Saab 9000 mot Lancia Thema, Fiat Croma och Alfa Romeo 164
Saab 9000 var en enastående bil för sin tid. Hur kunde lilla Saab få till det så bra? Och varför fortsatte inte samarbetet med Lancia och Fiat? Klassiska Bilar träffar Gunnar Larsson och Rolf Sarsten, männen bakom Saab 9000 och får veta hur det egentligen gick till.
Ni får säga vad ni vill, men själv tycker jag att Saab bara har fått till en riktigt bra bil. Saab 9000. När den kom var den så bra att motorpressen överröste den med utmärkelser. Teknikens Värld sammanfattade det första testet med omdömet ”Saab 9000 Turbo förenar mycket bra prestanda, vägegenskaper, säkerhet, utrymmen, komfort och utrustning på ett sätt som ingen annan bil kommer i närheten av.”
Dessutom så säker att Folksam länge höll den för den säkraste bilen på marknaden. En fullträff, varken mer eller mindre.
Men hur sjutton kunde en liten pluttfabrik i Trollhättan få till en bil som 9000? Fabrikens utvecklingsavdelning hade i mitten av 70-talet bara lyckats ta fram två bilar. Saab 92/96 och Saab 99.
End of story.
Ärligt talat når de bilarna inte upp till navkapslarna på Saab 9000 när det gäller prestanda, komfort och säkerhet.
Hur det gick till vet Gunnar Larsson bäst, projektledare för 9000-modellen. På hans meritförteckning kom senare att stå teknisk direktör på Saab, utvecklingschef på Audi och forskningschef på Volkswagen. En av få svenskar som har nått toppositioner i den internationella bilindustrin.
– De första åren efter 99-introduktionen var alla ingenjörer sysselsatta med att åtgärda alla brister i Saab 99. En helt ny modell fanns inte på kartan och det fanns ingen avdelning som sysslade med förberedande produktutveckling. Tanken var väl att de som sysslade med den generella produktutvecklingen skulle ta tag i helt nya projekt, men i verkligheten hade folk inte tid. Det var först i början av 70-talet som det organiserade en grupp som var dedicerad för förberedande produktutveckling. Jag var med i den gruppen som beräkningsingenjör från början, berättar Gunnar Larsson.
– Vi jobbade på en ersättare till 99:an. Man kallade den nya bilen för Ny Generation Saab, förkortat NGS, och det var NGS det stod på alla ritningar. Men det var detta som var grundplåten till Saab 9000.
– Jag tror att man kan säga att Saab 9000-konceptet föddes redan i april 1974. Då samlades en grupp på Håveruds Värdshus i två dygn för att diskutera igenom grundstrukturen för nästa Saab. Motorns placering var den stora utmaningen, Saab 96 hade motorn tvärställd, men i 99 hade man gått över till längsmonterad på grund av motorsamarbetet med Triumph. Frågan var nu om man skulle våga ha en så pass stor motor tvärställd. Dessutom fanns 1974 ingen automatlåda som passade, minns Gunnar Larsson.
– Vi hade studerat många olika konstruktioner. Många tvivlade på att en tvärställd tvålitersmotor skulle kunna göras tillräckligt vibrationsfri och tyst, säger Gunnar Larsson.
Motorn fanns redan. 1969 hade Saab-Scania förlagt all motorutveckling till Scania som sedan 1972 producerade en svensk tvålitersmotor till Saab 99.
– 99:an var ju inte riktigt bra från början. Min chef sade alltid ”man börjar inte med slutresultatet”. Men när vi hade fått i tvåliters-motorn blev den mycket bättre.
Efter mötet, som lade ut riktlinjerna för den nya modellen, hände mycket lite med ”NGS”, nästan ingenting.
– Det kom annat emellan. Plötsligt skulle Saab göra en 99 combi coupé. Sedan kom 900 och försenade 9000. Min grupp som skulle jobba med förberedande produktutveckling fick uppdraget att dra ner kostnaderna och blev satt att jobba fram besparingar i produktionen.
Så småningom startades 9000-projektet ännu en gång, nu under projektnamnet X29.
