Vintervagnarna – Saab 92 B De Luxe, 93 och 96 De Luxe

En gång i tiden var de nya, de modernaste och säkraste bilarna som fanns att köpa. Innan Saab 92, 93 och 96 blev gamla så var de bevisligen nya och något av det bästa man kunde köra på vinterväg. Saaben konstruerades för svenska förhållanden och blev med sina smala däck, framhjulsdrift och släta undersida riktigt duktig på att ta sig fram genom snö.

Det har Svenska Saabklubbens Norrlands-sektion tagit fasta på i dag när vi möter dem strax norr om Umeå för en vinterträff. Drygt ett tiotal medlemmar har anslutit hit till skogsvägarna, trots tio minusgrader och ymnigt snöfall. Norrlandssektionen är geografiskt sett den största delen av Saabklubben och medlemmarna är, av geografiska skäl, vana vid att köra sina bilar på vinterväglag.

De gör precis så som vi på Klassiska Bilars redaktion tycker att man ska göra med sina gammelbilar – använda dem året runt. Så länge man kan hålla sig borta från salta vägar utgör vintern inget hinder. Snö är som bekant bara en form av vatten och de flesta bilar är ju vattentäta och med rätt kläder och försiktig körstil går det att ta sig fram säkert även med en 60 år gammal bil.

Norrlands Saab-entusiaster är bortskämda med mil efter mil av svagt trafikerade och saltfria landsvägar som ringlar genom vackra landskap. Att vara gammelbilsentusiast ter sig mycket enklare och mer lockande ju längre norrut man kommer.

Just i dag har Norrlandssektionen det ännu bättre ändå. Hemma på gården har nämligen klubbens kassör Johnny Andersson plogat upp två små rallysträckor i snön. SS1 går en sväng ut på gärdet medan SS2 är mer upp- och nedför och går genom ett närliggande skogsparti. För säkerhets skull görs ingen tidtagning men tvåtaktarna och V4:orna jobbar ändå hårt och lägger en härlig ljudmatta över bygden.

Norrlandssektionen bjuder på ett brett spektra av Saab-modeller men i dag har vi bett om att få titta extra noga på de äldsta bilarna. ”Okej, vilka vill ni ha”, säger kassör-Johnny och öppnar sina garageportar. Bakom fem, sex, eller var det till och med sju portar, har Johnny en imponerande samling klassiska Saabar. Vi plockar ut en 92 B De Luxe från 1955 och en 96 De Luxe årsmodell 1962, båda i patinerat originalskick.

Efter en stund ansluter Pär Berglund med sin skogsgröna 93 från 1957 och då är uppställningen av tvåtaktstrion komplett.

När de gamla Saabarna tar fart mellan snödrivorna och granarna kan man nästan känna historiens vingslag genom tvåtaktsdimmorna. Motorsporten och framför allt rally har ju runnit i Saabs ådror ända sedan starten och var en starkt bidragande orsak till de tidiga framgångarna för märket.
Redan 1949 ställde K. G Svedberg, som var Philipsons återförsäljare i Norrköping, upp i tillförlitlighetstävlingen Östergötland Runt med en av de allra första Saab 92. Och vann. I februari året därpå satsades det större då Saab åkte till Monte Carlo med två 92:or, varav den ena kördes av Saabs motorutvecklare Rolf Mellde som ville hårdtesta konstruktionen. Han slutade på 69:e plats.

Bättre gick det för den andra bilen som kördes av ingen mindre än den legendariska tävlingsföraren Greta Molander som slutade på 55:e plats totalt, åttonde i klassen och som tvåa i damklassen.
Saabs första tävlingsår avlutades i november då Mellde och Molander skapade sensation genom att vinna den stenhårda tävlingen Rikspokalen, Mellde tog totalsegern och Molander tog hem damklassen. Dessutom vann Saab-laget (Mellde, Molander och Svedberg) lagsegern.
Rolf Mellde, en av de tre starka männen bakom Saab, såg rallytävlingar som ypperliga tillfällen att testa den nya bilen, på mycket kort tid kunde man snabbt upptäcka svagheter som annars skulle tagit lång tid att hitta.
Saab 92 var egentligen aldrig tänkt att köras i hårda rallytävlingar men synpunkterna från Mellde och Molander om vad som borde ändras och förbättras var värdefulla.

