Vi kör Ferrari Testarossa, Porsche 959 och Lamborghini Countach

Du kanske inte var ung på 1980-talet, men dröm dig tillbaka och tänk att du ligger i din säng, insvept i årtiondets skönaste musik– kanske till och med presenterade av underbare Ray Cokes på MTV Europe under kanalens första trevande år.

Ur högtalarna skralar låtar som gjort dig kär, olycklig eller som bara gjort dig till den du är – mitt i ungdomen. Folk säger att den nya generationen inte har en aning om vart den är på väg, men du vet precis vart du ska. Du ska leva drömmen och drömmen har saxdörrar. Och den elakaste karossformen världen skådat. Kombinationen stål, aluminium och läder kan inte paketeras i en läckrare form. Om någon snackar emot så kontrar du med ditt söndertummade Supertrumf-kort och visar 8D – Lamborghini Countach. Svart på vitt, allt för att mala sönder konkurrenterna. V12:a och 345 millimeter breda bakdäck. Ferrari Testarossa och Porsche 959, vad är det? Från din vägg är det tjuren från Sant´Agata Bolognese som dikterar världsordningen. Och du ska bara ha en.

Var det Lamborghini Countach som gällde för dig? Testarossa var aldrig min grej, inte 959 heller – för vi ska väl vara ärliga? Men jag minns så väl marknadsstånden nere på Nürburgring 1990 och glädjen när jag hittade min svarta Bburago-Lamborghini med vinge och allt. Skala 1:18 i metall. Visst var det lite otippat att just den bilen kändes så rätt – en mer vulgär och effektsökande form får man leta efter. Men det är något visst med de där kantiga formerna och jättedäcken bak… Pubertalt. Science-fiction. Och sååå förbjudet.

Drygt 20 år senare möts vi igen. På ett stort testområde strax utanför London i England. Jag med händerna i fickorna och Lamborghini Countach LP5000 QV med dörrarna uppfällda.

Ferrari Testarossa slog ner som en bomb med sina jalusier och en toppfart på 290 km/h när den presenterades vid Paris-salongen 1984. En bil av den nya tiden som skulle sätta Countach på plats. I dag står den och myser på tomgång. Testarossa är bilen som kanske mer än någon annan förkroppsligar 1980-talet men även om jag var Ferrari-torsk redan då så fastnade jag aldrig för formen. I stället blev det 288 GTO och sedan toktrånade jag efter en F40 i femton år innan jag faktiskt fick köra en. Och vilken sjuk upplevelse det var, men det är en annan historia. Liksom Porsche 959 – för det är en helt annan historia. Den var teknikmonstret från ingenjörs-kyliga Tyskland. Så kompetent, så snabb och långt före sin tid. Formmässigt den diametrala motsatsen till Countach och Testarossa. Liten, rund och nästan tillbakadragen – i alla fall i det här sällskapet. Just därför var den aldrig i närheten av min pojkrumsvägg. Satt den på din?

Gammal kärlek rostar aldrig så därför är det förbi saxdörren jag kliver när första bilen ska köras. Över den höga tröskeln och ner i den djupt skålade… stolformade saken. Den totalt läderklädda interiören i Countach är precis lika overklig som resten av bilen och motor­ljudet likaså. Ihåligt och tungt på samma gång, kraftfullt redan vid tomgång. Det lurar ett monster bakom ryggen, men det sover inte. Bara väntar på högerfoten. ”Men kom igen din fjant, du har väntat i över 20 år så sätt fart. Plocka ner mig från väggen och gör det du ska!”

Den tungtrampade kopplingen går i botten och det ännu mer tungarbetade växellänkaget aktiveras – ettan åker i. 5 000 r/min, sedan upp med kopplingen. Bakhjulen vrider loss direkt, varvtalet stegras och bilen skjuter iväg samtidigt som den lämnar en rökridå efter sig. Bränt gummi i sin ädlaste form?

Körställningen är mer racersportvagn än vanlig bil och det finns inte ett enda inslag i Lamborghini Countach som är normalt – allt andas science fiction.
Men glöm inte att den här grund­konstruktionen är ungefär 40 år gammal.

Mitt i bilen sitter den 5,2 liter stora V12-motorn monterad på längden. QV-modellen lanserades på Genéve-salongen 1985 som ett svar på Ferrari Testarossa som med sina 390 hästar hade fler än Countach LP500S. Med 400 kubikcentimeter större volym och fyra ventiler per cylinder hoppade effekten upp till, på 1980-talet, hårresande 455 kusar. Knappast gammaldags, men den har förgasare, vilket även då var rent stenålders.

