Volkswagen ID.3 mot fem andra elbilar
Välkommen till den nya världen! Den nya bilvärlden i alla fall. Volkswagens nya, eldrivna folkbil ID.3 är här och vi ger oss genast ut på vägarna för att undersöka om den är bättre än några av de mest sålda och populäraste elbilskonkurrenterna.
Det är nu det ska hända. Försäljningen av helt eldrivna bilar har ökat i stadig takt under de senaste åren, med Tesla som draglok. Men det är nu det ska ta fart på riktigt. Alla har väntat på att Volkswagen ska lansera sin första helt elektriska bil, då kommer omställningen till el att skyndas på! Nu är den här. I redaktionsgaraget står det en svenskregistrerad Volkswagen ID.3 och vi får göra vad vi vill med den. Nästan i alla fall.
Bredvid ID.3 står några av Sveriges mest sålda elbilar. De närmaste konkurrenterna både sett till pris och egenskaper. I det första testet på svenska vägar kommer ID.3 att ställas mot BMW i3s, Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, Nissan Leaf samt den lite udda och pinfärska utmanaren Mazda MX-30. Vi kan direkt adressera elefanten i rummet – nej, Tesla Model 3 är inte med i det här testet. Den är för dyr. Instegsmodellen Model 3 Standard Range kostar från 559 900 kronor, vilket förvisso inte är någon avgrundsdjup skillnad mot den testade ID.3 som kostar 484 000 kronor. Men någon Model 3 Standard Range finns inte att tillgå. Tesla Sverige har bara den 100 000 kronor dyrare Long Range att låna ut och att leta upp en Standard Range på annat håll visar sig vara en svår uppgift. Nästan alla Model 3-köpare köper bilen med längre räckvidd.
Nej, Volkswagen ID.3 är inte här för att konkurrera med de lyxiga elbilarna med rekordlång räckvidd. Volkswagen har under hela lanseringsperioden pratat om hur folklig och tillgänglig ID.3 ska bli. Det har pratats om låga priser, 35 000 euro. Till och med 25 000 euro. Vi kan redan nu konstatera att den inte alls är så billig, men hur bra är den? Det tar vi reda på nu.
Volkswagen ID.3
Vi har sett det förut. 1974 lanserade Volkswagen den första Golfen och även om Bubblan, Typ 1, skulle komma att fortsätta tillverkas under många år framöver förstod alla att dess dagar var räknade. Framtiden tillhörde Golf.
År 2020 händer samma sak. Volkswagen Golf finns alltjämt och kommer säkerligen att vara Volkswagens bästsäljare under de närmaste åren, men alla har nog på känn att framtiden tillhör ID.3. För Volkswagen har verksamheten ända sedan andra världskriget grundats i en modell. Först Typ 1, sedan Golf och nu tycks allt handla om ID.3. Det här är modellen som ska utmejsla Volkswagens nya identitet.
Det är dock ingen färgsprakande identitet som utstrålas här nere i redaktionsgaraget. Den alldeles fabriksnya ID.3-bilen är grå så det förslår och den som tittar slarvigt på baken kan missta den för att vara en Golf. I fronten är identiteten starkare. LED-strålkastare med vänligt uttryck och avsaknaden av grill gör att ID.3 avviker från resten av familjen.
När vi öppnar förardörren är det en air av budget som slår emot oss. Det beror inte på att Volkswagen har valt enkla och billiga material (bortsett från i dörrsidorna) utan på att det inte finns någonting onödigt. Interiören är nästan lika avskalad som i Tesla Model 3 och första prioritet tycks ha varit att allt som inte är absolut nödvändigt ska bort. Framstolarna är nästan lika platta och enkla som baksätessoffan och framför ratten finns en minimal skärm som visar endast det basala; hastighet, återstående räckvidd och farthållarinformation.
Visst fungerar det, men skärmen framför ratten är möjligtvis för enkel. För att få se mätarställning och trippmätare måste man till exempel trycka sig fram på pekskärmen och hitta rätt bland menyerna.
Och det är inte det enklaste. Vår främsta kritik mot interiören i ID.3 gäller just infotainmentsystemet. Volkswagen borde ha gjort som Volvo och Polestar och tagit in Android Automotive, eller bara utvecklat ett bättre menysystem. Det är för långa väntetider och det kan krävas irriterande många tryck för att till exempel flytta sig från kartbilden till att byta radiokanal.
