Provkörning av BMW M3 CSL
På bakluckan finns en modellbeteckning som visar att det här är en av de mest älskade bilarna i BMW:s historia. Mellan motor och bakhjul finns en av de mest omdiskuterade växellådorna. Det här är BMW M3 CSL.
Resan ner till Malmö är nervös. Ska man verkligen möta sina barndomshjältar? Oftast inte. De lever sällan upp till förväntningarna och visar sig oftast vara besvikelser. Ska BMW M3 CSL – det tidiga 2000-talets allra våtaste av våta bildrömmar – visa sig vara ännu en sådan? Det kanske är bäst att strunta i det, vända om och köra hem till Stockholm igen. Låta någon annan göra provkörningen av bilen som bara blir mer och mer omsusad, beryktad och älskad i entusiastkretsar för varje år som går.
På parkeringen vid Förenade Bil i Malmö står den och väntar. En liten grå coupé som inte ser mycket ut för världen när den parkeras bredvid moderna BMW-bilar. Senaste generationen 320d har större luftintag och bredare hjulhus än M3 CSL. En gång i tiden, innan Chris Bangle klev in och rev upp alla traditioner, var diskretion en hederssak för BMW och ingen annan bil visar det lika tydligt som M3 CSL. Här står det som vid lanseringen var spjutspetsen, det allra vassaste BMW:s M-avdelning plockat fram, och det enda som avslöjar den är bakluckan som avslutas med en långt utdragen ankstjärt, den asymmetriska frontspoilern och fälgarna som var exklusiva för CSL-modellen.
Visste du att...
M3 CSL såldes bara med en kaross lackerad i silver eller svart. Totalt byggdes endast 1 383 bilar, varav de flesta gick till den brittiska marknaden.
Känslan i förardörren är tunn, som om det saknas något i den. Och så är det på sätt och vis. Den vanliga dörrsidan är utbytt mot en nästan helt slät panel i det kolfiberförstärkta plastmaterialet CFRP (Carbon fibre reinforced polymer) och så värst mycket ljudisolerande material verkar inte finnas där inne mellan kolfiberplasten på insidan och plåten på utsidan. Någon sidokrockkudde finns definitivt inte, den plockades bort för att spara vikt.
BMW tog inte lätt på lättviktsfilosofin som modellnamnet CSL (Coupé Sport Leichtbau) innebar. När alla viktbesparingar räknas samman är M3 CSL 110 kg, eller tio procent, lättare än en vanlig M3.
Uppstarten är odramatisk men känslosam. Trots kallstarten är motorljudet diskret och dämpat, men rivigt och rått och typiskt för BMW:s raka, sexcylindriga S54-motor utan överladdning. Efter att ha lyssnat på motorn en stund är det dags att ta tag i tjurens horn, stirra fienden i vitögat och kasta sig ut för stupet.
Det är dags att använda växellådan. M3 CSL är lika omtalad för sin motor och sina köregenskaper som för sin växellåda. CSL-versionen såldes aldrig med manuell växellåda, växellådan som kallas SMG II var enda alternativet och har pekats ut som enda bristen i CSL-bilen.
Jag har kört en BMW M3 E36 med SMG I-växellåda tidigare och inte alls tyckt om den. Genom att låta en dator sköta kopplingen och växelföringen trodde sig BMW kunna erbjuda alla fördelar med en automatlåda i kombination med känslan i en manuell låda. Så var det inte. Första generationen av BMW:s SMG-låda var långsam, dum och förtog väldigt mycket av körkänslan i bilarna den sattes i.
Är SMG II-lådan i CSL lika dålig? Den lilla kromade växelväljaren skjuts till höger och då är D-läget aktiverat, trots att det inte står D på spaken, och när bromsen släpps upp händer just ingenting. Jag måste ge en rejäl gnutta gas för att det ska kännas som att en växel klonkar i, varpå bilen rullar framåt och nu börjar det som ska bli en av de gladaste överraskningarna och största körupplevelserna hittills i mitt liv.
I långsam stadskörning trilskas den en aning, verkar inte riktigt vilja förstå vilken växel som ska i. Som en hund som kan gå i koppel, men på pin kiv vägrar. Den är långt ifrån lika smidig som en riktig automatlåda med momentomvandlare och inte alls lika snabb i växlingarna som en dubbelkopplingslåda.
När vi kommer ut på snabbare vägar, motorväg och landsväg, släpper den trotsigheten och börjar bete sig som en riktig, väluppfostrad växellåda. Det är som om den har börjat lära sig mitt körsätt och förutspår min nästa manöver. Växellådans beteende går att ställa i sex steg som avgör hur och när den ska växla. Lägena någonstans i mitten funkar bäst och man ska gärna ha tryckt på sportknappen som skärper gasresponsen.
