Vi kör Rally Grupp B-ikonerna från 1980-talet

Det hände något i början av 1980-talet. Som att hela motorsportvärlden ville kasta av sig den gamla kostymen från 70-talet. Ingenting verkade passa längre, allt skulle göras om. Och det skulle för första gången i rallysammanhang handla om fyrhjulsdrift och ”extra allt”. För VM i rally innebar det ett helt nytt reglemente med Grupp A och Grupp B. Det förstnämnda omfattade mer standardbetonade bilar, men Grupp B – där var det mesta fritt. Fyrfaldige rally-världsmästaren Juha Kankkunen har uttryckt det bättre än någon annan genom en liknelse till dagens rally-VM.

– WRC är för pojkar, Grupp B var för män.

Det nya regelverket var minst sagt öppet för tolkningar. Och för innovationer. Framtiden var här och så länge tillverkaren byggde 200 gatgodkända exemplar av bilen så klassades modellen in. Just därför kan vi stå här på ett flygfält i England med tungan ute och dregla över underbara Audi Sport quattro, Ford RS200 och Peugeot 205 Turbo 16. Hur kan man inte älska denna trippel?

Grupp B-bilarna i rallytrim blev motorsportens urtidsmonster, eldsprutande och nära nog omöjliga att tygla. Men en handfull förare med näst intill övermänskliga förartalanger lyckades med det omöjliga – de satte sig över allt sunt förnuft och bröt ner odjuren. Tillsammans byggde de sedan upp förar-/bil-kombinationer som blev legendariska. Eller vad sägs om Stig Blomqvist och Audi quattro eller den finska trion Juha Kankkunen, Timo Salonen och Ari Vatanen och deras Peugeot 205 Turbo 16?

Folk gick man ur huse för att betrakta vad som fortfarande är det mest extrema som synts i rallyskogen. Och på 1980-talet, före live-uppdatering och streamade tv-bilder, var man tvungen att vara på plats. Och publiken var verkligen där – i för stor utsträckning till och med. Närmast bilen vinner blev livsmottot för alldeles för många sydeuropeiska entusiaster, och den bittra sanningen var att vissa arrangörer hade tappat kontrollen över publiken och snart skulle det sluta med förskräckelse. Vad som exploderade i grym kamp och legendarisk publikunderhållning under säsongerna 1984-1985 kom att få ett alldeles för tidigt slut redan under säsongen 1986. Ett flertal olyckor med dödlig utgång, för både förare/kartläsare och för publiken, satte punkt för Grupp B. Tidernas mest sanslösa rallyreglemente gick i graven efter bara fem säsonger. Men avtrycket som klassen lämnade försvinner aldrig.

Här är vår hyllning till Grupp B – som var för bra för att vara sann.

Audi var etta på bollen, inget snack om saken. När det tyska företaget gjorde gällande att man skulle satsa på fyrhjulsdrift i rallyskogen i början av 1980-talet var det inte många som trodde på den nya tekniken. Tungt, byngligt och oprövat. En detalj som kommer visa sig ytterst marginell i det stora hela. Jo, säkert…

Fyrhjulsdriften kom att bli lika viktig inom rally som syre är för människans överlevnad. Audi satsade och vann, men det var ingen dans på rosor då den nya tekniken satte helt nya krav på materialstyrka – det tog ett tag innan quattro-bilarna blev tillförlitliga. Och då basen för tävlingsbilarna var den långa quattro-modellen (introducerad redan 1980) så var friheten i konceptet aningen begränsad. Förarna klagade på att bilen inte reagerade tillräckligt snabbt ute i skogen och dessutom gav den lutade vindrutan för mycket reflexer inne i kupén.

Det är precis nu som Audi kliver av den inslagna vägen, sparkar upp dörren till skattkammaren i Grupp B-reglementet och bestämmer sig för att bygga Sport quattro. Enkelt uttryckt en vanlig quattro som kapats på mitten bakom B-stolpen, kortats 320 millimeter, och sedan svetsats ihop igen. Just det, för att komma runt problemet med reflexerna i kupén så bytte man ramen till vindrutan, den mer upprättstående från Audi 80 ansågs mer passande för ändamålet. Enkelt uttryckt, som sagt.