När höstmörkret lägger sig blir det ännu värre. Då blir nämligen touchlisterna för volym och värme osynliga. De sitter i skärmens underkant och eftersom de inte är bakgrundsbelysta blir de osynliga i mörker. Ett försök att höja kupétemperaturen resulterar gärna i att ljudet på stereon sänks.
På rattstångens högra sida finns en startknapp, som inte behöver användas. När man har nyckeln med sig, sätter sig i förarstolen och sätter foten på bromsen, eller paus-pedalen, är bilen igång. När man gör det omvända stängs den av. För att kunna köra framåt eller bakåt måste man använda den extremt BMW i3-influerade växelväljaren som sitter ihop med skärmen framför ratten.
Marcus Engström om Volkswagen ID.3
Upp som en pannkaka eller vad det heter. När Tesla känns som en helt ny slags telefon som man kan förflytta sig med så kan man…byta färg på kupébelysningen i ID.3. Det här är dock den perfekta bilen för folk som inte på nåt sätt är intresserade av bilar, och kommer förmodligen att säljas i stora mängder tack vare privatleasingpriset. Jag hoppas ID.4 blir roligare.
Bilen vi kör är en så kallad ID.3 1st Plus. De första bilarna i produktion ingick i en 1st-serie som inte längre går att köpa. Grundversionen 1st var billigast med ett pris på 419 900 kronor. 1st Max var dyrast på 541 900 kronor och däremellan hamnade 1st Plus på 479 900 kronor.
I Plus-utrustningen ingår inte den omtalade head up-displayen med AR-teknik som Volkswagen fortfarande inte har fått att fungera. Vår testbil har ingen head up-display alls. Den har heller inte Apple CarPlay eller trådlös laddning av mobiltelefonen (Carplay kommer vid uppdatering nästa år).
Trots att framstolarna är av enklaste sort sitter vi bra. Alla testförare, såväl långa som korta, hittar en bra körställning. Tack och lov! ID.3 bygger ju på den så kallade MEB-plattformen och den kommer vi att få leva med många år framöver. I plattformsarkitekturen fastställs många saker som blir minsta gemensamma nämnare i alla bilar den byggs på, till exempel avståndsförhållande mellan ratt, pedalställ och stol. Det verkar som att Volkswagen har träffat rätt. Den som så vill kan sitta lågt med ratten nära sig.
I MEB-arkitekturen sätts batteripaketet i golvet, mellan hjulaxlarna. Det ger en något förhöjd sittposition men framför allt bra innerutrymmen. Riktigt så bra som Volkswagen vill påstå är det dock inte. ID.3 är inte lika rymlig som Passat. ID.3 är två centimeter kortare än Golf och har mer svängrum mellan framstolarna, men bagageutrymmet är ungefär lika stort och rymmer lika många läskbackar som Golf. Den stora skillnaden finns i baksätet. I ID.3 sitter man nästan lika rymligt som i Passat. Men bara nästan.
Ruben Börjesson kommer inte riktigt ihåg, men han borde ha varit med senast Teknikens Värld testade en bakhjulsdriven Volkswagen. Bilen borde ha varit en Typ 1 och det borde ha ha gjorts någon gång under mitten av 1970-talet. Nu händer det igen. ID.3 har motorn mellan bakhjulen som är de enda som driver bilen framåt. Den som vill ha en fyrhjulsdriven elbil från Volkswagen får vänta på ID.4. Den låga tyngdpunkten, den lätta framvagnen och bakhjulsdriften ger köregenskaper som är ovanliga för att vara i Volkswagens värld.
ID.3 har inte riktigt lika smala hjul som BMW i3, men körkänslan är inte helt olik. Det finns en härlig lätthet och precision i styrningen och vändcirkeln är snäv. ID.3 är smidig och lättkörd i stadstrafik samtidigt som den hittar ett lugn på motorväg.
Ruben Börjesson om Volkswagen ID.3
VW byggde upp höga förväntningar och efter lång väntan så kom den, äntligen. Liten utvändigt och förvånansvärt stor invändigt. Mycket snygg och futuristisk. Men jag har bekymmer med pekskärmen. Den är svår att få att göra som jag vill. Så känslig att den ibland reagerar flera gånger på samma tryck. Vill ha? Ja varför inte, men inte mer.
Den kvicka känslan vi upplever i stadstrafik falnar tyvärr på kurviga landsvägar. ID.3 lever inte upp så som vi trodde att den skulle göra. Framhjulen tappar snabbt fäste och ger rejäl understyrning och vi tvingas konstatera att ID.3 inte är den härliga svansmotoriserade körmaskin vi hade hoppats på.