Men det finns inget stenålders med accelerationen. Full gas på tvåan, bilen känns planterad mot underlaget och precis norr om 7 000 r/min skickar jag i trean och planterar högerfoten. När fyran åker i har vi passerat 200 km/h på mätaren, bilen går fortfarande klippstabilt och det där ljudet – det är utan tvekan det mest aggressiva jag hört i en standardbil. Åter blir det en koppling till racerbilarnas värld, för det är ihåligt men ändå kraftfullt med en rejäl kropp – precis som Ferrari 512 på Le Mans 1971. Och med en spets som gör att ljudet i sig skulle räcka som bevekelsegrund för att köp. Så bra är det.

Visst låter det bra? Inte bara ljudet, utan Countach som helhet? Men dessvärre kommer baksmällan långt innan jag kliver ur bilen. Okej, chassit arbetar bra och lyckas både få ner kraften i backen. Trots det korta axel­avståndet så känns inte bilen lynnig ens när den provoceras så att bakvagnsgreppet går förlorat. Styrningen är medeltung och det är lätt att sikta in bilen med precision i kurvorna och det blir aldrig tal om understyrning. Lamborghini Countach är balanserad, problemet är bara att bilen inte känns färdigkonstruerad. Koppling och växelföring är de tyngsta jag någonsin råkat ur för – med råge. Instrumenteringen är extremt svåravläst och inte blir det bättre av att både vatten- och oljetemp är helt skymda av ratten.

Onödigt gnäll? Det kommer mer… Efter ett rejält körpass runt banan med ivrigt växlande upp och ner, hårda bromsningar från hög fart som skvallrar om att 80-talsbromsarna inte är lika vassa som motorn är effektiv, så lugnar jag ner tempot och tar det långa yttervarvet för att kyla ner. Vänsterbenet har fått bra motion och behöver vila, men det finns ingenstans att stödja foten. Till slut skjuter jag in foten under kopplingspedalen på samma sätt som i min Lotus Europa från 1970 men det är inte optimalt.

När vi anländer i depån får det höga tröskelpartiet agera sittplats ett tag. Tankarna måste samlas. För jag är besviken. Inte så mycket på min gamla dröm om Countach, den baserades på en myt, en ikon. Formen är fortfarande lika mycket herrejösses och den gillar jag verkligen. Synd att inte vingen satt på, men många ägare tar av dem eftersom de korroderar. Nej, det handlar om funktionen. Motorn är en sanslös pjäs med ett ljud bortom sans och balans, men koppling och växellåda – varför måste de vara så tunga? Och stödet för kopplingsbenet, det borde ha funnits där. En smärre detalj, men om jag hade en 5000QV skulle jag köra den hårt och länge, så ofta det gick. Vilket blir enklare om man inte har kramp i kopplingsbenet. När jag dryftar mina tankar i sällskapet möts jag av attityden att ”man kan ju inte kritisera en legend, begreppet Countach är ju större än bilen själv”. Men varför inte, det måste väl vara tanken att bilen ska köras om man äger den?

Gatans gladiatorer

Testa Rossa eller Testarossa? > Namnet Testarossa betyder röd topp eller röd huv och avser färgen på motorns ventilkåpor. Racerbilen Ferrari Testa Rossa såg dagens ljus någon gång sent under säsongen 1957 och modellen vann både VM för sportvagnar och 24-timmarsloppet på Le Mans 1958.

När nya Testarossa premiärvisades i Paris 1984 hade namnet, som synes, skrivits ihop. Till 1992 gick Testarossa igenom en rejäl föryngringskur och det långa namnet skrotades – bilen blev 512TR. Vilket blev 512M 1994 när sista modifieringen utfördes. Tillverkningen lades ner 1996.

Countach – en orgie i form. > Första Countach visades som en prototyp på Genéve-salongen 1971 och något liknande hade världen aldrig tidigare skådat. 1973 visades den produktionsklara modellen, även det i Genéve, och 1974 gick produktionen igång med LP400-modellen. Smal kaross och V12-motor på fyra liter och 375 hästkrafter. LP400S blev första modellen med skärmbreddare då bakdäcken vuxit till monstruösa 345/35 VR15. 1982 växer motorn till 4,8 liter och LP500S introduceras. Tre år senare kommer 5000QV som plockar 455 hästar ur 5,2 liter V12-motor. Sent under 1988 introduceras jubileumsmodellen och i maj 1990 tillverkas sista Countach.