– Startskottet gick hösten 1977 på ett hemligt möte i Turin. Jag fick order om att åka ner till Lancia som på den tiden hade en egen utvecklingsavdelning, skiljd från Fiat, berättar Gunnar Larsson.
Varför Lancia? Idén kom från Sten Wennlo, chef för Saabs personbilsdivision. För honom var det självklart att de behövde en partner. Saab skulle inte kunna bära kostnaderna själva. Under mitten av 70-talet hade Wennlo lärt känna Gian Mario Rossignolo, chef för Lancia. Olika former av samarbeten med Lancia hade diskuterat tidigare, men våren 1977 hade diskussionerna torpederats av den då planerade fusionen mellan Saab-Scania och Volvo. När den svenska fusionen ställdes in dröjde det inte länge innan kontakterna med Lancia återupptogs.
I Wennlos memoarer ”Mitt liv med Saab” förklarar han varför det blev Lancia.
”Valet av Lancia som säljsamarbetspartner var ganska naturligt, i alla fall för mig. Lancia, framhjulsdriven, sportig och med en image som klassisk, borde bli en idealisk partner, resonerade jag. Jag var emellertid till en början ganska ensam om denna uppfattning, och jag skäms nästan att berätta att jag faktiskt för egna pengar köpte vår första Lancia-bil för utprovning.”
Andra motiv var att man inom Saab inte planerade att ta fram en ersättare till Saab 95/96. Då behövdes en mindre modell som man kunde utveckla tillsammans med en partner. Det blev Lancia Delta som såldes av alla Saab-handlare i Norden från 1980, omdöpt till Saab-Lancia 600.
X29-projektet var av en helt annan dignitet. Det var ett industriellt projekt som krävde att ägarna gav sitt fulla samtycke.
Saab-Scania chefen Sten Gustafsson hade lyckats få till ett möte i Genève mellan Marcus Wallenberg och Giovanni Agnelli, Fiats styrelseordförande. Mötet var på Hotel Ermitage där två sviter hade hyrts.
Men mötet höll på att gå om intet. Tiden gick och Agnelli kom inte till Wallenbergs svit. Wennlo skriver om det i memoarboken.
”Hade vi missat något? Jo, det hade vi. Vi hade ju aldrig gjort upp om vem av de båda industrimännen som skulle komma till vem. Jag förstod på Marcus Wallenbergs attityd att han inte hade för avsikt att gå en trappa upp till Agnelli. Satt Agnelli en trappa upp och tänkte samma tanke? Jag hade mer eller mindre lagt ner alla tankar på samarbetet med Fiat-Lancia när dörren öppnades. In stormade Agnelli, omfamnade Wallenberg och hälsade runt, glatt och otvunget. Han hade just kommit från Amerika, hade hälsat på presidenten och nu ville han sitta i lugn och ro och berätta om mötet med presidenten för Marcus Wallenberg. Pojkarna – det var vi övriga med Rossignoli i spetsen – kunde väl prata ihop oss under tiden.”
En stund senare är det Agnelli som säger ”Du Marcus, det här gör vi väl, det verkar ju riktigt” och sedan tar de i hand på uppgörelsen.
Efter det blev det full fart på samarbetet. Gunnar Larsson och ett ständigt ökande antal ingenjörer åkte i skytteltrafik till Turin. Gunnar Larsson minns att han var i Turin 70 gånger (!) under samarbetet.
– Språket ingenjörer emellan var inget större problem. Vi studerade gemensamt varandras ritningar. Ganska snart förstod vi att vi egentligen båda ville bygga en bil i ungefär samma storleksklass, det handlade om centimeter i skillnad, och med samma lanseringsdatum. Det gällde för oss att arbeta fram ett kontrakt där vi enades om de bästa tekniska lösningarna och vem som skulle göra vad, minns Gunnar Larsson.
Kontrakt som var färdigt juni 1979. Varje märke skulle ta en tredjedel av kostnaderna. När sedan Alfa Romeo gick med fick Saab faktiskt tillbaka en del pengar.