Älgtestet visar sig bli ett delmoment den klarar med nöd och näppe. Visst, tyngdpunkten är låg och viktfördelningen bra, men fjädringen är så mjuk i sidled att ID.3 häver sig tungt åt sidorna och börjar studsa när ingångshastigheten höjs till 70 km/h. Någon känsla eller precision i styrningen finns inte. Älgtestmäster Ruben försöker ett otal gånger, med olika resultat varje gång. Till slut klaras 72 km/h som ingångshastighet och ID.3 får ett godkänt betyg. Men det är helt utan extra beröm.
Vi klockar maxaccelerationen från 0 till 100 km/h till 7,6 sekunder. Det är snabbare än Mazda och Nissan, men långsammare än BMW och de två framhjulsdrivna koreanerna. Någon Tesla-lik fartexplosion finns absolut inte, ID.3 accelererar snarare som en stark bensinturbo-bil.
De stora mjukvaruproblem som det har rapporterats om märker vi inte i vår testbil. Allting fungerar, som det förstås ska göra i en alldeles ny bil. Den adaptiva farthållaren lämnar dock en del övrigt att önska. Precis som i flera andra bilar från VW-gruppen märker vi flera gånger att den läser av fel hastighetsskylt, vilket några gånger får bilen att försöka bromsa ner från 120 till 50 km/h på motorväg. Då gäller det att vara med på noterna! Styrhjälpen vill heller inte hålla bilen i mitten av sin fil, utan reagerar först när filmarkeringen är på väg att passeras och då med ett rejält ryck i ratten.
Glenn Lindberg om Volkswagen ID.3
Blev inte framtiden mer spännande än så här? ”Anakin, du var den utvalde!”, som Obi-Wan Kenobi skriker i slutet på Star Wars i ren desperation och besvikelse. Okej, riktigt så illa är det inte, men nu när hajpen lagt sig frågar jag mig själv: hur kunde jag vara så dum? Självklart satsar Volkswagen på det säkra kortet. Det är lätt att summera ID.3: Som en Golf, fast på el. En helt vanlig bil som anonymt smälter in i trafikbilden, på var mans uppfart, på rad i köerna som ringlar sig ut från storstaden.
Har ID.3 potential att bli den nya folkbilen? Kommer den att ta eldriften till de stora massorna? Förmodligen, men inte för att den tillför någonting nytt. Den kommer att lyckas, bli en försäljningsframgång, tack vare att den är tillräckligt bra och har ett VW-märke i fronten.
När vi sammanställer alla testresultat och intryck kan vi inte se att iD.3 gör något som inte Kia e-Niro redan gör. Och har gjort i snart två år. ID.3 har inte längre räckvidd, den är inte rymligare, inte roligare att köra och den är framför allt inte billigare. Den är däremot, precis som sin avgasutsläppande föregångare Golf, tillräckligt bra.
BMW i3s
Man får tycka att BMW i3s är ful, men man måste också erkänna att den har något speciellt. Det finns inte många andra drygt sju år gamla bilmodeller som har behållit samma fräschör som BMW i3s. Kanske beror det på att den är helt egen, ser inte ut som något annat?
Vi har ju kört den förut, flera gånger, men även den här gången häpnar vi över BMW:ns insida. Att öppna den långa förardörren och sätta sig i den tunna stolen är som att lämna bilvärlden och kliva in i en annorlunda framtid. BMW har verkligen lyckats skapa något udda. Runt hela passagerarcellen finns en ram byggd av kolfiberarmerad plast och i dörrtrösklarna ligger den synligt naken.
Än en gång häpnar vi också över körställningen. Den är ju perfekt! Inte olik en WRC-bil. Man sitter långt bak i bilen, lågt och det finns troligtvis ingen annan ratt med så stor justermån som den här. Här kan inte ens Linus ”sitta-med-ratten-i-bröstet” Pröjtz klaga. Körställningen är precis raka motsatsen till den i Nissan Leaf.
Den fantastiska körställningen, och svängrummet för passageraren i stolen bredvid har tyvärr en baksida. Och ja, du gissade rätt. Det är baksätespassagerarna som får lida. Benutrymmet bak är kort, utrymmet för fötterna under framstolarna nästan obefintligt och takhöjden lite för knapp för vuxna.