959 ger eko än i dag. > För Porsche var 959 första försöket med en supersportbil och det var ett försök som gick helt utanför ramarna. Visserligen nådde modellen viss tävlingsframgång med olika versioner i både rally och racing, men det var som teknikstudie för landsvägen som den kom att göra mest nytta. Ställbar luftfjädring som var självjusterande, ställbar fyrhjulsdrift, låsningsfria bromsar och för tiden otroligt avancerad självdiagnostik öppnade tekniska vägar som Porsche använder sig av än idag. Alltså inte bara snabb utan även smart.

Ferrari Testarossa tog vid efter Berlinetta Boxer-familjen som kröntes av BB512i 1981 och Testarossa lanserades hårt, brett och snaskigt 1984. Om jag sluter ögonen kommer bilderna tillbaka – tidningsbilderna. Testarossa veks ut överallt i motorpressen och även om inte jalusierna föll alla i smaken så var det något med de strikta linjerna som lockade.

För den breda publiken dök den vita Testarossan upp i tredje säsongen av Miami Vice, men jag gillade Sonny Crockets Daytona Spider. Men den bilen var en replika vilket Enzo Ferrari ogillade och därför sprängdes den framför kamerorna. I stället blev det en vit Testarossa, eftersom Enzo hade räknat ut att bilen skulle synas bättre i nattscenerna då. Den vita färgen gick att beställa till Testarossa, men bara till just den modellen.

Till vår Tema-körning hade vi bokat en grymt fin bil, en av de tidiga med centrumbultade fälgar och allt. Men då den voltades (!) bara knappa veckan innan vi skulle köra så fick vi leta djupt i hatten innan den här gråa kaninen kunde dras upp. En bil i bra bruksskick som har fått stora keramiska bromsar och 19-tumsfälgar från en betydligt nyare F430.

I övrigt är den helt standard vilket bland annat innebär mittmonterad 180-graders V12:a på knappt fem liter och 390 hästkrafter (svenska och schweiziska specifikationen sa 385 hk) med fyra ventiler per cylinder, torrsumpsmörjning och femväxlad låda monterad under motorn – precis som i BB512i. Kaross- och ramkonstruktion är i stort sett identisk med den hos Countach med plåtförstärkt rörram och alumiumkaross – förutom dörrar och tak som är av plåt. Men det finns stora skillnader mellan bilarna. En av de största är körställningen och hela processen att ta sig in. Testarossa är, hur märkligt det än låter, mer som en helt vanlig bil. Visst är den låg, men interiört är den öppen och inte alls lika klaustrofobisk som Countach. Inget vikande med ben och akrobatiska övningar för att ta plats, bara att sätta sig.

När Teknikens Värld med Dagge Hogsten i spetsen testade Testarossa i nummer 8/1987 imponerades man av motorn och framvagnsgreppet i hastigheter upp till 200 km/h – sedan inte så mycket mer. Detaljarbetet ansågs inte värdigt en bil som kostade dubbelt så mycket som en Porsche 911 Turbo, det var för mycket Fiat över anrättningen. Vad är det mest bestående minnet av testet i dag då?
– Fyra månader utan körkort, utan tvekan, berättar Dagge.

Han hade hämtat bilen i Jönköping och skulle köra norrut, men passerade ganska snart en traffipax i alldeles för hög hastighet.
– Jag misstänkte att det var en polis och slog av på tempot, de tog mig för 186 km/h. Men det var det värt, det var första gången jag satt i en Ferrari.

I dag visar Testarossa framfötterna då motorn är en grym pjäs, som dessutom känns lite mer rumsren än Lamborghinis. Kraftutvecklingen är imponerande redan från låga varv och likt alla Ferrari-motorer, ny som gammal, levererar även denna en spets som bara italienska motorgudar kan prestera. Det är stålhårt, tätt och finstämt på samma gång – motorn är en juvel. Och växellådan/koppling är mycket bättre än i Lamborghini. Den långa spaken med sin runda knopp flyter smidigt i aluminiumkulissen och att hitta rätt behöver man inte oroa sig för. Växlingarna går förvisso inte ultrasnabbt och känslan är mer klassisk än modern.

