Provkörning av Volvo P1900
Med plastkaross och tvivelaktig konstruktion lyckades P1900 aldrig leva upp till Volvos grundfilosofi om kvalitet och hållbarhet. Vi har kört den först byggda P1900 som trots kvalitetsproblem lever och frodas många årtionden efter sin födelse. Gjorde Volvo rätt som drog ur sladden tidigt?
Hur ska det här gå till? Det första jag slås av är hur vacker bilen är. Den gör sig inte riktigt bra ur alla fotovinklar men sedd i verkligheten framstår den lilla sportvolvon som oemotståndligt vacker. Bilen med chassinummer 1 har vit kaross och röd inredning – precis som sig bör på en liten sportroadster och är naturligtvis ett hett eftertraktat körobjekt.
Det andra jag slås av är att jag inte kommer att få plats. Förutom att vara vacker är Volvo P1900 väldigt liten. Jag känner mig som en jätte när jag viker in högerbenet under ratten och sedan pressar in resten av kroppen i sittbrunnen. Väl på plats är det trots allt ganska smärtfritt, den läckert röda skinnklädseln är behaglig att sitta på och även med tygsuffletten uppfälld finns det gott om plats i höjdled. Värre är det med plats för fötterna. Pedalstället är tätt och prydligt samlat alldeles intill kardantunneln. Ingen plats för klumpiga fötter här inte. Medveten om detta har jag för dagen de minsta gympaskorna jag kunnat hitta. Trots det tvingas jag lirka in högerfoten mellan bromspedal och kardantunnel för att slutligen nudda den lilla gaspedalen som nästan fungerar som en strömbrytare – av eller på. Kopplingspedalen är av stående typ och är lättrampad men svårdoserad, dragläget hittas inte förrän pedalen är nästan helt uppsläppt.
Bilen jag sitter i ägs av en privat samlare men står normalt på Volvo Museum i Arendal på Hisingen i Göteborg – som disponerar och sköter om bilen. Sedan 1995 har museet, som drivs gemensamt av AB Volvo och Volvo Personvagnar, visat allt från den första Volvo-bilen till konceptbilar och Penta-motorer för allmänheten. På andra våningen kan man hitta ytterligare en P1900, en ljusblå som kördes av Volvos dåvarande vd Gunnar Engellau.
Några år tidigare hade Engellaus föregångare och Volvos grundare Assar Gabrielsson börjat fundera på om inte Volvo skulle börja tillverka en liten sportbil. Om MG, Porsche och Chevrolet kunde så skulle väl även Volvo klara av det. På en av sina många USA-resor tog Gabrielsson kontakt med glasfibertillverkaren Glasspar i Kalifornien och bad dem på stående fot att tillverka en glasfiberkaross till en liten Volvo-sportbil.
Därefter var det snabba ryck. De första ritningarna från Glasspar hann komma hem till Sverige innan Gabrielsson. Designfolket i Göteborg försökte i all hast göra några nödvändiga ändringar men inom kort kom de första färdiga karosserna från Glasspar som totalt levererade 20 plastkonstruktioner till Volvo. Då återstod bara ett problem – chassit. Något sådant fanns inte. Eftersom PV444 inte hade någon separat ram att dela med sig av tvingades ingenjörerna ta fram en helt ny stålrörskonstruktion med kryss- och tvärstag. Det sägs att det fanns en del inre protester mot projektet men Gabrielssons ord var order.
För utrymmet under motorhuven fanns det däremot befintliga delar man kunde använda sig av. B4B-motorn från PV444 försågs med dubbla förgasare som höjde effekten till 70 hästkrafter och gjorde att motorn bytte namn till B14A. 70 hästkrafter i den lilla, lätta glasfiberbilen räckte gott och väl för sportprestanda. 55 år senare har motorn förmodligen tappat många av sina hästkrafter men känns trots det aldrig svag, snarare rapp och varvvillig. När varvräknaren närmar sig 4 000 r/min vaknar motorn till liv och ger ifrån sig ett härligt ljud samtidigt som farten ökar snabbt. Att hänga med den moderna trafiken är aldrig svårt. Åldern märks däremot när det ska bromsas. Bromsarna tycks inte ha så mycket större verkan än en nedsträckt fot på asfalten men lyckas ändå sent omsider få stopp på bilen. Med lite planerad körning går det bra.
