsstyrningen för. Grönsprakande träd hänger över den lilla landsvägen, koskit-lukten tränger in via det öppna targataket, och landsbygdslugnet bryts av ljudkulissen från tre japanska legender med grova eftermonterade avgassystem. 300ZX ger ifrån sig ett högljutt pustande när jag släpper på gaspedalen, tydligen så har Emils far monterat stora dumpventiler. En funktion jag länge tyckt varit fånig men får erkänna att jag ändå roas av när vi kör runt i de småländska skogarna och pustar.
Styrkänslan är välavvägd och har en skärpa som endast slås av RX-7 i denna trio. Fyrhjulsstyrningen gör mycket för vägegenskaperna men det kan ändå inte riktigt kamouflera den vikt 300ZX bär på. Den väger nästan 450 kg mer än RX-7 och det märks när kurvorna är täta, bakänden visar vissa tendenser att vandra och känns lite svajig. När vägen rätar ut sig kommer den mer till sin rätt och känns riktigt kursstabil och planterad.
Vi stannar vid en ladugård. Tvärs över gatan kommer en granne gåendes som fullkomligt tappar hakan när han får syn på trion. Jag förstår honom.
300ZX byts mot en lika knallröd Mazda RX-7 som vanligen rattas av Oskar Fohlin. Innan vi hoppar in dyker vi ner under huven för att inspektera den udda skapelsen som kallas wankelmotor. Så hur är det med oljeförbrukningen?
– Nästa fråga tack, säger Oskar och ler brett.
Wankelmotorerna är nämligen smått ökända för att sörpla i sig olja i rasande tempo men enligt Oskar ska det inte vara så farligt som det ryktas om. I den ovala dörren sitter handtaget, liksom hos Honda NSX, gömd i bakkant av glasrutan och den öppnar till en i sammanhanget ganska trång kupé som lättas upp av det ljusbruna lädret. Stolarna är omslutande och bekväma där den höga kardantunneln fungerar som armstöd. Liksom i Supra är det varvräknaren som sitter i fokus framför den treekrade ratten och något som utmärker den är att rödmarkeringen inte börjar förrän vid 7 500 r/min.
Nyckeln vrids om och jag upplever ett ljud som särskiljer RX-7 från i stort sett alla andra bilar. Startmotorn låter som en turbin som varvar upp och sätter snurr på de två skivorna i motorn. Turbinljudet byts ut mot ett muller från det gigantiska ändröret. Till en början upplevs motorn inte så speciell, nästintill lite orklös. Men allt eftersom varvtalen stiger närmar jag mig JDM-mecka. Den vita nålen passerar 5 000 r/min och RX-7 vaknar till, med besked. Som en katt i revirfajt sticker mätarnålen iväg och bilen slungas framåt. Helt plötsligt pekar nålen på drygt 7 000 r/min och rödmarkeringen är nära. Med en kort växelspak på perfekt avstånd skickar jag i nästa växel med ett tydligt och tillfredsställande klonk.
I lägre tempo upplevs fronten lite för lätt och styrningen vag men när RX-7 pressas faller bitarna på plats och kurvorna som flankeras av höga grässtrån avverkas med en förtroendegivande precision. Genom de små ovala backspeglarna skymtas höfterna och den kaxiga spoilern. Gräset fladdrar vilt i fartvinden. Knappt hörbart över avgasljudet sprakar komradion.
– Hur är det där i sjuan? frågar Oskar Fohlin.
Jag känner hur ryggen, t-shirt och stol blivit ett och klimatanläggningen som pekar på blått ger ingen effekt över huvud taget. Den visar sig vara ur funktion. En icke optimal kombination med just RX-7 som är känd för att bli varm av avgassystemet som går i kardantunneln. Det sitter en lampa på mittkonsolen som varnar om det skulle bli för varmt. Men exakt vad som ska göras om lampan tänds är ett mysterium för de flesta.