Chassirörelserna är platta och lätta att läsa även nära gränsen, vilket inger förtroende. Styrningen ger bäst respons i gänget, till viss del beroende på 19-tumshjulen. Men styrningen är samtidigt extremt tung, både i låga och högre farter – något som stämmer väl överens med de gamla testresultaten från 1987. Även bromsarna biter rejält, något annat vore katastrof med kolfiberskivor och jätte-ok.

Ferrari Testarossa ger på många sätt de väntade reaktionerna, många är positiva och vissa är negativa. Bara att gå runt den ger ett glädjerus. Inte så mycket för att den är snygg, smaken är som baken, utan snarare för att den så ända in i bänken utstrålar 1980-tal.

Motorn är magisk och den femväxlade lådan lirar skönt, men det räcker inte hela vägen. Det som verkligen brister är kvalitetskänslan, som i och för sig också var väntat. I kupén märks ett rejält slitage på klädsel och paneler trots att bilen knappt gått 2 000 mil sedan den var ny. Att hitta nya inredningsdetaljer är knappt att tänka på och det är inte helt enkelt att själv sköta servicearbetet på boxer-tolvan då många punkter kräver att motorn lyfts ur. Det, plus att modellen ännu inte riktigt fått något uppsving som entusiastbil har hållit priset nere. Testarossa är att betrakta som rena klippet rent prismässigt – i alla fall i det här gänget.

Porsche 959 har gått långsamt uppåt i pris under det senaste decenniet och den förmedlar en exklusivitet som få andra bilar kommer i närheten av. Anledningen? Den byggdes bara i 329 exemplar, men inte ens det räckte för att ta sig in på mitt pojkrum. Nonchalant? Säkert, men försök ändra på en stursk tonåring med siktet inställt...

Åren som kringflackande testförare och motorjournalist har fått mig på andra tankar och intresset för teknik är nu centralt. Med det som bakgrund inser jag snabbt att den där bilen i alla fall borde ha övervägts för en plats i pojkrummet. Det räcker att läsa specifikationen för att man ska bli lätt febrig. När jag senare hittar hela instruktionsboken på engelska som en pdf-fil på nätet är jag farligt nära att gå åter i barndom – på ett bra sätt. ”Även Porsche 959 lyder under naturlagarna” står det på sidan 4 – om någon skulle ha tvivlat. Sedan följer en tabell med bromssträcka i meter från olika hastigheter. Enligt Porsche skulle det krävas, utan reaktionstider, 428 meter att stanna från 320 km/h. Under idealiska förhållanden, i de allra flesta lägen måste föraren kalkylera för längre sträcka än så. Bara så att man vet.

Sedan kapitulerar jag. Glöm inte att 959 är 25 år gammal, men trots det har den allt det där som vi i dag hittar i de övre marknadssegmenten. Självjusterande stötdämpare där föraren kan välja olika hårdhet på dämpning samt höja och sänka bilen. Självjusterande fördelning av drivkraft mellan fram och bak med hjälp av elektroniskt justerad lamellkoppling i oljebad. Föraren kan även själv välja kraftfördelning. Som mest kan 80 procent av kraften läggas bak och det går även att spärra bilen 50/50 mellan fram och bak. Nämnde jag seriekopplade turboaggregat och sexväxlad låda? Kolfiberkaross (förutom dörrar och huv i aluminium) och självbärande kaross. Magnesiumfälgar med ihåliga ekrar samt konstant ringtrycksövervakning. Som sagt, Countach 5000QV har förgasare...

Trots detta så är det inte teknik i kubik som kommer rusande när man tar plats bakom ratten – det är ett lugn och en känsla av att ”här känner man igen sig”. Det ser ut som i vilken Porsche 911 som helst, i alla fall de som tillverkades på 80- och 90-talet. Vilket helt tar bort känslan av supersportbil. Bilen är inte låg, man kryper inte in på plats och man ligger inte ner och kör. Det som skiljer mot en normal 911 märka i detaljerna såsom vreden till stötdämparjusteringen framför växelspaken och instrumentering för fyrhjulsdriftsystemet. Men det ska visa sig att mer än så skiljer.

Den 2,85 liter lilla motorn framstår som rena dvärgen i sällskapet, men dess racinggener från Le Mans-vinnarna 935 och 956 skvallrar om en ulv i fårakläder. Blocket är luftkylt medan topplocken med fyra ventiler per cylinder är vattenkylda. De två turboaggregaten är seriekopplade och har var sin laddluftkylare. Det ena aggregatet börjar ladda runt 2 000 r/min och det andra vid 4 000 r/min. Totalt levereras 450 hästkrafter vid 6 500 r/min och 500 Nm vid höga 5 500 r/min.