Men det kanske inte spelar så stor roll, baksätet i i3s är inte alldeles enkelt att komma in i eftersom bakdörrarna är bakhängda. För att öppna en bakdörr krävs det att framdörren öppnas först. Lösningen är lika opraktisk som den är läcker.
BMW i3 såg världens ljus 2013 och blev då världens första massproducerade bil vars bärande struktur utgjordes av kolfiber. Räckvidden var inte lika revolutionerande. Den som inte köpte i3 REX (med räckviddsförlängande bensinmotor) fick nöja sig med ett batteri på 22,6 kWh och en NEDC-uppmätt räckvidd på 19 mil. I verkligheten kom man 12-13 mil på en laddning. År 2017 utökades batterikapaciteten till 33 kWh och hösten 2018 kom det nuvarande batteriet på 42,2 kWh. För att krångla till det lite anger BMW själva batterikapaciteten i amperetimmar, vilket blir 60, 90 och 120 Ah.
i3 finns i dag att köpa i två utföranden: Med och utan tillägget s. Vi kör i3s som är ett slags mild sportversion med 184 i stället för 170 hästkrafter. S-modellen rullar också på något bredare och större hjul.
Kalle Grundel om BMW i3s
Man sitter väldigt bra och den är ju som en gokart att köra, känns framförallt lätt som sjutton. Men chassit är lite för hårt, på ojämnheter är den rentav obekväm att åka i. Det är lite ballt att man ser kolfibern på vissa ställen och jag imponeras av att den känns så rymlig inuti. Jag skulle gärna ha en i3, men den räcker inte till som endabil. Bakdörrarna, ja de är häftiga men jag höll på att låsa fast mig själv på en trång parkeringsplats.
Precis som ID.3 driver i3s på bakhjulen, men skillnaden är att BMW:s elbil är tokrolig att köra. Här finns körglädje i kubik oavsett hastighet men på långfärdsetapperna på motorväg räcker komforten inte till. I3s är i första hand en stadsbil.
BMW i3s må fortfarande kännas supermodern, men tiden har delvis sprungit ifrån den när det gäller räckvidd och laddning. 120 Ah-batteriet ger en teoretisk räckvidd upp till 27,9 mil. Räkna snarare med 25 mil, säger vi. Och det är ingen idé att sikta på Ionitys snabbladdningsstationer som kan ge 350 kW laddeffekt, i3s kan ta emot maximalt 50 kW likströmsladdning men hemmavid, med växelströmsladdning, tar den upp till 11 kW – lika mycket som ID.3.
i3s får fortfarande många förare att spontant utbrista ”den här vill jag ha!”, men när allt kommer omkring inser de flesta att det inte skulle gå att leva med den som enda bil i ett hushåll.
Dagens i3 kommer inte att få någon uppföljare. BMW:s framtida elbilsstrategi fokuserar på mindre komplicerade konstruktioner. Det hindrar dock inte modellen från att fortsätta byggas. Under andra halvan av 2020 har efterfrågan på i3 ökat så pass att fabriken i Leipzig har tvingats höja produktionstakten.
Hyundai Kona Electric
Kona Electric kliver in i det här testet med en alldeles färsk testseger i bagaget. Men det ska sägas att konkurrenterna i sensommarens testbatalj inte var någon större match. Honda e och Mini Cooper SE är två småformatselbilar som är mer måna om sitt utseende än praktiska egenskaper. Det blev en storskräll för Hyundai, helt enkelt eftersom den till skillnad från Hondan och Minin går att använda som en vanlig bil.
Den här gången är motståndet tuffare, konkurrenterna i det här testet har inga problem att matcha de egenskaper som i det förra testet gav Konan segern. Allra värst utmanas Kona Electric av släktingen Kia e-Niro. De använder likadana elmotorer och likadana batteripaket och på papperet är den här duon två av Sveriges just nu vettigaste elbilsköp. Skillnaden är att e-Niro är en något större och dyrare bil.
Men vi märker andra skillnader. Kona Electric är framför allt en mycket mindre bekväm bil. Nästan alla testförare anmärker på att det är väldigt svårt att hitta en bra körställning eftersom stolen är för högt monterad och ratten har för kort justermån. Men värst är fjädringen. Kona går stumt över vägen och tillsammans med det korta axelavståndet gör det att man snabbt tröttnar på Kona. ”Är det bilbyte snart?”
Men Kona har också fördelar och en av dem är körbarheten i den elektriska drivlinan. Gasen är lättmodererad och det tycks alltid finnas mer kraft att hämta. Kona är helt enkelt snabb. Men pass på! Om greppet inte är hundra vill framhjulen gärna spinna loss.