– Italienarna var underbara människor att jobba med. Duktiga ingenjörer, men kanske med en viss oförmåga att jobba klart. De slutar liksom att springa när de ser mållinjen, säger Gunnar Larsson.
Designen var känslig och för att inte någon skulle ha en fördel blev det ett överordnat krav att jobbet skulle gå till en fristående designer. Giorgetto Giugiaro, världens då främste bildesigner med företaget ItalDesign och med succén Volkswagen Golf på meritlistan, fick uppdraget.
– Vi blev ovänner vid ett tillfälle. Jag menade på att han hade ritat b-stolpen alltför bakåtlutande. När man öppnar dörren skulle man få den övre spetsen nära ansiktet och det är ju inte trevligt. Han hade 1978 skapat Audi 80-designen och jag upplevde just detta problem i den bilen. När jag påpekade detta blev Giugiaro mycket upprörd. Han lämnade rummet med alla verktyg och ritningar och sade ”nu kan den där svensken slutföra designen”. Arbetet avbröts en vecka.
– Giugiaros mycket erfarna sekreterare, signora Moda, hörde alltsammans och lugnade mig, ”det ordnar sig, det blir så med alla uppdragsgivare någon gång” sade hon, berättar Gunnar Larsson.
Kupéutrymmena var mycket stora, speciellt med tanke på yttermåtten.
– En stor del berodde på det lilla häftet ”Bilfakta” av journalisten Jan Ullén som innehöll mycket sifferfakta. Jag får tacka Bilfakta för hjälpen så här i efterhand. Det blev en överraskning för konkurrenterna att Saab 9000 klassades en ”large car” i USA, och det var ingen slump.
– Vi hade råkat komma på hur man klassar bilar i USA enligt EPA-standarden. Det fanns en formel för interiörmått och bara genom att optimera några få mått kunde vi klassa in Saab 9000 som en ”large car”. Det var viktigt ur marknadsföringssynpunkt, säger Gunnar Larsson.
Från Saab drevs linjen hårt att interiören skulle var särskiljande.
– Vi var inte alls imponerade över den interiöra designen vi sett i de italienska bilarna. Samarbetet rullade vidare, men gick inte lika smärtfritt mot slutet.
– Jag minns exakt när det började gå snett. Det var ett möte i januari 1981 på Saabs representationskontor i Stockholm. Märkescheferna var där och jag som projektledare med mina motsvarigheter på Lancia och Fiat.
– Då sade Fiat-chefen att deras marknadsavdelning inte kunde godkänna stel bakaxel, trots att vi var överens med Lancia om att det var den bästa lösningen. Men jag kan på sätt och vis förstå dem, de hade introducerat och investerat i individuella hjulupphängningar på Lancia Beta. Men det var ett mycket olyckligt beslut i alla fall för dem. Deras bil fick behålla sin sämre bakaxel och de kunde inte dra nytta av vårt gemensamma utvecklingsarbete.
– Men sedan spred sig den där olikheten som en cancer i bilkroppen. Ändrar man bakaxeln ändrar man infästningspunkter, och påverkar bränsletanken och dess infästningar, man ändrar avgassystem och förutsättningar för sidokrock. Plötsligt försvinner 1/3-del av bilen...
Projektet föll stegvis isär från och med den dagen. Men mervärdet var ändå stort.
– Det var fantastiskt nyttigt att alla konstruktionsförslag skärskådades och ifrågasattes, det ledde till en riktigt bra bil.
Gunnar Larsson var projektledare i början av 9000-projektet, men kom senare att arbeta internationellt för VW-koncernen. Han minns 9000 som något speciellt.
– Jag har aldrig mer fått förmånen att utveckla en plattform från början. När vi inom Volkswagen-koncernen utvecklade bilar fanns det alltid något att utgå från. Men Saab 9000 var ett blankt papper.
Varför kom det aldrig en 9000 kombi?
– Jag tror att vi såg Volvo som för starka i kombisegmentet. Vi vågade inte utmana dem där.
Det sägs att 9000 var dyr att tillverka, att GM skakade på huvudet när de såg tillverkningsprocessen?