Vad Audi däremot inte gjorde var att kliva ur den tekniska infrastrukturen från de vanliga produktionsbilarna, ett val som skulle straffa företaget när Ford och framför allt Peugeot samt Lancia fick ordning på sina satsningar. Så i stället för att bygga en prototypliknande mittmotorbil med optimal viktfördelning så fortsatte man med att ha hela motorn monterad framför framaxeln. I en bil med det pisksnärts-snabba axelavståndet 223 centimeter. Hannu Mikkola vann förar-VM med den långa A1 quattro 1983 och Stig Blomqvist dominerade hem VM 1984, vilket även gav märkes-VM till Audi. Men det var uteslutande med den långa A2-modellen, Stig tog bara en av sina fem segrar för året med den nya korta Sport quattro. Den mest extrema S1 E2-modellen, som för många har blivit sinnebilden för Grupp B med sina vingar och skärmbreddare, introducerades till San Remo-rallyt månadsskiftet september-oktober 1985.

Med Walter Röhrl bakom ratten vann bilen i premiären, men det skulle bli modellens enda WRC-seger. Det spelade ingen roll att den raka femcylindriga motorn på 2 110 kubikcentimeter gav bortom 600 hästkrafter – konkurrenterna var ikapp och förbi. Men ta en titt på Youtube-klippet Audi Quattro Sport S1 Rally Group B ”Total Tribute” och börja 29 sekunder in – är inte detta motorsport när den är som bäst? Mer jävlar anamma och bakhjulskörning ute i skogen får man leta efter! En härlig sekvens i samma klipp utspelar sig vid 2.04 – kurvglädje de luxe med Sport quattro!

Vår röda Sport quattro är en av de, enligt uppgift, 224 exemplar som ska ha tillverkats under 1984 för att homologisera modellen för rally. Den är kort, riktigt kort. Och stubbig. Och sjukt läcker. Allting är så… knasigt! Kort mellan axlarna, men långa överhäng. Konstiga proportioner, feta hjul och luftslitsar. Överallt dessa luftslitsar. Som ska släppa in och ut luft. Till bromsar, kylare och inte minst, till motorn.

Motorn. Denna underbara femcylindriga pjäs på 2 133 kubikcentimeter, som visade sig tåla i stort sett hur mycket trimning som helst, startar direkt. Tomgångsljudet är avvaktande, men mustigt. Under huven ser det produktionsmässigt städat ut. Av dessa tre gatbilar är detta den starkaste, den officiella effektsiffran säger 306 hästkrafter som levereras vid 6 700 r/min. Hur mycket de varvade ute i rallyskogen är oklart, men av ljudupplevelsen från de gamla filmklippen att döma är uttrycket ”tokvarva” klart befogat.

Vi rullar ut på banan. Första intrycket är att Sport quattro är snäll som en gammal Golf. Ingen hård koppling, fyrhjulsdriften arbetar utan att märkas och dessutom skriker inredningen välbyggd tysk. Växellådan är smidig, styrningen fast utan att vara vass i känslan och upplevelsen av normal bil bara växer. Liknelsen med Porsche 959 är därmed högst befogad.

Efter några trevande och respektfyllda varv så får bilen visa vad den kan. Växlar ner till tvåan och drar fullt. Känslan när turbon spolar igång och börjar ladda är helt underbar och efter 4 000 r/min skjuter det på rejält. Vid 5 000 är det fullt ös på pjäsen.

Vid instyrning i kurvorna känns det rejält att motorn sitter där den sitter, så jag börjar ladda ännu hårdare, tightar till styrningen när bilen vill understyra och kliver på gasen tidigare än vad som borde gå. Resultatet blir att Sport quattro drar sig in mot kurvan samtidigt som hela bilen flyter en aning i sidled och driftar lätt genom de breda och öppna partierna. Hemligheten ligger i att inte släppa av, aldrig tappa momentet och att aldrig tveka med styrningen. Lastförskjutning används på genomtänkt basis, inte som reflexmässig reaktion … Dagens bilar har gjort oss bortskämda med manöverutrymme, men i en bil med blott 223 cm mellan axlarna, som dessutom kräver fullt laddtryck för att leverera genom kurvorna – den kan bita dig hårt där bak om du börjar tveka. Men jag älskar den. Det bästa av båda världar. En användbar Grupp B-bil – kan det verkligen existera? Förarmiljön är lätt att ta till sig och det ska sägas att Audi knappast öste på med attribut då denna unika bil togs fram. En inpressning i instrumentpanelen kungör att det faktiskt handlar om en Sport quattro, de kramgoa Recaro-stolarna och vredet till fyrhjulsdriften likaså. Men mer är det inte. Fast vem behöver mer? Det här fyller alla mina behovskriterier – både praktiska och emotionella.