I juni 1954 presenterades tre förseriebilar på Torslanda flygplats. Bilarna visades under namnet ”Volvo Sport”, P1900-beteckningen var det mer officiella namnet som har blivit mest ihågkommet av eftervärlden. Dessvärre var de tre bilarna inte särskilt bra. De fraktades på lastbilsflak mellan lämpliga torg runtom i Sverige men kan inte ha lockat med så mycket mer än sitt utseende. Motorhuv och baklucka hade monterats ovanpå resten av karossen och det fanns ingen sufflett, bara en hardtop. Dessutom var sidorutorna fast monterade och kunde bara vinklas utåt i bakkant när hardtopen satt på. Av detta märks inte mycket på den vita P1900 med chassinummer 1. Ändå är passformen mellan dörrar och kaross inte den bästa och med suffletten uppfälld är sittbrunnen fortfarande undermåligt skyddad mot regn. I en försäljningsbroschyr från 1956 låter det annorlunda: ”Suffletten av nylontyg på rörram är mycket stabil och tät.” Däremot stämmer det att: ”Den fälls upp och ned med ett par enkla handgrepp. I nedfällt läge ligger den helt nere i karossdäcket och täcks med ett kapell. Bakrutan i plast går lätt att öppna med en dragkedja.” Eftersom den här bilen ingår i serieproduktionen är den inte behäftad med samma brister som de första tre provvagnarna. Med det inte sagt att den är felfri.
Med Otto Linninger från Volvo-museet som medpassagerare och tekniskt stöd hinner jag inte rulla många meter innan jag känner mig uttittad. Fotgängare och medtrafikanter vänder sig om och tittar långt efter den lilla plastbilen. Det är förmodligen inte bara för att den ser så annorlunda ut, utan även för att folk undrar vad det är.
P1900 har blivit betydligt mindre ihågkommen än sin efterträdare P1800. Förklaringen ligger i att den aldrig hann bli annat än sällsynt. Volvos ursprungliga plan var att endast sälja P1900 på den amerikanska marknaden men man insåg snart att efterfrågan i USA inte räckte och man beslöt att sälja bilen även i Sverige. Det gjorde varken till eller från. Kunderna vallfärdade inte direkt till Volvo-handlarna. Efter att produktionen startat på våren 1956 såldes endast 44 bilar det året. Nästföljande år byggdes och såldes ytterligare 23. Kanske tvekade kunderna inför att köpa en sportbil från trygga (och lite tråkiga) Volvo, men allra mest tvekade de förmodligen eftersom konstruktionen inte var den bästa. Stål (chassit) och plast (karossen) har en tendens att expandera i olika grad vid värmeväxlingar, ofta med sprickor som följd.
Dödsstöten utdelades av Gunnar Engellau som 1956 lämnade sin post som chef för Volvo Flygmotor för att efterträda Assar Gabrielsson som vd för Volvo Personvagnar. Nytillträdde Engellau tog den ljusblå P1900 som i dag står på Volvo Museum på en weekendresa för att själv bilda sig en uppfattning om den olycksaliga Volvon. Det var ingen glad vd som kom hem till nästa arbetsvecka. Så här fick inte en Volvo vara! Engellau ansåg inte P1900 vara av Volvo-snitt, den var dessutom för udda i utbudet och för dyr att tillverka. Han bedömde också att glasfibertekniken snart skulle vara ett passerat kapitel i bilindustrin. Engellau såg till att den sista bilen byggdes den 21 maj 1957.
Efter provkörningen kan jag fortfarande inte bedöma om Engellau gjorde rätt när han drog i P1900-handbromsen. Jag kan bara konstatera att det är glädjande att det ändå byggdes 67 exemplar. Det är de mindre bra, men oftast mycket charmiga, bilarna som förgyller ett märkes historia och ger ytterligare djup till de nya modellerna. P1900 förtjänar dessutom ett tack då den gav Volvo blodad tand, motivation och nyttig erfarenhet inför P1800-projektet.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar nummer 3/2011.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Volvo P1900
Ursprungligt pris (1956): 19 700 kr.
Uppskattat pris (2011): Beroende på skick och köpare, inget specificerat.
Motor: Bensin, 4-cylindrig längsmonterad radmotor. Dubbla SU-förgasare. Borrning/slag 75/80 mm, kompression 7,8:1. Cylindervolym 1 414 cm3. Max effekt 70 hk vid 5 500 r/min, max vridmoment 103 Nm vid 3 000 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift, 4-växlad manuell låda.
Hjul: Lågtrycksdäck 5,90-15”.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 240, längd 422, bredd 157, spårvidd f/b 130/131. Tjänstevikt cirka 1 040, maxlast 300. Tank 57 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h ca 15 s, toppfart 175 km/h.
Bränsleförbrukning: ca 0,8 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se