Oavsett svettmängd är det värt att härda ut för RX-7 är den i trion som är lättast att ha överblick om, särskilt när den långa huven kröns av tidstypiska popup-strålkastare. Styrningen är vass och hela bilen känns särdeles välbalanserad. Mazda har nämligen lyckats med en perfekt viktfördelning om 50/50 fram och bak, och RX-7 är en riktig lättviktare som väger in på under 1 300 kg. Måste jag klaga på något är det att ratten inte går att få tillräckligt långt bak och det resulterar i krökta ben som hamnar i vägen för ratten i nederkant. Jämfört med både Supra och 300ZX känns RX-7 som den vassaste kniven i lådan när det kommer till kurvkramande körning. Den är inte en lika bekväm grand tourer som de andra två och tack vare den låga vikten känns de 241 hästkrafterna fullt jämförbara med effektstinna Supra och 300ZX.
Visste du att...
Mazda-logotypen på RX-7 och samtida modeller var lite av en nödlösning. Egentligen skulle de ha en liknande med diamantformat hål i mitten. Den användes ett tag men ansågs likna Renaults logotyp för mycket. Så hålet blev runt och användes under några år innan den logotyp vi är vana vid i dag ersatte.
Dessa ikoner markerar för mig kulmen av en japansk bilindustri-era som vi inte kommer att få se igen. De har sina egenheter och nostalgin gör det lätt att älska dem förbehållslöst. Priserna på Toyota Supra, Nissan 300ZX, Mazda RX-7 och ja i stort sett alla andra japanska sportbilar från samma era har redan stigit de senaste åren. De kommer troligen att stiga ännu mer framöver, framför allt exemplar som är i så gott som orört originalskick. Något som nu är ovanligt på grund av deras popularitet på styling-scenen. Delar plockades bort, och slängdes ofta, och ersattes av eftermarknadsdelar vilket gör det svårt att få tag i originaldelar till dem nu.
Alla tre bilar är njutbara och de förtjänar att bli körda i stället för att stå undangömda i ett garage. Så bra är de.
Artikeln publicerades ursprungligen i Moderna Klassiker 3/2020.
Mer från Moderna Klassiker läser du här!
Toyota Supra Twin Turbo Mk4
Ursprungligt pris (1994): 530 000 kr.
Uppskattat pris (2020): Cirka 350 000 kr beroende på skick.
Motor: Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Cylindervolym 2 997 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 5 600 r/min, max vridmoment 432 Nm vid 3 600 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 8/9,5 tum, däck fram 235/45 R17, bak 255/40 R17.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 255, längd 451, bredd 181, höjd 127, spårvidd f/b 152/153. Tjänstevikt 1 510, maxlast 220. Tank 80 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,10 l/mil.
Nissan 300ZX Twin Turbo Z32
Ursprungligt pris (1991): 339 000 kr.
Uppskattat pris (2020): Cirka 170 000 kr.
Motor: Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Cylindervolym 2 960 cm3. Max effekt 283 hk (208 kW) vid 6 400 r/min, max vridmoment 375 Nm vid 3 600 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 7,5/8,5 tum, däck fram 225/50 R16, bak 245/45 R16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 257, längd 455, bredd 180, höjd 126, spårvidd f/b 150/156. Tjänstevikt 1 720, maxlast 290. Tank 72 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,12 l/mil.
Mazda RX-7 Twin Turbo FD
Ursprungligt pris (1993): 357 000 kr.
Uppskattat pris (2020): 300 000 kr beroende på skick.
Motor: Bensin. Längsmonterad 2-skivig wankelmotor. Dubbelturbo. Cylindervolym 1 308 cm3. Max effekt 241 hk (177 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 296 Nm vid 5 000 r/min.
Kraftöverföring: Motor fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/50 R16.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 243, längd 430, bredd 175, höjd 123, spårvidd f/b 146/146. Tjänstevikt 1 280, maxlast 220. Tank 76 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,3 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning: Blandad körning 1,16 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se