– Det är efter min tid på Saab, men det kan kanske stämma. Det var en sak att rita bilen, en helt annan sak att tillverka den. Vi i ledningen krävde att produktionsavdelningen skulle ökas med 35 produktionstekniker. De fick fem. Det är en dålig tradition hos Saab, att produktionen inte är lika viktig som utvecklingsavdelningen.
Finns Saab-andan bevarad i 9000, trots att det är en samarbetsprodukt?
– Köregenskapsmässigt – absolut ja. Men marknadssidan sade tvärt nej till alla ”saabismer” som till exempel tändningsnyckel mellan stolarna. Man ville inte att bilen skulle betraktas som udda. På ingenjörssidan fanns det en Saab-anda och den kommer från flyget. Man uppmanades att ta risker.
Varför blev det inte fler samarbeten?
– Jag vet inte. Kanske Fiat tyckte att Saab fick för mycket för billigt.
När Gunnar Larsson blev teknisk direktör på Saab tog Rolf Sarsten över som projektledare och rodde 9000-modellen i hamn.
Rolf Sarsten är en typisk Saab-ingenjör, en av de besjälade ingenjörer som har klurat ut många olika Saab-finurligheter, och bland annat är pappa till klimatsystemet i Saab 9000. Han var också märket trogen ända fram till pensioneringen och arbetade främst med olika specialmodeller.
Han minns det italienska samarbetet med värme.
– Italienarna var roliga att jobba med, och Lancia-gubbarna var smarta. Språket var inget större problem, även om det ibland gick lite trögt. Många av oss gick en fyraveckorskurs i italienska, jag också. Det största problemet var faktiskt ”Brigate Rosse”, de revolutionära vänstergrupperna som var aktiva på den tiden. Det hände att folk sköts ihjäl på fabriken, berättar Rolf Sarsten.
Målsättningen var hög, referensbilen var Audi 100. Därför planerade man också för större motoralternativ och packade bilen så att PRV-motorn (V6-an som togs fram av Peugeot, Renault och Volvo, red. anm.) fick plats.
– Det var olyckligt, för de böjda strukturerna som då kom till försämrade krocksäkerheten. Dessutom gjorde vekheten att det blev oljud i kupén, det blev vibrationer. Vi ville därför öka plåttjockleken från 1,0 millimeter till 1,2 millimeter, något som italienarna var emot. De behövde inte samma styvhet i strukturen eftersom deras bilar inte skulle säljas i USA och därför inte behövde klara de amerikanska krocktesterna. Det slutade med att de fick tunnare plåt och vi fick den kraftigare, minns Rolf Sarsten.
De många ändringarna gjorde att skalfördelarna minskade. Av totalt 155 karossdelar är bara sju plåtbitar lika. Och trots att dörrarna ser identiska ut på Fiat, Lancia och Saab 9000 är de inte utbytbara.
Chassit var från början tänkt att vara identiskt i de olika modellerna.
– Framvagnskonstruktionen var en gemensam konstruktion, och den var bra. Men vi köpte stötdämpare från Fichtel & Sachs, de är bäst i världen, medan italienarna köpte en enklare konstruktion.
Men det är framför allt bakvagnen som skiljer bilarna åt.
– Vi ville ha en stel bakaxel, och vår chassiutprovare Magnus Roland jobbade fram en mycket bra funktion. Lancia förespråkade delad bakaxel som de hade på Lancia Beta.
För att komma fram till en lösning bestämdes det att man skulle tävla på en sjöis i Norrland. Saab med stel axel mot Lancia och Fiat med två olika versioner av delad axel.
– Saabs konstruktion gick bäst och då bestämdes det att alla tre modellerna skulle ha Saabs bakaxeldesign. Men senare upphävdes beslutet av marknadscheferna, Lancia skulle ärva den delade bakaxeln från Lancia Beta, berättar Rolf Sarsten.
Han ser Saab 9000 som höjdpunkten i sin karriär, trots att han senare kom att arbeta med flera specialmodeller.
– Jag vill nog ändå säga att Saab-andan var bäst under 9000-åren. Senare kom GM-folket och med rationaliseringar och besparingar.