Porsche 959 är sjukt potent, men den har inte samma jävlar anamma redan vid låga varv som de andra två. Man måste passera 5 000 r/min innan det smäller till – men då smäller det rejält även med moderna mått mätt. Helt plötsligt är det full fart på båda turbinerna och motorn stressar sig själv – turboeffekten tar över helt. Accelerationen likaså. Varvtalsstegringen från 5 000 r/min upp till 7 600, då bränsleinsprutningen stryper framfarten, går blixtrande snabbt och mitt i turbofrenesin märks en tydlig spets hos Porsche 959. För att behålla spetsen gäller det att dra max och sedan växla snabbt, annars försvinner laddtrycket och effekten med den.

Rent känslomässigt räcker 959 inte lika långt som Ferrari Testarossa eller framför allt Lamborghini Countach, men när vi väger in körbarhet och explosivitet plockar 959 viktiga poäng. Okej, den saknar ljudkulissen och det är en stor negativ punkt i sammanhanget men i övrigt är den sanslöst effektiv. Och modern. Den sexväxlade lådan har mer vridmoment att hantera än Lamborghinin, men trots det är koppling och växellåda lika lättmanövrerad som i vilken ny sportbil som helst.

Längs de kurviga slingorna genom skogen avslöjar sig 959 som understyrd på det lätt fuktiga underlaget, men det går att korrigera med gasuppläpp vid rätt tillfälle – sedan tar fyrhjulsdriften över. Det handlar aldrig om den mest renodlade körkänslan, fyrhjulsdriften tar bort mycket av vägkontakten men den ger samtidigt en effektivitet som de andra saknar. Enbart positivt? Nej, knappast. Men tillräckligt för att vara grymt imponerande. För samtidigt som den är mest effektivt så är den med god marginal den mest lättkörda i sällskapet.

Dessa tre är drömbilar och samtidigt bildrömmar. Det finns säkert lika många olika betraktningsvinklar på dessa tre som det finns bilentusiaster. När vi tittar nyktert på dem blir en sak snabbt säker, Porsche 959 är den bästa bilen av de tre – med hästlängder. Lättkörd, smart och dessutom snabbast. Långt före sin tid och fortfarande fräsch idag. Lamborghini och Ferrari ligger långt efter, men plockar poäng med sina fantastiska motorer och utseendet. De talar till de mjuka känslorna, de som går att påverka. Porsche 959 är en teknikstudie där sanningen är svart eller vit – för i rymden finns inga känslor. Att den med sin invecklade konstruktion kräver mest avancerat underhåll är egalt och ska ses som en smärre plump i protokollet. I alla fall om du är en inbiten Porsche-man. För egen del vet jag inte längre på vilket ben jag ska stå. Porsche 959 är en nyvunnen favorit.
Men samtidigt… det är något visst med de där kantiga formerna och jättedäcken bak.

Tillbakablicken

Som att berusa sig med snask

Marianne Sterner skickades till Italien för att provköra föregångaren till vår bil, LP500S och kom hem med rapporten som vi återpublicerade i Klassiska Bilar 9/2011. ”...när det går fort kommer racerkonstruktionen till sin rätt. Den stenhårda fjädringen håller bilen på absolut kurs... bilen kräver total koncentration.” Fast hon gillade inte sittställningen ”som en krok”.

Provkörningen hittar du här.

Teknikshow på svindlande höjder

När Björn Sundfeldt väl hade lurat ut sin ledsagare från Porsche ur 959:an så fick han Nürburgrings GP-slinga för sig själv. Men det var inte så mycket den renodlade racingkänslan som blev det bestående minnet utan den tekniska kompetens som den tyska bilen erbjöd. De elektroniska systemen imponerade liksom den justerbara kraftöverföringen.

Accelerationsmaskinen

Vi vet redan att Dag E Hogsten blev av med lappen i Ferrari Testarossa, men testet avslöjar mer än så. Bland annat hur en sådan Ferrari kan tömma en lunchrestaurang på folk och att ”... precisionen i styrningen, väl i klass med renodlade racerbilars. Suverän maskin, enormt bottendrag”. Men i låg fart kändes Testarossa som en lastbil med tung styrning, koppling och växellåda.