Ännu bättre blir det när jag börjar bestämma själv genom att använda växelpaddlarna på ratten. Nästa växel slås i hårt och effektivt och bäst blir växlingarna om man släpper upp gasen en aning innan man drar i växelpaddeln. Det här är inte alls som att köra en automat eller dubbelkopplingslåda, det här är något annat. Det är en växellåda man behöver engagera sig i, i nästan lika stor utsträckning som en manuell med kopplingspedal. Den som förväntar sig samma funktion som en modern automatlåda kommer att bli besviken, men den som är öppen för en annorlunda och mekanisk körupplevelse kommer att bli förälskad.
Motorn då? Den är förstås alldeles underbar. 360 hästkrafter och 370 newtonmeter ger inga blixtrande prestanda trots att M3 CSL väger in på strax under 1 400 kg. Men motorn känns! När den får varvas ända upp till 8 000 r/min känns det i varje kolfiberpanel i interiören och upp genom skalstolarna till ryggen. Det finns mycket kraft genom hela registret och någon effektpuckel belönas man aldrig med. Ju högre varvtal desto högre hastighet. Och inte minst högre insugsljud. CSL-bilen har en specialbyggd insugsbox i CFRP och i stället för en konventionell luftmassemätare är det motorns databox som bestämmer hur mycket luft som ska tas in. Och det finns möjlighet att ta in väldigt mycket luft. En lösning som BMW hämtade från Formel 1-sidan. När vi lyfter på motorhuven dras blicken till insugsboxen i svart kolfiber som ligger som en stor, omkullvält hink i motorrummet. CSL-motorn har dessutom modifierade kamaxlar, andra avgasventiler och ett avgassystem med tunnare väggar som ger lägre vikt och lite mer effekt.
Visste du att...
Horst von Sauma körde M3 CSL på 7 minuter och 50 sekunder på Nürburgring. Det var 15 sekunder snabbare än M3 E90 som var 60 hästkrafter starkare.
Styrningen då? Den är förstås också alldeles underbar. CSL-bilen har fjädrar som är exakt ett ”fjädervarv” kortare än standardbilen, kraftigare krängningshämmare och snabbare utväxling på styrningen. Det ger resultat. Styrservon är lätt och precisionen runt nolläget är perfekt. I motsats till moderna styrsystem med simulerade sportlägen blir CSL-styrningen aldrig jobbigt tung. Den är bara lätt och exakt. Och fantastisk!
För att vara en bil med så väldigt lite vikt över bakhjulen upplevs CSL aldrig framtung. Tvärtom, balansen är total. Känslan bekräftas av faktabladet som visar att viktfördelningen är 51 procent fram och 49 procent bak.
Likt få andra serieproducerade bilar byggda för allmän väg balanserar M3 CSL på rätt sida om gränsen för hur racemässig och rå den ska kännas. De svarta CFRP-panelerna ser ut som att de har undsluppit interiördesignavdelningen helt och hållet. På förarplats ser det snarare ut som att det är M-ingenjörerna som har bestämt hur allt ska se ut.
De djupt skålade skalstolarna är gjutna i samma kolfiberförstärkta plast som de flesta andra CSL-specifika delarna och ger en fast körställning. Halvt liggande med benen och armarna rakt fram. Det är inte bekvämt, men optimalt ur körbarhetssynpunkt. De obekväma stolarna är för övrigt hela 25 kg lättare än de vanliga M3-stolarna.
Med tanke på att BMW inte byggde fler än 1 383 CSL-bilar framstår modellen i dag som prisvärd. Extremt välskötta och lågmilade exemplar säljs för cirka 800 000 kronor medan det går att hitta bilar för cirka 600 000 kronor på tyska marknaden. Mycket pengar, men ”bara” ungefär dubbelt så mycket som man får betala för en vanlig M3 E46 som har byggts i betydligt större serier och saknar CSL-bilens karaktär. Något värdetapp är inte sannolikt för någon av bilarna inom överskådlig framtid.
Efter en omskakande dag med M3 CSL är jag glad att jag har mött en av mina barndomshjältar. Den har visat sig vara precis så bra som i drömmarna. BMW:s M-avdelning hade som mål att få ner M3 CSL under åtta minuter på ett varv runt Nürburgrings nordslinga. Tiden 7 minuter och 50 sekunder säger att de lyckades med det, men inte att de också lyckades bygga en bil som levererar körning i en annan dimension än M3.
BMW M3 CSL 2003
Ursprungligt pris: 806 000 kronor.
Uppskattat pris (2020): Cirka 800 000 kronor.
Motor: Bensin. 6-cylindrig längsmonterad radmotor med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Borrning/slag 87/91 mm, volym 3 246 cm3. Max effekt 360 hk (265 kW) vid 7 900 r/min. Max vridmoment 370 Nm vid 4 900 r/min.
Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda med elektrohydraulisk koppling och växling.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 9,5 tum bak. Däck fram 235/35 ZR19, däck bak 265/30 ZR19.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 273, längd 449, bredd 178, höjd 137, spårvidd fram/bak 152/153. Tjänstevikt 1 385, maxlast 415. Tank 63 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning: Landsväg 0,84, stad 1,78, blandad körning 1,19 l/mil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se