Rallyikon – vi kör Renault 5 Turbo 2
Sprungen från en tid då fantasifulla rallykoncept kunde bli verklighet så länge det fanns en gatlegal version. Renault 5 Turbo 2 är vansinnigt rolig galenskap!
Det låter som en rallybil när Renault femman varmkörs inne i garaget. Tomgången är hög och ljudet är något orent när det letar sig ut genom det ensamma utblåset. Vid minsta gaspådrag hörs det ett vinande från turbon när bilen backas ut ur garaget och blottar sina extrema former i solskenet. Det småbilsgulliga utseendet från vanliga Renault 5 är som bortblåst, Turbo 2 har hårdare vinklar men framför allt är det ett par extremt breda höfter som sticker ut. En designlösning som var ett måste för att kunna trycka ner motorn mellan förarens ryggstöd och bakaxeln.
Motorn har en cylindervolym på 1,4 liter fördelat på fyra cylindrar och ser inte katig ut under det genomskinliga höljet. Som standard täcker tygklädda paneler motorutrymmet, men bilens ägare tyckte det var roligare att kunna se det som är unikt med bilen. Motorn plockades från Renault 5 Alpine. Större motorer diskuterades när Renault 5 Turbo designades, men på grund av klassning i rally var 1,4 liter optimalt när turboladdningen vägdes in. Slutligen blev resultatet 160 hästkrafter i gatversionen, mycket med tanke på att bilen endast väger 1 080 kg i tjänstevikt.
Med växellådan påhängd bakom den mittmonterade motorn och drivning enbart på bakhjulen är Renault 5 Turbo är inget mindre än banal. Och vi har motorsporten att tacka för den. Precis som med specialmodellerna Audi Sport quattro, Ford RS200 och Peugeot 205 Turbo 16 byggdes Renault 5 Turbo för få homologera rallybilar. Men Renault var först av de exemplen och byggdes inte, som övriga tre, till Grupp B. När Renault 5 Turbo kom till världen 1980 tävlade man i Grupp 4 och Renault 5 Turbo knep sin första seger i VM-sammanhang i Monte Carlo-rallyt 1981. Samma år införde Audi fyrhjulsdriften till rallyvärlden. 1982 kom grupp B-eran och Audi visade nu att fyrhjulsdrift var den vinnande melodin. Renault 5 Turbo blev aldrig fyrhjulsdriven, men fick en vassare version till säsongen 1985 kallad Renault 5 Maxi Turbo. Maxi Turbo vann spektakulärt nog på hemmaplan samma år. Totalt knep Renault 5 Turbo fyra segrar i VM-sammanhang.
Trots ringa framgångar i stora rallysammanhang var intresset för bilen stort. Både från publiken som uppskattade körstilen som bilen framkallade med sin bakhjulsdrift och sitt korta axelavstånd. Men även hos kunder som ville köpa gatversionen. Och det är här Renault 5 Turbo 2 kommer in i bilden. Efter att Renault tillverkat drygt 1800 exemplar av Renault 5 Turbo kom Turbo 2 som var en något enklare och billigare version. Totalt såldes omkring 5 000 bilar, en betydligt högre siffra än för andra homologeringsbilar. Ändå är priset på bilarna riktigt högt där de billigaste bilarna säljs för omkring 600 000 kronor. Mer åtråvärda exemplar går för en bra bit över miljonen.
Visste du att...
Renault 5 Maxi Turbo var Renault 5 Turbo i sitt esse. Motoreffekten skruvades upp till dryga 350 hästkrafter och bilen blev biffigare överlag för att försöka konkurrera med monstren i Grupp B. Men eftersom bilen fortfarande endast var bakhjulsdriven blev det ingen succé, ändå lyckades man vinna Frankrikes VM-deltävling 1985.
Turbo 2 fick samma motor och drivlina, men karossen byggdes i färre lättviktsmaterial och den udda blå/röda interiören slopades. I stället tar jag plats i en beige tygstol efter att ha krupit in i den lilla bilen. Med en karosslängd på 360 centimeter är den lika lång som en Volkswagen Up, men betydligt mycket bredare. Stolens stoppning är mjuk men ett visst sidostöd känns i midjehöjd. Körställningen är hög och det är varmt. Att bilen saknar luftkonditionering och har motorn mitt i bilen gör den inte till den svalaste.
Med den långa växelspaken petar jag i ettan utan svårigheter. Lägena visar sig vara tydliga och lådan lättarbetad men slagen lite för långa för att kännas sportigt med moderna mått. Kopplingen har ett tydligt dragläge och pedalen är inte överdrivet tung. I stället förvånas jag över motståndet i gaspedalen som kräver mycket kraft för att rubbas. Turbovinet bekräftat motorns respons, kopplingen greppar snällt och vi är på rull.