Medan ID.3 kan motorbromsa i två lägen och i3s endast i ett är Kona Electric riktigt avancerad. Regenereringen vid gasuppsläpp ställs med paddlar – som på en vanlig bil i stället skulle byta växlar. Tre lägen finns, men hålls vänsterpaddeln in motorbromsar den så mycket det går tills paddeln släpps, då återgår regenereringen till tidigare valda nivå. Det finns också ett auto-läge som bromsar mer eller mindre beroende på om det finns någon bil framför eller inte. Allt det här är funktioner vi uppskattar vid körning.
Vi uppskattar också att Kona är snål. Till och med snålast i testet. 1,37 kWh/mil är en ovanligt låg förbrukningssiffra.
Jonas Borglund om Hyundai Kona Electric
Jag gillar Kona! Men systerbilen från Kia är bättre i allt väsentligt. Som stolar och fjädring till exempel. Kona är på tok för hårt fjädrad och mitt ryggslut är inte kompatibelt med sittdynan. Tycker också att Kona släpper in mer däckljud. Sorry Hyundai, men systern är mer sympatisk.
Sedan introduktionen för snart tre år sedan har Kona Electric uppdaterats några gånger. Våren 2020 kom trefasladdare och delvis nytt infotainmentsystem och nu i somras tillkom möjligheten att utrusta bilen med dragkrok (max 300 kg) samt möjligheten att köpa versionen med utökad räckvidd. Den kostar omkring 15 000 kronor mer och går 3,5 mil längre på en laddning tack vare några små aerodynamiska förbättringar och mer lättrullande däck.
De nya lättrullande däcken av märket Michelin Primacy 4 sitter dock inte på testbilen, det gjorde de inte i förra testet och inte den här gången heller. Den har fortfarande de gamla Nexen Fera-däcken, och det vill vi klaga på igen eftersom de har dålig bromsprestanda. Kona bromsar från 100 km/h till 0 på 38,9 meter. Om du ska köpa en Hyundai Kona Electric? Se till att den inte har Nexen-däck!
Kona Electric är drygt 20 000 kronor billigare än en likvärdigt utrustad Kia e-Niro som vi håller som en bättre bil och värd merkostnaden.
Kia e-Niro
Det finns en anledning till att både Kia e-Niro och Hyundai Kona Electric finns med på topp fem över Sveriges mest sålda elbilar. Den sydkoreanska bilkoncernen Hyundai-Kia har helt enkelt gjort läxan. De har gett sina elbilar de egenskaper man kan förvänta sig av en modern elbil. Det vill säga lagom stort batteri, tillräckliga innerutrymmen, rimliga prislappar och inte minst snåla motorer.
Kona Electric är testets mest energieffektiva bil, men e-Niro är inte långt efter. Trots den högresta suv/crossoverkarossen kommer Kian undan med en testförbrukning på 1,53 kWh/mil, vilket är i paritet med den betydligt mer strömlinjeformade Nissan Leaf och den fjäderlätta BMW i3s.
Den låga förbrukningen blir än mer imponerande när vi mäter accelerationen. Med 7,4 sekunder från 0 till 100 km/h är e-Niro bara en tiondel långsammare än i3s som är testets snabbaste bil och upp till 160 km/h är Kian snabbast av alla.
Elmotorn driver på framhjulen med 204 hästkrafter och hela 395 newtonmeter. Volkswagen ID.3 har också 204 hk, men bara 310 Nm. Däri ligger skillnaden. Full gas i Kia e-Niro ger en rejäl knuff som får e-Niro att kännas som en sportbil jämförelse med sina tröga syskon Niro Hybrid och Niro Plug-in Hybrid.
Att ha tillgång till en så kraftfull och modern drivlina i en bil som interiört ser så gammalmodig ut förvirrar sinnena. Visst finns det en digital instrumentering framför ratten och en stor pekskärm, men också ovanligt många och ovanligt stora knappar. Det går att snabbt trycka igång rattvärme, defroster, stolvärme och stolfläkt – nästan vad du vill utan att svepa dig fram på pekskärmen. Nej, det ser inte modernt ut, men det funkar utan inlärningsperiod.
Alla sitter betydligt bättre i e-Niro än i Kona Electric, här går det att sitta lägre och få ratten närmare kroppen men kanske bäst av allt är att fjädringen är som i en normal bil! Lagom mjuk utan att vara svampig.