– Men jag vill understryka att GM bidrog med många bra saker. Saab har till exempel aldrig varit duktiga på produktion. Vi tillverkade Saab 9000 på två band i ett skift. GM skakade på huvudet och byggde om produktionen till en lina som gick i två skift. Vi fick ner produktionstiden från över 100 timmar till 36 timmar per bil.
Att entusiasmen finns där fortfarande bevisas inte minst av att Rolf Sarsten har en Saab 9000 från 1997 som hobbybil.
– Det är en fantastisk bil. I fråga om styrprecision och stabilitet rakt fram slår den fortfarande det mesta, säger Rolf Sarsten.
Fiat Croma gjorde en sen debut i december 1985, senare än både Lancia Thema och Saab 9000.
Det är lätt att känna igen Saab 9000 i karosslinjerna, det är mest i designen av bakluckan som Croma går sin egen väg. Medan Saab drar ut bakrutan så att den nästan möter luckans bakkant, lutar Fiat-rutan betydligt mer tvärt.
En annan skillnad är huvkanten som på Croma ligger på skärmsidan, medan Saab 9000 har en kant på ovansidan.
Men när vi kliver in i kupén är det ett helt annat linjespel. Instrumentpanelen är fyrkantig och klossig, och ärligt talat känns den betydligt enklare och mer gammaldags än Saab 9000. Det är dock inget som bekymrar Ingvar Johansson, Fiat-entusiasten som har ägnat ett liv åt att skruva med Fiat-modeller i alla olika skepnader.
– Jag har alltid gillat sättet de bygger bilar på, säger den gamle verkmästaren som numer är pensionär men som under många år drev en Fiat-verkstad i Stenungssund.
Det som skiljde Croma från Saab 9000 var drivlinan. I Croma satt det Fiat-motorer, på 1,6-2,0 liter i bensinutförande. Till Sverige kom tvålitersmotorn, en gammal trotjänare med spår i 60-talet.
Exemplaret vi provkör är insprutningsversionen med tillägget ”i. e.” som ger 120 hästkrafter. Att maskinen är driftsäker förstår vi av mätarställningen som visar 40 400 mil. Motorn går silkeslent och utan missljud. Det blir så när de mekaniska tingen får olja och kärlek.
Interiört är bilen lika osliten, det är svårt att tro på mätarställningen när man ser den perfekta klädseln.
Saabs bakaxel fungerade väldigt bra men den delade bakaxeln i Croma fick också beröm när bilen testades av Teknikens Värld 1986. I en duell mot Saab 9000 bedömdes 9000 som den något bättre bilen, men testlaget var tveksamt till om skillnaderna var så stora att prisskillnaden på nästan 30 procent var motiverad.
Som top-of-the-line såldes en turboladdad version på 155 hästkrafter. Tre olika dieselmotorer erbjöds också.
1991 gjordes en facelift, som dock var ganska marginell – huvens framkant fick slutta mer nedåt och stötfångarna fick ny design. 1993 var andra gången det gjordes större förändringar på Croma. Då fick Croma låna en tvålitersmotor från Lancia. Från ett annat håll i koncernen hämtade man material till lyxversionen. Alfa Romeo fick bidra med en 2,5 liters V6 på 159 hästkrafter. Croma betraktades som en fin bil i sitt hemland, en bil för övre medelklassen, men också en representationsbil för statliga tjänstemän. Åklagaren Giovanni Falcone satt i en bepansrad Fiat Croma när den sprängdes av maffian utanför Palermo i maj 1992.
Croma tillverkades fram till årsmodell 1996 i en total volym om ca 450 000 bilar.
Alfa Romeo var inte med från början i projektet, utan armbågade sig in 1982. Det stökade till samarbetet men gav också klara ekonomiska fördelar. Alfa Romeo fick ju köpa sig in och det gav pengar till både Fiat/Lancia och Saab.