Gruset knastrar under däcken och ett par stenar sprätter upp i hjulhusen – trots att bilen är värdefull känns det som helt rätt underlag för bilen. På tvåans växel och motorn kring två och ett halvt tusen varv trycker jag ner gaspedalen och det enda som märks är turbon som börjar arbeta, accelerationen är nästan lika med noll. Varvräknaren närmar sig 4 000 r/min och nu händer det. Motorn kommer in i arbetszonen, bakhjulen tappar fästet mot det lösa underlaget och ger upp en liten sladd samtidigt som det sticker i väg ordentligt. Turbolagget är extremt och skillnaden mellan tre- och fyratusen varv är som natt och dag. Fyratusen till sex- sju tusen varv går blixtsnabbt och det gäller att vara snabb med växlingen innan motorn slår i taket. Varvtalsnålen landar i det övre registret efter växlingen och accelerationen fortsätter hejdlöst. Bakvagnen blir livlig när hastigheten ökar och det korta axelavståndet märks, ändå är bilen lätt att kontrollera.
Visste du att...
Renault fortsatte att tillverka mittmotoriserade småbilar med Renault Clio V6 som kom 2001. Precis som i fallet med Renault 5 Turbo placerades motorn där baksätet brukar vara och bilen fick bakhjulsdrift. Motorn var en V6:a på tre liter som producerade först 230 hästkrafter. 2003 uppdaterades bilen och fick bland annat högre effekt: 255 hästkrafter.
I och med motorns bakskjutna placeringen, och bilens låga vikt, är trycket på framdäcken lågt och det är där fästet försvinner först när det svänger. Att kompensera understyrningen med gaspedalen är inte helt lätt på grund av fördröjningen i kraftutvecklingen. Det gäller att ha framförhållning, och gasa tidigt, eller ännu hellre aldrig släppa upp gaspedalen för att hålla uppe turbotrycket. Och det var så bilen kördes i tävlingssammanhang, något som uppskattades av publiken. Nu är jag ingen rallyförare så på grusvägarna kör jag inte som Renault-legenden Jean Ragnotti, men nu förstår jag vilken enorm utmaning det måste ha varit.
På asfalt överraskar den tighta känslan, responsen i styrningen är bra. Att det saknas servo för styrning och bromsar ger den en givet kommunikativ känsla och det är lätt att känna sig trygg i bilen. På asfalt med mindre oro över framvagnsgreppet, och en bakända som kan sticka i väg, är det lättare att utnyttja motorkraften. Att ligga på och hålla motorvarvet uppe och gaspedalen nere. Det blir tydligt att det är så bilen ska köras, tappas turbotrycket tar det tid innan motorn är med i matchen igen.
Det tar emot att släppa ratten och kliva ur bilen, som nu har blivit riktigt varm och svetten rinner. Renault 5 Turbo 2 är en sån bil man vill köra mer och mer. Främst på grund av motorn och turbolagget som i dagens bilar nästan är helt bortarbetad. Att trycka fullt på låga varv, vänta och bygga upp förväntningarna och sedan skickas i väg i en våldsam acceleration i en härlig ljudsymfoni. Men det enorma suget av att köra mera grundar sig också i bilens lynniga karaktär. Jag har sagt att det är lätt att känna sig ett med bilen, och det är det. Men att utnyttja bilens fulla potential är det svåra och det gör att det kommer att ta långt tid innan man tröttnar bakom ratten. Men trött blir man fysiskt och det värker i både armar, ben och fötter när pulsen sjunker och adrenalinet går ur kroppen.
Renault 5 Turbo 2
Ursprungligt pris: Såldes ej i Sverige.
Pris 2020: från ca 600 000 kronor.
Motor: Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 1 överliggande kamaxel. 2 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 7:1. Cylindervolym 1 397 cm3. Max effekt 160 hk (118 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 220 Nm vid 3 250 r/min.
Kraftöverföring: Mittmotor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Aluminiumfälg. Däck 190/55 R340 fram, 220/55 R365 bak.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 243, längd 366, bredd 175, höjd 132. Tjänstevikt 1 080, maxlast 190, max släpvagnsvikt 0. Tank i. u liter. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,9 s, toppfart 210 km/h.
Bränsleförbrukning: Ingen uppgift.
Artikeln är ursprungligen publicerad i Moderna Klassiker nummer 4/2020.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se