Det vore fel att kalla e-Niro körglad, men helt stentrist är den i alla fall inte. Styrningen är snabb och ger en viss aning om vad som händer med framhjulen men mest övertygar bilen på landsväg och motorväg. Här upplevs e-Niro som ett nummer större än i3s, Kona och Leaf. Långfärdsegenskaperna är på samma höga nivå som MX-30 och ID.3.
Patrik Lindgren om Kia e-Niro
Med e-Niro får man förhållandevis billiga och många mil, dessutom med relativt bra komfort och skapliga innerutrymmen. Den är inte så pjåkig bakom ratten, men den bjuder inte heller på någon riktig spänning. En fullgasacceleration är väl det som skänker mest glädje i e-Niro, den är kvick. Den är inte bäst på något specifikt egentligen, men bra på det mesta och det har visat sig räcka långt.
Kia e-Niro kan ta emot upp till 11 kW vid växelströmsladdning och 100 kW vid likströmsladdning. Det senare skiljer e-Niro från syskonet e-Soul som toppar 50 kW snabbladdning. Om det är värt merkostnaden på nästan 40 000 kronor får man avgöra själv, men bortsett från den lägre laddeffekten framstår e-Soul som ett mycket attraktivt alternativ till både e-Niro och Kona Electric.
Med 4,38 meter i längd går e-Niro rakt in i golfklassen och jämfört med kusinen från Hyundai är e-Niro 20 centimeter längre. Vi kan konstatera att det framför allt har gynnat lastutrymmet. Taklinjen är upprätt och bakluckan rak, och med fällt baksäte kan vi lasta 1 405 liter, eller 33 läskbackar – bäst i test.
Mazda MX-30
Mazdas första elbil är vid en snabb anblick perfekt skräddarsydd för sin tid. En fräckt designad suvkaross med elmotor och vegansk inredning med korkinslag. Kan det bli mer 2020? Ändå är det något som inte stämmer.
Med en angiven räckvidd på 20 mil enligt mätning i WLTP-körcykeln har MX-30 kortast räckvidd av alla elbilar som säljs i Sverige just nu. Hur har Mazda tänkt här?
När vi proppar i så mycket el det går i batterierna, 100 procent, säger färddatorn att vi kan köra lite drygt 18 mil. Men om vi gör som det sägs att man ska göra för att skona batterierna, det vill säga laddar till bara 80 procent, räcker det inte till mer än knappt 16 mils körning.
När vi lyfter på motorhuven ser det ut som att MX-30 inte är riktigt färdigbyggd. Runt elmotorn finns oceaner av outnyttjat utrymme. Det är frestande att stoppa ner väskor i de stora hålrummen, men till och med vi inser att det förmodligen är en dålig idé. Tomrummen kommer sig av att MX-30 inte bara är en elbil. Hemma i Japan säljs den även som mildhybrid med 2,0-liters bensinmotor och om två år kommer den som laddhybrid där en wankelmotor arbetar som räckviddsförlängare.
Men i dagsläget är det bara elversionen, som kallas e-Skyactiv, vi har att förhålla oss till och inte ens de fräcka bakdörrarna kan kompensera för den korta räckvidden. Ja, Mazda MX-30 har precis samma sorts bakdörrar som i3s, och saliga RX-8 för den delen. Lösningen är snygg och rolig, men oerhört opraktisk. Att ta sig in i baksätet på en trång parkeringsplats är lika svårt som att lösa ett sudoku utan penna och tänker man sig inte för man kan ”låsa” sig själv mellan dörrarna som öppnas mot varandra.
Men vad ska man in där i baksätet och göra egentligen? Väl på plats inser vi att Mazda-baksätet är av nödtyp och knappt dugligt för vuxna. Se hellre MX-30 som en tvåsitsig bil med ett bagageutrymme som kan bli ganska stort om man fäller ner baksätesryggarna. Precis som BMW i3s alltså.
Till skillnad från i3s är MX-30 riktigt bekväm. Här finns det långfärdspotential så det förslår (ironiskt nog) tack vare låg ljudnivå i kupén, sköna framstolar och mjuk fjädring. Samtidigt har Mazdan en känslig och direkt styrning som underhåller på kurviga vägar. Men lika smidig som i3s och ID.3 är den inte. Vändradien är inte alls lika snäv och karossen upplevs bullig och svåröverskådlig.