Man ville dock inte dela designen, och tur är väl det. Fyra snarlika bilar hade nog blivit för mycket. Alfa Romeo gav i stället designuppdraget till Pininfarina som ritade till en väldigt snitsig sedan som inte har ett pennstreck gemensamt med Giugiaros Saab/Fiat/Lancia-design. Snarare påminner den om Peugeot 605 som debuterade 1990.
Längden är 4,55 meter vilket faktiskt gör Alfa Romeo 164 en decimeter kortare än Saab 9000. Måtten är dock skickligt maskerade, den ser längre ut.
Inredningen är också helt sin egen, med sparsmakad elegans varvat med höga materialkvaliteter. Alfa Romeo 164 skulle konkurrera med bilar i övre mellanklassen och fick kosta mer. Provbilen har gått över 20 000 mil men känns inte det minsta nedsutten i förarstolen.
Även under huven fick Alfa Romeo gå sin egen väg, med ett knippe Alfa Romeo-motorer. Minns att Alfa Romeo på den här tiden visserligen var statsägt men icke desto mindre en självständig biltillverkare. Det var först 1986 som Fiat köpte företaget.
Ägarbytet medförde säkert en hel del förseningar och beslutsvånda i modellutvecklingen, vilket kan förklara varför Alfa Romeo debuterade först på Frankfurt-salongen 1987, betydligt senare än syskonen.
Instegsmodellen hade en tvålitersmotor med dubbla tändstift och det fanns alternativ upp till en trelitersmotor med fyrventilsteknik. I Sverige blev 164-modellen mycket populär och för första gången på decennier fick landets Alfa Romeo-handlare uppleva hur det var att ha kunder på väntelista. Orsaken var att bilen uppfattades som i princip lika bra som en Saab 9000, och sedan adderade namnmagin resten. Och visst är de kromade insugsrören underbart sköna?
För att kärleken ska bli mer varaktig till karaktären kom den seglivade Twin Spark-motorn med dubbla kamkedjor. V6-motorerna har kamremmar som behöver bytas irriterande ofta, till dryga kostnader. Intervallet ligger på tre år.
Bilen på bilderna har faktiskt samma ägare som den Fiat Croma du läste om högre upp. Bilen var i princip skrotfärdig efter att ha stått still utomhus i tre år.
– Jag fick inte tag på något släp när jag skulle hämta den där den stod i Sydnorge. Men till min egen förvåning fick jag igång den, det var bara att ladda batteriet och hälla i ny bensin och sedan köra hem. Sedan ägnade jag två år åt att renovera den och blev klar 2008. Nu har den gått 25 000 mil och den går perfekt.
Totalt tillverkades 270 000 Alfa Romeo 164 under 1987-1998.
Lancia är lyxmärket i Fiat-koncernen och det var som en lyxig konkurrent till Audi, BMW och Mercedes Lancia Thema presenterades på Turin-salongen 1984. Till skillnad från både Croma och Saab 9000 hade Thema en sedankaross. En kombiversion kom till 1986 men då var det inte längre Giugiaro som höll i ritstiftet utan Pininfarina. Det var för övrigt med Thema kombi som Lancia-traditionen med en avvikande taklist på kombimodellerna startade.
Eftersom Lancia var ett dyrare märke var motorerna snäppet starkare. Minsta fyran gav 120 hästkrafter, turboversionen 155 hästkrafter. Ville man ha V6-motor gick det bra. Först var det den bekanta PRV-motorn på 2,8 liter som Lancia köpte in, men 1992 ersattes den av en treliters V6-motor från Alfa Romeo, samma som satt i Alfa 164. Minns att Alfa Romeo inte ingick i Fiat-koncernen 1984 när Thema debuterade.
Men dessa vardagsmotorer förbleknar när toppversionen Thema 8.32 presenterades i maj 1986. Bestyckad med en 2,9 liters V8 från Ferrari, samma som satt i Ferrari 308 och Mondial. Med fyrventilstoppar blev det 32 ventiler, därav namnet. Uteffekten är 215 hästkrafter utan katalysator, 205 hästkrafter med.