Där Audi Sport quattro skulle kunna passera som någorlunda normal för den oinvigde – där går Peugeot 205 Turbo 16 bet. Det finns helt enkelt inget normalt med den. Det märks tydligt att Peugeot hade en helt annan inställning än Audi till begreppet Grupp B när 205 Turbo 16 utvecklades under 1982. Visst, bilen bär samma drag som en vanlig 205 och detaljerna kämpar för att övertyga oss. Standardstrålkastare och baklampor sitter monterade i en form som följer standardbilens, men det krävs inget tränat öga för att avslöja den som något alldeles speciellt. Bilens höga chassisättning, de utlagda framskärmarna och den märkliga skarven som går mitt över karossen alldeles vid B-stolpen … Fortsättningen bakåt är Grupp B-reglementet i sitt esse – 205 Turbo 16 har motorn i mitten av bilen. Närmare bestämt monterad på tvären alldeles bakom kartläsaren, eller passageraren för den delen. Faktum är att kamdrivningen sitter precis ute vid karossen, bakom den lilla luftslitsade panelen som utgör den fast monterade delen av bakskärmen. Udda så det räcker, men det fungerade för Peugeot – de har sina VM-segrar som bevis.

Resten av bakpartiet är uppfällbart i ett stycke för att ge full tillgång till ett maskinrum som enklast kan utryckas som fullmatat. Lufttunnlar och förstärkta stötdämpartorn i aluminium dominerar och det tar ett tag innan man hittar motorn. Den invecklade transmissionen med både växellåda, fördelningslåda och vinkelväxel dominerar när det gäller mekanik. I denna gatversion sitter en filtklädd hatthylleliknande pjäs fast monterad högst upp i motorrummet och man får titta ganska långt in under den för att få syn på den lilla motorn på 1 775 kubikcentimeter. En intressant detalj är att motorblocket i aluminium, som användes både här och i tävlingsbilarna, är samma block som användes till dieselversionen av 205. Fast topplock med fyra ventiler per cylinder och fyra separata spjällhus till insprutningen var aldrig standard i dieselversionerna …

En svag dieselmotor är nog det sista jag tänker på när vi rullar ut på banan med Turbo 16. Men vad som däremot är ytterst tydligt är att 205 Turbo verkligen låter som en Peugeot. Kopplingen är inte lika lättarbetad som i Audi, men långt mer civiliserad än det som väntar i RS200. Lådan är härligt mekanisk att hantera, med en lätt känsla dessutom.

Sittpositionen är klart udda i de tunna stolarna, jag sitter högt och det beror på att en av de två tankarna är monterad rakt under mig. Körställningen blir ändå okej.

Effektuttaget begränsades till 200 hästkrafter och det känns att bottendraget inte har samma spänst som i Audi Sport quattro. Men 205 Turbo 16 har en stor fördel i sitt lilla format, den måste ha varit varje rallyförares våta dröm på 1980-talet med sitt långa axelavstånd (254 cm) men total avsaknad av överhäng. Gokart-känslan är ytterst närvarande och balansen är grym i den lilla bilen. Fjädringen är lite mjukare satt, det kränger en del i kurvorna men det rubbar inte balansen. Styrningen är vassare än i Sport quattro och den lilla bilen levererar en fransk krispighet som borde paketeras i små burkar och säljas till Grupp B-torskar som jag själv.

När tempot höjs svarar den mindre motorn med ett härligt orr – men det krävs att man håller varvet över 4 000 r/min för att körningen verkligen ska flyta. Helst över 5 000 för att nerven ska bevaras. När turbotrycket dalar försvinner allt vad kraft heter och då motståndet i fyrhjulsdriften är värre än i någon annan bil jag någonsin kört så flyger farten sin kos på samma gång. Men när man når zonen i 205 Turbo 16, då är krafterna i harmoni med varandra. Snabb, smidig och nästan neutral i sitt uppträdande. Man undrar ju hur den hade varit med dubbla effekten?

Detaljlösningarna är i bästa fall udda, men tiden var knapp för 30 år sedan. Tävlingsavdelningen Peugeot-Talbot Sport, med ingen mindre än nuvarande presidenten för Internationella Bilsportförbundet Jean Todt i spetsen, hade bråttom att få bilarna klara för att klassa in tävlingsredskapet. Då fick det bli lite som det blev och det är samtidigt ett tidsdokument som verkligen skriker Grupp B. Skit i detaljerna, ös på med mer effekt!