Förarmiljön är traditionellt utformad med, hör och häpna, två analoga mätare framför ratten. Mellan dem finns visserligen en skärm, men lösningen ser klassisk ut och fungerar bra. Ovanpå instrumentpanelen finns en skärm man sköter med snurrvredet bakom växelväljaren. Menysystemet är så snorenkelt det kan bli och Mazda har fått till en ovanligt bra integrering av Apple Carplay. Med CarPlay igång kan man trycka på snabbknapparna vid sidan av snurrvredet för att växla mellan Spotify och Google Maps. Det är vi inte bortskämda med!
Dessvärre är växelväljaren mindre smart. Man måste skjuta den åt sidan och bakåt för att lägga i Drive, och innan man stannar och kliver ur måste man komma ihåg att skjuta den uppåt och till vänster och lägga i P. Annars går det inte att starta bilen igen. Onödigt tillkrånglat.
Ruben Börjesson om Mazda MX-30
Det fattas något. Annars skulle det inte finnas plats i motorrummet så att jag själv skulle krypa in under huven och den kan stängas. En elbil i den här storleken som bara går 15-18 mil är för dåligt. Men en laddhybrid som går så långt och sen har en fossil maskin för längre resor är bra. Det är en helt ny klass. MX-30 kommer snart i en version med en wankelmotor som griper in när elen är slut. Vänta till dess är mitt råd.
När vi gör vårt bästa för att bortse från Mazdans stilsäkra utförande och trevliga köregenskaper kvarstår tyvärr bara en elbil med alltför kort räckvidd, för dåliga laddegenskaper (max 50 kW snabbladdning) och begränsade utrymmen. Men wankelhybriden – den ser vi fram emot!
Nissan Leaf
Nissan vill gärna påtala att Leaf under flera år har varit världens mest sålda elbil, men vi vill sticka hål på det och förklara varför. Den har funnits. Så enkelt är det. Att Leaf i januari i år passerade 450 000 sålda exemplar kan bara förklaras med att den har varit tillgänglig, billig och och erbjudit förhållandevis bra räckvidd när ingen annan tillverkare har gjort detsamma. För någon bra bil, det är den inte.
För det första så kan vi inte begripa hur man har mage att bygga en modern bil utan en ratt som är ställbar i längd. Det handlar inte om komfort, utan om säkerhet. De flesta av oss får en så dålig körställning i Leaf att det snabbt blir tröttande att köra den. Än värre blir det av den dåliga förarstolen. Även i lägstaläget upplever vissa testförare att dynan näst intill lutar framåt. Det går att justera dynan upp och ner men det gör dessvärre inte sittställningen bättre, hur man än gör känns det som att man ska glida av den hala läderklädseln.
Där de andra bilarna har växelväljare av varierande funktionalitet har Nissan en joystickliknande lösning där framåt är snett bakåt/vänster och bakåt är framåt enligt en logik som bara en japansk origamimästare kan förstå. Knapp för ECO-läge samt för e-pedal sitter framför växelväljaren. Med e-pedalläget aktiverat går det i princip att köra Leaf bara med gaspedalen och här slår faktiskt Leaf alla konkurrenter på fingrarna. Funktionen är lättanvänd och vill man inte ha den så är det enkelt att stänga av den. Tack för det!
När vi rullar ut på vägarna märks direkt ett lugnare chassi än i Kona och i3s. Nissan Leaf lyckas trimma bort de små ojämnheter som märks tydligt i framför allt Hyundai Kona och ljudnivån är klart lägre. Komforten skulle därmed kunna vara klart bättre i Leaf, men de obekväma stolarna och den dåliga körställningen drar ner betyget och döljer det faktum att Leaf har ett inte alls oävet chassi.
Utrymmesmässigt står sig Leaf relativt bra i konkurrensen. Och det ska den göra. Leaf är med tio centimeters marginal testets längsta bil och har baksätes- och bagageutrymme som är i paritet med ID.3. Men Kia e-Niro rår den inte på. Lastegenskaperna i Leaf hämmas främst av det oformliga bagageutrymmet. Vinklar, vrår och höjdskillnader gör lastningen svår.
Oskar Krüger om Nissan Leaf
Leaf må ge skapligt prisvärda mil på el. Men det är bilens enda styrka. Komforten hade fått rosor, om man inte satt så dåligt. Leaf är heller inte kul att köra, vid fullgas drar det kraftigt i ratten, det i kombination med en oprecis styrning ger en obehaglig upplevelse. Men sämst med Leaf är den gammalmodiga förarmiljön och pekskärmen i synnerhet.