För att bilen skulle passera som den exklusiva raritet den är förändrades interiören kraftigt. Skinnklädsel är standard, och instrumentpanelen fick stora träinlägg. Utvändigt tar man 8.32 på en modifierad grill, Ferrari-stylade fälgar och en baklucka med en höjbar spoiler. Priset sattes efter specifikationen, från 59 miljoner lire, vilket var drygt dubbelt så mycket som en instegs-Thema kostade.
I Sverige finns knappast alls några Thema eftersom de av begripliga skäl inte importerades av Saab. De få som har hittat hit har importerats som begagnade av Lancia-entusiaster. En av de bilarna är den Lancia Thema 8.32 som vi får provköra i dag, ägd av Peter Tibell. Han är Lancia-entusiast ut i fingerspetsarna med en handfull italienska Lancia-skönheter i garaget.
– Ferrarimotorn har ett underbart ljud och gör Thema till en helt annan bil. Nackdelen är att den är svårservad, den är en smula trång under huven. Särskilt jobbigt är det att byta kamremmen. Egentligen behöver man lyfta ur motorn, men det finns några speciella handgrepp som faktiskt gör det möjligt att byta rem med motorn på plats. Men det tar ändå en dag att göra. Jag vet, jag bytte rem i år, säger Peter Tibell.
Man den stora motorn och med alla andra modifieringar väger Thema 8.32 knappt 300 kilo mer än en vanlig Thema med Fiats fyrcylindriga tvålitersmotor. Det går helt klart lite tyngre på vägen men känns allt annat än trög. Helt klart den mest exklusiva Saab 9000 du kan tänka dig.
Totalt tillverkades 336 000 Lancia Thema under åren 1984-1994. Modellen ersattes 1995 av Lancia Kappa.
Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 9/2014.
Mer från Klassiska Bilar läser du här!
Saab 9000 Turbo 1984
Ursprungligt pris (1985): 141 500 kr.
Uppskattat pris (2014): Från 20 000 kr.
Motor: bensin. Fyrcylindrig tvärställd radmotor. Turbo. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 1 985 cm3. max effekt 175 hk (129 kW) vid 5 300 r/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. 5-växlad låda.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 267, längd 462, bredd 176, höjd 143 cm. Tjänstevikt 1 400 kg.
Fartresurser: Toppfart 220 km/h, 0-100 km/h 8,4 s.
Bränsleförbrukning: 0,9 l/mil.
Fiat Croma 2,0.i.e 1988
Ursprungligt pris (1988): 119 000 kr.
Uppskattat pris (2014): Från 5 000 kr.
Motor: Bensin. Fyrcylindrig tvärställd radmotor. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 1 995 cm3. max effekt 120 hk (88 kW) vid 5 250 r/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. 5-växlad låda.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 266, längd 450, bredd 176, höjd 143 cm. Tjänstevikt 1 300 kg.
Fartresurser: Toppfart 192 km/h, 0-100 km/h 8,1 s.
Bränsleförbrukning: 0,9 l/mil.
Alfa Romeo 164 3,0 1990
Ursprungligt pris (1990): 204 620 kr.
Uppskattat pris (2014): Från 20 000 kr.
Motor: Bensin. Sexcylindrig tvärställd V-motor. 2 ventiler per cylinder. Cylindervolym 2 959 cm3. max effekt 185 hk (136 kW) vid 5 600 r/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. 5-växlad låda alt automat.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 266, längd 455, bredd 176, höjd 140 cm. Tjänstevikt 1 450 kg.
Fartresurser: Toppfart 232 km/h, 0-100 km/h 8,3 s.
Bränsleförbrukning: 0,94 l/mil.
Lancia Thema 8.32 1992
Ursprungligt pris (1992): 72 milj lire.
Uppskattat pris (2014): Från 60 000 kr.
Motor: Bensin. V8, tvärställd. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 2 927 cm3. max effekt 215 hk (158 kW) vid 6 750 r/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrift. 5-växlad låda.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 266, längd 459, bredd 176, höjd 139 cm. Tjänstevikt 1 410 kg.
Fartresurser: Toppfart 240 km/h, 0-100 km/h 7,2 s.
Bränsleförbrukning: 1,1 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se