Vilket Peugeot gjorde. Förvisso säger de officiella uppgifterna att 205 Turbo 16 i tävlingstrim alltid var lite svagare än konkurrenterna, men fan vet. Både 1985 och 1986 vann man förar-VM, först genom Timo Salonen och sedan genom Juha Kankkunen. Märkes-VM gick till Peugeot båda säsongerna, så bilarna man tävlade med var knappast på efterkälken. För att ytterligare spä på hur vass bilen egentligen var måste vi nämna den tredje finländaren i sällskapet – Ari Vatanen. Om han inte hade kraschat så hårt att han nästan strök med i Argentina 1985 så hade han tagit hem VM-titeln det året. Utan tvivel. Och det resonemanget bygger på hans insatser likt den i Monte Carlo 1985. Efter att ha vunnit nio av rallyts senaste tio specialsträckor så checkade Ari med kartläsaren Terry Harryman in i parc ferme för kvällen – fyra minuter för tidigt. Detta såg man inte lätt på från arrangörens sida och paret bestraffades med det sanslösa tidstillägget åtta minuter. Detta innebar att de nu hade 281 sekunder att köra ikapp för att nå ledande Walter Röhrl i en Audi – något som Röhrl själv påstod inte var omöjligt. Vilket det inte heller var. Ari Vatanen körde som en gud, gjorde allt rätt och vann till slut med fem minuter.

Det är ingen överdrift att vanliga produktionsmodellen av 205 skulle göra underverk för det franska märkets image och försäljning. Och Turbo 16, med alla sina tävlingsframgångar, skulle slå an en sportig ton för små bilar som Peugeot fortsatt att spela på sedan dess. Men framför allt så var detta den största och mest framgångsrika Grupp B-bilen av dem alla. Den tävlade och vann mot ett motstånd som var stenhårt. Med så få säsonger av Grupp B så gällde det att träffa rätt från början och på den punkten är Peugeot 205 Turbo 16 obestridd. Den var kanske inte lika extrem i sitt rörelsemönster ute på sträckorna som Audi S1, men det berodde helt enkelt på att den var för bra.

Snacka om att Ford rallymässigt var helt bortkollrade i början av 1980-talet. Bara några år tidigare hade man varit på toppen, vunnit rally-VM med Escort RS1800 och Björn Waldegård bakom ratten. Men nu, vad hände?

Klart är i alla fall att Ford inte trodde på fyrhjulsdriften. I stället valde man att utveckla en bakhjulsdriven rallybil med bas i den nya Escort MkIII – som egentligen var framhjulsdriven. Rallybilen, som döptes till RS1700T, kom så långt att den testkördes. Men så fort Audi quattro hade kört sin första tävling insåg ledningen hos Ford att den nya bilen var ”too little, too late”. Det dyra projektet skrotades och i stället var det bara att ta det nya Grupp B-reglementet med sig som kvällslektyr in i sängkammaren. Snacka om att det inte blev några barn gjorda.

Fast Ford ska ha en eloge för att de fortsatte. Många hade säkert vänt sporten ryggen efter fadäsen med RS1700T, men i stället valde de att börja om och det var på den nya motorsportchefen Stuart Turners initiativ. Och det som hans avdelning tog fram var troligtvis den mest extrema tolkningen av Grupp B, alla kategorier. Bortsett från några donerade Sierra-detaljer (baklampor, nedskurna dörrar och framruta) så var RS200 en racersportvagn med mittmotor för skogen – ett rent prototypbygge. Problemet var bara att projektet drogs med förseningar och det var framför allt produktionen av gatbilarna som haltade. Vilket i sin tur drabbade rallyverksamheten då 200 bilar var tvungna att visas upp innan modellen kunde klassas som tävlingsbil. Hela säsongen 1985 gick liksom säsongsstarten -86 i Monte Carlo utan en Ford på startlinjen, men i månadsskiftet januari-februari skedde det – bilen godkändes för tävling. Bakom spakarna satt Stig Blomqvist i den ena fabriksbilen och Kalle Grundel i den andra och det började bra. Grundel tog tredjeplatsen i Svenska Rallyt, en lovande start.