Trots att Leaf har högst effekt är den långsammast till 100 km/h. 9,7 sekunder i uppmätt acceleration är inget att skryta med för en elbil, men den känns snabb. Vid fullt gaspådrag rycker det till i ratten och bilen sätter sig över baken.
Störst problem har Leaf dock i älgtestet. Redan i 68 km/h sladdar den så brett och vilt att det inte går att styra den genom konbanan. Sänker vi till 67 km/h så tar den sig igenom. Ingenstans märks något arbetande antisladdsystem, bilens fyra hjul får på egen hand göra det bästa av situationen och det går inte bra alls. Nissan Leaf får med emfas underkänt i älgtestet!
Problem blir det också i laddmomentet. Eftersom Leaf har den asiatiska Chademo-kontakten kan den inte laddas vid Ionitys supersnabbladdare. Men det spelar egentligen inte så stor roll eftersom Leaf inte kan ta emot mer än 50 kW laddeffekt och dessutom är ju batterierna luftkylda, vilket ger problem vid återkommande motorvägspass i hastighet runt 110-120 km/h med efterföljande snabbladdning då kylningen inte räcker till.
Sammanfattning
Med Typ 1 och Golf har Volkswagen satt stora delar av världen på rull. Två bilmodeller som har satt stor prägel på världens trafikbild och inte minst format bilden av Volkswagen.
ID.3 har format bilden av det nya Volkswagen. Post dieselgate. Ingen annan bilmodell har marknadsförts så hårt och byggt upp så stora förväntningar. När Volkswagen kommer med sin första riktiga elbil, då tar elbilsboomen fart på riktigt, har många spekulerat.
Nu är den här, har gått igenom sitt första test och vi kan konstater att ja, det är högst troligt att ID.3 går om Tesla Model 3 och blir Sveriges mest sålda elbil. Kanske till och med Europas om inte det större och mer praktiska syskonet ID.4 sprintar förbi.
ID.3 har allt man kan förvänta sig av en modern elbil och i alla testmoment presterar den på en jämn och hög nivå. Det finns ingenting uppenbart att störa sig på, ingenting som skaver eller kräver omedelbar bättring om vi inte räknar med det pinsamma faktum att Volkswagen inte har fått ordning på all mjukvara trots att bilen har släppts ut på vägarna. Köpare som har betalat maxpris för en ID.3 1st Max har fortfarande inte tillgång till den avancerade head up-displayen med AR-funktioner och uppdateringarna över nätet (OTA) dröjer också.
Volkswagen kommer säkerligen att trumma på med ID.3, trycka ut den på marknaden och den kommer i billigare versioner än den 480 000-kronorsbil vi beräknar milkostnaden på. Den kommer att bli en försäljningsframgång, det är den tillräckligt bra för.
Men, vi kan inte se att den är uppenbart bättre på något än Kia e-Niro – en elbil som har funnits till försäljning sedan 2018 och framstår som en okomplicerad och rättfram konstruktion i förhållande till ID.3 som har krävt enorma miljardinvesteringar från Volkswagen. Kia e-Niro presterar på samma nivå som ID.3 och vid vissa testmoment ännu bättre. Att den dessutom blir fem kronor billigare per mil fastställer testsegern ytterligare.
De andra då? BMW i3s är en bil vi charmas och underhålls av, men inte skulle vilja betala för eller leva med till vardags. Den är för dyr och opraktisk.
Hyundai Kona Electric är på många sätt lik kusinen från Kia. Den har lika bra räckvidd och lika bra laddegenskaper men är trängre och mindre bekväm. Den är helt enkelt sämre på att fungera som ett hushålls enda bil.
Mazda MX-30 är ett roligt tillskott till elbilsvärlden. När miljöbonusen är borträknad får man en bil för strax under 300 000 kronor och för de pengarna uppfattas MX-30 som ovanligt påkostad och exklusiv. Men kom ihåg det trånga baksätet och den korta räckvidden. MX-30 kommer aldrig att ta sig längre än 19-20 mil på en laddning.
Nissan Leaf kommer längre än så, rent av det dubbla. Men så långt vill vi inte åka i Leaf. Sanningen är att tiden har sprungit ifrån Leaf som har åtskilliga brister man inte bör acceptera i en modern bil med ett pris närmare en halv miljon kronor. Leaf har varit en pionjär i elbilssfären men är det inte längre. I det här testet kammar Leaf hem den inte så åtråvärda sistaplatsen.
Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se