Den viktigaste erfarenheten från de första tävlingarna gällde bakfjädringen. Efter att ha körts några tävlingar visade det sig att bärarmarna hade krökts så att bakhjulen stod med överkanten inåtlutande. Väghållningen var nu betydligt bättre än innan då hjulen stått utåtlutande. Tävlingsförarna lärde sig snart att böja bärarmarna redan innan start.
De tidiga tävlingserfarenheterna är värdefulla än i dag då Johnny smattrar på med sin 60 år gamla 92:a. Den hade bara 28 hästkrafter som ny och hur många som har gått ur tiden är svårt att säga men det som finns kvar räcker ändå för att ge viss fart i snön.

Den lilla grå gurksnutten som har en bit kvar till nyskick men är fullt fungerande mekaniskt och historiskt korrekt smiter lätt runt böjarna och tar sats på de korta rakorna.
Att köra en gammal tvåtaktssaab fort är inte helt lätt. För att det ska gå riktigt snabbt bör gaspedalen hållas stumt mot golvet med högerfoten medan vänsterfoten sköter koppling och broms.

Under 1950- och 1960-talen bemästrades denna konst bäst av Erik Carlsson ”på taket” som kom att kröna 92:ans tävlingskarriär genom totalsegern i 1955 års Rikspokalen – det finaste man kunde vinna i Sverige. Som vanligt körde Carlsson med stort mod, på gränsen till dödsförakt. Det året kördes Rikspokalen på 83 mil översnöade vägar från Stockholm till Ludvika. Det var halt och de flesta körde med snökedjor då dubbdäck ännu inte var uppfunna. Vägarna var enormt hala och många förhandsfavoriter slog sönder sina bilar, bland dem svenske mästaren Gunnar Nilsson.

Trots halkan ville Carlsson inte ha snökedjor, det gick för tungt då eftersom han bara hade 28 hästkrafter att arbeta med. Saabens konstruktion gav dock Carlsson flera fördelar. Snön var aldrig så djup att det gick tungt och på glashalkan gjorde framhjulsdriften det möjligt att hålla hög fart. De bakhjulsdrivna konkurrenterna ställde sig däremot på tvären när förarna drog på gasen i utgången av kurvorna.

Rikspokalen 1955 blev den tvåcylindriga Saabens svanesång då fabriken visade upp en ny trecylindrig motor bara några dagar senare. Tre cylindrar var något Mellde önskade sig eftersom två cylindrar var i stort sett omöjliga att vibrationsdämpa, men helst ville han nog ha fyra.

Trots att den nya motorn hade en extra cylinder minskade cylindervolymen jämfört med den tvåcylindriga motorn, från 764 till 748 kubikcentimeter. Detta eftersom cylinderdiametern minskade från 80 till 66 millimeter och slaglängden från 76 till 73 millimeter. Den nya motorvolymen var naturligtvis inte en slump. Saab hade tidigare tvingats att i tävlingssammanhang möta konkurrenter med upp till 1 100 kubikcentimeters volym, men nu hamnade man i en mindre klass som dominerades av franska och italienska bilar. Effekten i den trecylindriga motorn var 38 hästkrafter vid 5 000 r/ min, fem mer än i den tvåcylindriga.

Den nya motorn hade mycket väl kunnat bli luftkyld, men konstruktörerna valde vätskekylning eftersom det var enda sättet att få tillräcklig värme i bilen. Eftersom motorn monterades på längden behövdes en kort växellåda. Någon sådan fanns inte att tillgå direkt och att konstruera en var inte det lättaste, men chefskonstruktör Gunnar Ljungström knäckte nöten genom att låta kraftöverföringen till pinjongaxeln ske dels genom kugghjulsöverföring direkt från motorns ingående axel, dels genom en tredje axel. Eftersom frihjulet fanns kvar kunde nedväxling ske utan att föraren behövde frikoppla.

En trecylindrig motor var precis vad Saaben behövde för att slå igenom stort på den internationella rallyarenan. Med den kom Erik Carlsson att vinna otaliga segrar och det är inte svårt att förstå när vi ser hur Pär Berglund satsar med sin 93:a. Om det är tack vare eller trots att han inte är helt färdig med renoveringen låter vi vara osagt men fort går det i alla fall. Pärs 93:a från 1957 är ett långvarigt renoveringsprojekt som inte har långt kvar till fulländning. Den djupt skogsgröna karossen är enormt snygg och det saknas bara kromdetaljer för att bilen ska bli komplett. Det är glädjande att se en tidig 93:a med delad vindruta i så fin form.

Alla som har kört en Saab 93 vet att det inte bara är motorn som skiljer från föregångarna 92 och 92B. Både fram och bak var hjulupphängningarna nykonstruerade och såväl axelavstånd som spårvidd hade ökats från 247 till 249 centimeter respektive 118 till 122 centimeter. I stället för skramliga torsionsfjädrar övergick man till skruvfjädrar som höll bättre över tiden. Vid ett visst hållfasthetsprov råkade 92B ut för inte mindre än 13 trasiga torsionsstavar medan 93:ans skruvfjädrar klarade sig oskadda.