Vad som skedde vid nästa WRC-rally i Portugal är bara ren och skär tragik och det drog undan mattan för både Grupp B och för Ford RS200. De portugisiska fansen var kända för att vara mer närgångna mot bilarna än några andra och arrangörerna hade noll kontroll på vad som hände ute på sträckorna. Något som hemmaföraren Joaquim Santos, i just en Ford RS200, fick känna på mer än någon annan. Han tvingades väja för en åskådare och som en följd av detta plöjde han rakt ut i publikhavet. Hur många som dog eller skadades är egentligen oväsentligt, men att det var början på Grupp B-döden står bortom allt tvivel. Alla fabriksteamen drog sig genast ur Rally Portugal och Ford RS200 skulle aldrig mer stå på pallen vid en Grupp B-rallytävling.

”Tänk om” är det enda jag kan tänka när jag tar plats bakom ratten i Ford Englands egen RS200 – en av de 200 tillverkade gatbilarna som varit i Fords ägo sedan dag 1. Varje mutter, bult och kolvslag i den här bilen andas specialbygge med ett enda syfte – att vinna rallytävlingar. Vilket den, tragikomiskt, aldrig kom att göra. Förvisso skulle den röna enorm framgång inom europeisk rallycross, i backtävlingar och inte minst vid Pikes Peak, men det är en annan historia.

När jag startar den 1,8 liter stora raka fyrcylindriga Cosworth-motorn BDT-E fylls bilen av en mekanisk kakafoni. När jag trycker ner den stenhårda kopplingen, lägger i ettan och försöker komma iväg första gången är det som att bilen ger mig en örfil genom ett tjuvstopp. På nästa försök går det bättre, men under vår dag tillsammans blir det tydligt – detta är den mest stenhårda av de stenhårda.

RS200 är som en annan värld där fyrhjulsdriften dånar lika mycket som bilen i övrigt och du som förare jublar varje gång du tar dig i väg någorlunda snyggt från stillastående. Men sedan, vilken bil! Jag har alltid vurmat för RS200 och när vi sträcker ut bortåt 8 000 r/min besvarar bilen kärleken. Motorn är hård, lådan är hård, fyrhjulsdriften är hård och kopplingen är hård, men samtidigt berikar körupplevelsen min värld på ett annat sätt än i de andra två. Kanske mest för att den är svårkörd upp till en viss gräns, för att sedan växla och bli grymt harmonisk när tempot är högt. Den skulle utan tvekan vara den svåraste bilen att leva med, men kanske även den som ger mest tillbaka.

Chassit följer samma konstruktionslösning som Peugeot 205 Turbo 16 med dubbla tvärställda länkarmar runt om fast RS200 har även dubbla fjädrar och stötdämpare vid varje hjul. Styrningen är härligt vass och medeltung, bromsarna däremot är av det blytunga slaget. Men de biter bra. Detsamma gäller chassit som genom sin fina balans och höga greppnivå gör att det går att ladda precis lika hårt genom kurvorna som i de andra två bilarna. Kanske lite hårdare ändå, eller så känns det bara så för att RS200 uppträder på ett sätt som verkligen inger förtroende. Och precis som i Peugeot så gäller det att hålla laddtrycket uppe. Under 3 000 r/min händer det inte mycket, men från 3 500 börjar turbon snurra med fin frenesi och då sjunger det på bra i dubbel bemärkelse.

Där Audi plockar poäng genom att vara en detaljmässigt genomarbetad produkt, där faller Ford RS200 rakt igenom. Produktionsbilarna byggdes av Reliant, mest kända för sina trehjulingar och kanske minst kända för sin ypperliga byggkvalitet. Detaljarbetet är kort och gott uselt, ungefär som i 205 Turbo 16. Kaross-skarvarna är ojämna och olika breda. Men looken, den är omisskännlig. Att Ford orkade ladda om och bygga RS200 är imponerande, fullt lika imponerande är det kanske inte att de gick back på alla bilar de sålde. Och med tanke på den brutalt korta tävlingskarriären som bilen hade inom fabriksteamet så blev det en dyrköpt erfarenhet då Grupp B förbjöds till 1987. Efter händelserna i Portugal -86 valde Ford att tävla ytterst sporadiskt under resten av säsongen. Därför hoppade Stig Blomqvist till Peugeot, vilket gör honom till den ende i världen som har tävlat med alla våra tre bilar i Grupp B.

För egen del konstaterar jag krasst att alla tre bilarna är underbara på sitt kliniskt korrekta eller härligt hemmastöpta sätt. Mitt hjärta bultar hårt för RS200, men det här är nog första och enda gången som alla bilarna är vinnare. Helt enkelt för att Grupp B var för bra för att vara sant.