Framvagnen på Saab 93 fick dubbla tvärställda bärarmar i V-form samt en krängningshämmare mellan de nedre bärarmarna. Baktill fanns en ny variant av den stela bakaxeln som nu var lagrad med ett mjukt gummilager och ansluten till karossen med två längsgående sidolänkar. Den nya bakaxeln hade formen av ett tvärgående rör med bakåtsvängda ändar och gummilagringen i mitten. Allt som allt minskades överstyrningstendenserna och det svajiga beteendet hos de tidigare bilarna. På snötäckta skogsvägar är det svårt att känna skillnaden men tjänstemannen som långpendlade med sin Saab uppskattade säkert förbättringarna.

Vid 1960-talets början hade Saaben hunnit bli en tio år gammal bil och var tillsammans med Volkswagen 1200 en av de bäst säljande bilarna i Sverige. Saab flyttade fram positionerna genom att lansera en ny modell – 96. Med 96:an kom de riktigt stora försäljningsframgångarna för Saab, och när Teknikens Värld testade nya Saaben pekades utseende, svensk kvalitet och tävlingsframgångar ut som de främsta anledningarna till succén.

Ingenjör Rolf Eriksson som gjorde första testet i nr 21/1961 finns inte längre på redaktionen men det är inte svårt att förstå vad han imponerades av då.
För det första är den mycket snabbare än alla konkurrenter. Motorn är inte så mycket starkare än i föregångaren 93F men nya 96:an är ändå snabbare än andra liknande bilar från den tiden. I första testet klarade den stående kilometern på 42,8 sekunder, DKW Junior och Renault Dauphine tog 45 respektive 47,3 sekunder på sig.
För det andra är den rymlig. Kupéutrymmet är så väl tilltaget att även stora förare som Erik Carlsson har svängrum för vilda armrörelser bakom ratten. Saaben har stor fördel av att vara framhjulsdriven vilket ger ett slätt golv och låg körposition.

I likhet med Volkswagen lyckades Saab få till en bra takhöjd i den förhållandevis lilla bilen, men i och med 96:ans intåg hade Saab blivit en fullt femsitsig bil.
Det kan visserligen bli trångt i baksätet om föraren, som ingenjör Eriksson påpekade, tycker om att köra med raka armar och ha stolen långt bak.

96-modellen innebar den dittills största karossförändringen då man byggt om bakpartiet för större bagageutrymme och mer plats i baksätet. Bagageutrymmet är större än vad den avsmalnande bakdelen ger sken av och lämpligt nog kan baksätets ryggstöd fällas framåt och ge ett nästan plant lastgolv från framsätets ryggstöd till bakluckan.
Till det yttre är det lättast att känna igen 96:an på de stora bakre sidorutorna och den hela 117 procent större bakrutan som dessutom dragits ned på sidorna för att förbättra bakåtsikten.

Trots att Saab inte gjorde någonting åt fronten ser 96-modellen betydligt modernare ut än sin föregångare. Invändigt är den lite lättare att leva med tack vare bättre ventilation med luftutsläpp i bakre takstolpen och liggande hastighetsmätare ovanför fyra runda, tydliga mätare som visar temp, bränsle, laddning och klocka.

Den största nyheten med Saab 96 var dock att den var bestyckad med den nya, större motorn som smygdebuterade i 95:an året innan. Den nya trecylindriga motorn med större cylindervolym gjorde Saaben till en mer körbar bil och var dessutom pålitligare, men den nya fyrstegade växellådan som fanns i 95:an gick inte att få i 96-modellen. I 96:an har man bara tre växlar, varav den första är osynkad.

Än i dag slås vi av hur körbara Saab 92, 93 och 96 är. Bakhjulsdrivna bilar med stel bakaxel kan överraska med breda bakvagnskast på halt underlag men de framhjulsdrivna Saabarna låter sig snällt dras fram av framhjulen med bakvagnen tryggt i släptåg och styrningen är lätt och exakt både vid körning och parkeringsmanövrar. Fjädringen är lagom avvägd och ger komfort på dåliga vägar men är tillräckligt fast för att tillåta avancerad körning.

Som nya köptes Saabarna ofta av körglada bilköpare och som gamla körs de gärna av körglada veteranbilsentusiaster, inte minst de hängivna medlemmarna i Saabklubbens Norrlandssektion.